Килеватость на транце

Килеватость на транце

Килеватость — это угол между воображаемой горизонтальной линией, примыкающей к килю и линией повторяющей форму днища в любой заданной точке. В то время когда килеватость транца является в основном установленной величиной, корпус лодки может иметь любое значение, которое меняется по мере перемещения вдоль киля от транца к носу. Плоскодонные рабочие лодки имеют практически плоское и ровное днище, в то время как быстроходные скоростные катера могут иметь килеватость в 50 градусов ближе к середине корпуса и больше 20 градусов на транце. Учитывая то, что почти все мощные быстроходные катера глиссируют всего на одной третьей части корпуса, килеватость транца может быть наиболее понятным параметром для сравнения. Но не всегда килеватость транца определяет все характеристики лодки. Мне пришлось испытывать более шестисот лодок, за время моей работы в журнале Boating, и я должен сказать, что мне встречались лодки с очень небольшой килеватостью транца, но ходили они значительно мягче по сравнению с лодками, у которых была значительно большая килеватость.

Почти что само собой разумеется, что более узкий корпус со значительной килеватостью на корме ходит быстрее и мягче. Я сказал «почти» потому, что существуют другие параметры корпуса, которые оказывают значительное влияние на его поведение на воде. Один из таких параметров это ширина скулы. Если корпус лодки имеет широкую скулу, он сильнее ударяется о набегающую волну, чем лодка с одинаковой килеватостью транца, но более узкой скулой. Существуют также различные углы наклона продольных реданов. Некоторые реданы плоские они создают горизонтальную поверхность. Такая форма редана сильно отличаются от редана с обратным углом наклона, который способствует поддержанию более высокой скорости, по сравнению с горизонтальным реданом на двух практически одинаковых корпусах.

Очень важным элементом является ширина корпуса. Более широкая лодка может легче выходит на глиссирование, но при этом, она раньше начнет раскачиваться в продольном направлении по сравнению с более узкой лодкой, даже если у этих корпусов одинаковая килеватость транца. В этом случае очевидно подтверждение законов физики, в соответствии с которыми более широкий корпус вытесняет большее количество воды, которая создает достаточную подъемную силу намного раньше, чем на узком корпусе, но при этом узкий корпус намного быстрее замедляется при снижении оборотов двигателя.

Как влияет килеватость корпуса на ходовые качества катера

Есть такое понятие как поперечное сечение корпуса. Для лучшего понимания, что такое поперечное сечение корпуса представьте, что вы нарезали корпус поперек на куски, так как вы режете батон хлеба. На ходовые качества больше всего влияет форма поперечного сечения днища. Для большинства быстроходных судов линия от киля до скулы прямая или слегка изогнута наружу. В общем, такая выпуклость линии днища хорошая вещь, она позволяет лодке более плавно замедляться после того, как на корпус перестает действовать подъемная сила. Лодки с ровными линиями днища замедляются намного резче, точно так же резко они могут разгоняться и выходить на глиссирование.

Важно знать, где находится место рулевого. Из двух одинаковых лодок с одинаковой килеватостью, лодка, в которой место рулевого находится ближе к корме, будет легче встречать волну, чем лодка, где рулевой сидит ближе к носу, по крайней мере, с точки зрения рулевого. Ни для кого не секрет, чем ближе вы к корме, тем более комфортно вы себя ощущаете на ходу в любой лодке. Если вам трудно определиться, насколько плавно идет катер, необходимо подключить акселерометр, он точно зафиксирует параметры при всех заданных условиях теста.

Сдвигая место рулевого к корме, вы уменьшаете длину кормового кокпита. Зауженные носовые скулы создают некомфортные условия при разгоне лодки и выходе на глиссер. Округлые борта способствуют попаданию брызг в лодку при определенных условиях. Более широкие лодки позволяют создать больше удобств на борту. Я перечисляю все это и опять возвращаюсь к тому с чего я начал. Нельзя рассматривать какую либо особенность корпуса, включая килеватость, отдельно от всего остального и думать, что вот благодаря этому параметру лодка пойдет лучше, чем другие. Хорошие ходовые качества — это баланс множества параметров, которые определяются назначением лодки и условиями, в которых она будет эксплуатироваться.

