Плм ветерок 8 м инструкция по эксплуатации

Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.

Фишбейн Е.И. Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник. Л., издательство «Судостроение», 1989. — 184 с.: ил.

Изложены сведения об устройстве подвесных лодочных моторов «Ветерок», даны рекомендации по их эксплуатации и ремонту. Рассмотрены наиболее характерные неисправности моторов, способы их обнаружения и устранения. Обобщен опыт многих любителей по самостоятельной разборке, сборке и усовершенствованию узлов мотора, приведены чертежи и схемы специальных приспособлений и устройств, применяемых при разборке и сборке моторов. Имеются справочные сведения, необходимые для мастеров-ремонтников.

Для любителей-водномоторников, владельцев моторов семейства «Ветерок», может быть использована также работниками ремонтных мастерских.

В нашей стране, располагающей огромным количеством водоемов и водных путей, широко используемых для народного хозяйства, развития водного туризма, отдыха и спорта, большое распространение получило такое универсальное транспортное средство, как моторная лодка с подвесным лодочным мотором. Она применяется для перевозки людей и грузов, промысла рыбы, ведения водного хозяйства, на лесосплаве, для проведения гидротехнических работ и спасательных операции на воде, для отдыха населения и занятий спортом.

В отличие от стационарных энергетических установок подвесной лодочный мотор более удобен в эксплуатации, не занимает места в лодке, легок, прост в обслуживании и ремонте, и это сделало его популярным у многотысячной армии владельцев моторных лодок. Одними из наиболее часто применяемых отечественных лодочных моторов являются подвесные моторы семейства «Ветерок» мощностью 5,9 и 8,8 кВт (8 и 12 л. с), изготовленные Ульяновским моторным заводом производственного объединения «АвтоУАЗ». Моторы «Ветерок-8» выпускаются с 1965 г., «Ветерок-12» — с 1967 г. В 1969—1971 гг. заводом было освоено производство и выпущены небольшие партии модификаций моторов с удлиненным дейдвудом («Ветерок-8У», «Ветерок-12У») и в грузовом исполнении («Ветерок-8М», «Ветерок-12М»). В 1978 г. предприятие перешло на выпуск моделей с электронной бесконтактной системой зажигания («Ветерок-8Э», «Ветерок-12Э»).

Надежная работа моторов в течение длительного срока во многом зависит от умелой эксплуатации, квалифицированного обслуживания и своевременного ремонта. Недостаточность существующей сети мастерских по ремонту и обслуживанию лодочных моторов, с одной стороны, и желание приложить руку к своему мотору — с другой, приводят к тому, что большинство владельцев моторов «Ветерок» проводят обслуживание и профилактический ремонт моторов самостоятельно, не располагая, как правило, достаточными сведениями по особенностям конструкции, условиям разборки, сборки и регулировки узлов, способам повышения надежности и эксплуатационных качеств.

Цель настоящей книги — помочь владельцам «Ветерка» правильно эксплуатировать, ремонтировать и обслуживать моторы.

Вопросам теории работы двухтактных двигателей, широко освещенным в специальной литературе, уделено в книге минимальное внимание, в ней дается лишь общее представление о принципах работы узлов мотора.

Конструкция моторов постоянно совершенствуется, поэтому к моменту выхода книги возможно появление некоторых конструктивных изменений в узлах и деталях, проведенных с целью повышения надежности и долговечности, улучшения эксплуатационных качеств.

Ветерок 8М (эксплуатация) (Просматривают: 3)

владимир76

Купил новый ветерок-8 2003г.в. Задолбался заводить.Оказалось что в груше дырка.Заменил завёл.Он чихает на средних и холостых и глохнет. Заменил тиристоры на вт-151 поставил катушки зажигания от скутера заменил высоковольтные провода и колпаки свечей.Двадцать раз промывал карбюратор выставлял уровень регулировал.Проверил магдино тестером по паспорту-около 870 Ом и всё коту под хвост.Да когда снимаешь топливный шланг по мере выработки топлива начинает работать как часы.Игла держит проверял.