Форум водкомоторников и водномоторников — катера, лодки, лодочные моторы, путешествия и рыбалка

Катера, лодки, лодочные моторы, мотоциклы, путешествия, мототуризм, фото видео съемка видеомонтаж

  • Home
    • Гостевая книга
    • История болезни
    • История катера
  • Судовой журнал
    • Путешествия по воде
    • Путешествия по земле
    • Фоторепортажи
    • Разбор полетов
  • Лавка
    • Онлайн видео, DVD & Blu-ray
    • Атрибутика и сувениры
  • Каталог
    • » Водный транспорт
      • – катера с жестким корпусом
      • – лодки класса РИБ
      • – надувные лодки
      • – СВП
      • – яхты
      • + добавить плавсредство
    • » Производители и дилеры
    • + добавить компанию
  • Фотогалерея
    • Новые фотографии
    • » Водная тема
      • » Катера
        • Сплав Анграпа 2012
        • Сплав по Шешупе 2011
        • Тверская волна 2010
      • Яхты
      • Водный и активный отдых
      • Рыбалка
      • The Tall Ships’ Races BALTIC 2009 Klaipeda
      • Водномоторный сбор 2009
    • » Автомобили и пр. транспорт
      • 4х4 внедорожный транспорт
      • Авторалли и автоспорт
      • Автотранспорт остальной
    • » Мотоциклы
      • Stunt Grand Prix 2011
      • Байк-шоу Миллениум 2010 Каунас
      • Мото-фестиваль Брест 2010
      • Мотоциклы, велосипеды и пр.
      • Мотоспорт
      • Мотосезон 2007
      • Открытие мотосезона 2006
    • » Окружающий мир
      • Голландия — Бельгия
      • Исландия
      • Испания — Португалия
      • Италия
      • Норвегия
      • » Прибалтика
        • Калининградская область
        • Пивной фестиваль Рига 2010
      • Словения
      • Франция — Монак
      • » Хорватия
        • Халюдово
      • Природа
      • Панорама
      • Ладога
      • Macro (Макросъемка)
      • Фотоюмор
      • Усы, лапы, хвост, крылья, копыта.
    • » Разное
      • 9 мая 2010г. парад победы г.Минск
      • Аварии и поломки
      • Всяко-разно обо всем
      • Готовите ли вы себе достойную смену?
      • Грюнвальдская битва
  • Кинозал
    • Водная тема
    • Сухопутная тема
    • » Видео из сети
      • Рыбалка, яхты, катера, лодки
      • Мотоциклы и велосипеды
      • Юморное
      • Занимательное
      • Прочее видео
    • Правила и помощь
    • + Добавить видео
  • Полезное
    • Катера и моторы
    • Материалы по фото
    • Материалы по видео
    • Информационный раздел
    • Мотоциклы, велосипеды и автомобили
    • Тест на профпригодность
    • Сайтостроительство
  • Рундук
    • Карты и треки GPS
    • » Сервис мануалы
      • Mercury
      • Suzuki
      • Honda
      • Tohatsu
      • Yamaha
      • Остальные моторы
    • Книжная полка
    • Документы, билеты
    • Полезное
    • + Загрузить
  • Объявления
    • Категория — Вода
    • Категория — Суша
    • Куплю, приму, ищу
    • Правила
    • Дать объявление
Читать еще:  Китайские лодочные моторы отзывы

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Модератор: Valery

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Valery » 02.04.2017 10:59

С увеличением килеватости увеличивается мягкость хода по волне, но и требуется гораздо большая энерговооруженность катера, т.е. нужен более мощный мотор.

Корпуса с обводами «глубокое V» и углом килеватости днища более 20° обеспечивают наиболее комфортабельный ход с минимальной потерей скорости на волнении. При увеличении скорости корпуса с большой килеватостью днища, ширина смоченной поверхности постепенно уменьшается в результате подъема корпуса из воды.

К недостаткам килеватого корпуса следует отнести большое сопротивление в начальный момент движения при разгоне до выхода на режим глиссирования.
Другой недостаток корпусов «глубокое V», обусловленный значительной килеватостью днища, — пониженная начальная остойчивость катера как на стоянке, так и на ходу.

На практике редко встречаются суда с углом килеватости более 26 градусов.

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Moysha1968 » 02.04.2017 02:20

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Саня Большой » 02.04.2017 03:22

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Valery » 02.04.2017 04:49

Но, и выход на глиссирование более сложный.

Наличие килеватости позволяет глиссировать при волнении, а не водоизмещать.
Когда я пересел на North Silver PRO на Ладоге — я удивился, на сколько он получает сильные удары от волны по корпусу, которых у меня нет вообще.

Тот корпус, красный, что в первом сообщении — вообще режет волну как нож масло — нет даже намеков ударов по корпусу!

В итоге конечно — для небольших водоемов, где нет сильного волнения, килеватая лодка просто не то что, нафиг не нужна, а скорее даже вредна.

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Moysha1968 » 02.04.2017 06:05

Валера, NS PRO получает сильные удары не столько по корпусу, сколько по позвоночникам судоводителя и штурмана, т.к. их кресла расположены фактически в районе миделя. Хотя, если на нём в носовой части увеличить килеватость градусов так до 22-24, ход по встречной волне был бы, наверное, получше.

Скажу по своей лодке- пока она была открытой, позвоночник начинал ощущать неприятную декомпрессию при встречном волнении примерно от 40 см. После установки хардтопа ситуация поменялась в лучшую сторону- при волне в те же 40 см идёт, как по маслу, прежние ощущения начинают проявляться после 60 см.
Из чего делаю вывод: НТ «скрепил» борта, лодка стала меньше вибрировать. Помимо этого увеличился вес в районе миделя (видимо в стандартной комплектации его не хватало). Так что килеватость- это только одна из многих составных частей комфортного хода лодки.

Читать еще:  Структурный эхолот

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Саня Большой » 17.04.2017 11:52

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Tott » 18.04.2017 08:38

Два одинаковых катера (одинаковой килеватости),но с разной массой, будут по разному вести себя при прохождении волны. Чем тяжелее, тем плавнее(мягче).
Два одинаковых катера (одинаковой килеватости ), но с разным дифферентом будут вести себя по разному. С дифферентом на нос катер легче проходит волну.
На судах в плохую погоду всегда держат балласт в форпике, увеличивая массу носа, даже не смотря на возможную потерю в скорости.
НТ в любом варианте плохо отражается на остойчивости, уменьшая её. Но добавив вес лодке, добавляет эффект продавливания волны.
Меня удручают советы бывалых на этом форуме о размещении «шмурдяка» на крыше рубки. Все, что выше борта (вес)- зло.
Килеватость штука полезная от форштевня и до мидель-шпангоута. Далее — одни минусы . Именно поэтому (технологические трудности изгиба АМГ) корпуса из АМГ проигрывают пластику(корпусу которого можно придать любые формы).
На фото: катер Texas 610. Я его серьёзно рассматривал на предмет покупки до того момента, пока не увидел ветку о Кингфишере на этом форуме:

Хорошо видно как V- образные обводы в носу переходят в почти в плоскодонное днище в районе транца. При весе в 1100 кг, максимальная мощность — 140 лс.

А килеватость. «Прелесть» большого угла килеватости в районе транца я ощутил когда затаскивал свой KF 650 с воды (катер порожнем — без мотора и топлива) в эллинг.
У меня слип не уходит до дна канала, а как бы обрывается. В определённый момент , когда катер ещё не полностью «сидел» на телеге, но на 2/3 был вытащен из воды, его завалило на бок, чуть не затопив корму. Зрелище было не из приятных. Виноват был я сам- не учёл массу и высоту рубки. Теперь приходится обдумывать другую схему подъема-спуска.

Классификация прогулочных судов по режиму движения

Прогулочные суда классифицируются определенным образом.

Суда самоходные и несамоходные . Признаком самоходного судна является обязательное наличие двигателя и движителя. Для гребных судов энергией для движения является мускульная сила, движителем весла или гребные колеса на водных велосипедах.

Для парусных судов энергией для движения является ветер, а движителем — паруса. Несамоходные суда не имеют движителя и не способны перемещаться самостоятельно.

Суда подразделяют на водоизмещающие, глиссирующие, переходного режима, на подводных крыльях и на воздушной подушке.

По режиму движения разграничивают суда в зависимости от характера действия гидродинамических сил на корпус судна и соответствующие изменения его посадки на ходу. В соответствии с этим различаются следующие характерные режимы движения судов по поверхности воды:

  • плавание (водоизмещающий режим);
  • переходной режим;
  • глиссирование;
  • на подводных крыльях;
  • на воздушной подушке.

Режим плавания наблюдается при относительно небольших скоростях хода и характеризуется тем, что судно вытесняет почти одинаковое количество воды на стоянке и на ходу, в соответствии с законом Архимеда. При движении в режиме плавания судно погружено в воду почти так же, как и без движения. Гидродинамические силы поддержания, действующие на его корпус, и гидродинамические моменты этих сил способны лишь незначительно изменить дифферент судна. Как правило, водоизмещающие обводы имеют гребные лодки, яхты и мореходные катера.

Глиссирующие корпуса. Глиссирование — скольжение по воде под действием гидродинамических сил. Несмотря на разнообразие формы обводов глиссирующих судов, на деле различают два основных типа обводов — простые и сложные ( рис. 1.2 .).

Рис. 1.2. Основные варианты формы обводов глиссирующих судов

К простым относятся плоско-килеватые, вогнуто-килеватые, выпукло-килеватые и плоскодонные.

Разнообразие сложных корпусов объясняется желанием радикально повлиять на технологические или эксплуатационные качества прогулочного судна. К их числу относятся катамаранные, тримаранные и прочие обводы:

  • Катамаранные с двумя килями, с клиновидным и вогнутым днищем, с острыми и плоско-килеватыми кромками;
  • Тримараны с тремя килями, с острыми и плоско-килеватыми кромками.

Основная цель применения сложных обводов — повысить скорость на волне, т. е. повысить мореходность. Важным параметром, определяющим форму глиссирующего корпуса с плоско-килеватыми обводами, является угол килеватости, или угол между касательной к днищу, проведенной из самой нижней точки поперечного сечения, и горизонтальной плоскостью ( рис. 1.3. ).

Рис. 1.3. Угол килеватости

Суда с остроскулыми обводами предназначены для движения в режиме глиссирования (скольжения по поверхности воды). Поддерживает их гидродинамическая подъемная сила. Скорость таких судов достигает 100 и более км/час, а спортивных — значительно больше. Абсолютный рекорд скорости на воде 511 км/час установлен в 1978 г. Кеном Ворби (Австралия) нa глиссирующем судне с реактивным двигателем.

Остроскулые обводы разделяются по степени килеватости:

  • Плоскодонное судно с углом килеватости на транце до 5°.
  • Малокилеватое судно с углом килеватости на транце от 5° до 10°.
  • Судно умеренной килеватости с углом килеватости на транце от 10° до 15°.
  • Судно повышенной килеватости с углом килеватости на транце от 15° до 20°.

Глубококилеватое судно или обводы «глубокое V» — с углом килеватости более 20°. К плоско-килеватым обводам относятся моногедрон и «глубокое V».

Моногедрон — корпус с постоянным углом килеватости днища от транца до миделя, равным 10-17°. Это наиболее распространенный тип обводов глиссирующих корпусов. Умеренная килеватость днища позволяет обеспечить достаточно низкую величину сопротивления при сохранении приемлемых перегрузок на волнении. По сравнению с другими типами глиссирующих судов моногедрон имеет более высокую остойчивость, поэтому такие обводы предпочитают для мореходных лодок и катеров.

«Глубокое V» — тип обводов глиссирующего корпуса с килеватостью днища в районе транца более 20°. К недостаткам «глубокого V» следует отнести большое сопротивление в начальный момент движения и большие затраты времени на разгон до выхода на режим чистого глиссирования. Другим недостатком является пониженная остойчивость как на ходу, так и на стоянке, поскольку центр величины резко смещается к накрененному борту.

Продольные реданы, устанавливаемые на глиссирующих обводах, — призмы треугольного сечения с горизонтальной нижней гранью и острой свободной кромкой. В результате их действия создается дополнительная подъемная сила.

Считается, что для уверенного выхода на глиссирование, удельная нагрузка не превышает 20-25 кг/л. с. — масса, отнесенная к мощности. При увеличении килеватости и усложнении формы корпуса этот показатель уменьшается, зато увеличивается комфортность хода на волнении.

Корпуса переходного режима. Занимая промежуточное место между водоизмещающими и глиссирующими судами, эта разновидность формы корпуса отличается острыми скуловыми обводами, хотя встречаются и круглоскулые варианты. Скуловая линия умеренной кривизны по мере приближения к корме погружается в воду. Сечения по шпангоутам имеют умеренную килеватость.

Суда на подводных крыльях. При движении корпус судна поднимается над водой и поддерживается подводными крыльями, что существенно снижает сопротивление движению. Конструкция крыльев бывает разная.

Судно на воздушной подушке (далее — СВП) — амфибийное судно, поддерживаемое давлением сжатого воздуха (воздушной подушкой) внутри гибкого ограждения, оборудованное воздушным винтом и нагнетателями воздуха в воздушной подушке. Движется по воде, по ровному и битому льду, по снегу, луговине, асфальту и болоту. Все это называется «экраном». Благодаря гибкому ограждению СВП зависает над «экраном» на высоту ГО и в таком положении движется, пропуская под корпусом препятствия высотой меньше высоты подъема. Особенно важно это качество в тундре. Вездеходы оставляют следы, на которых ягель (мох, основной корм для оленей) не растет 15-20 лет, а СВП следов не оставляют.

Гидроснегоход (аэробот, аэроглиссер) — судно с лыжеобразным днищем, имеющее воздушный винт и способное двигаться по воде, снегу или льду в режиме контактного скольжения. Имеет высокую проходимость. В настоящее время большой популярностью пользуются надувные лодки. Они выпускаются самых разных размеров и типов.

Самую маленькую можно уложить в рюкзак, а на самую большую устанавливают подвесные моторы мощностью 150 л. с. и более. В основном они разделяются по конструкции днища: может быть гибкое днище, которое проминается под ногами, надувное днище, по которому можно ходить. В надутом состоянии оно образует определенную килеватость. На это днище можно укладывать жесткие слани. Широкое распространение получили надувные мотолодки со стеклопластиковым или алюминиевым днищем, так называемые РИВы, участвующие в ежегодных чемпионатах мира, где они развивают скорости выше 100 км/час.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector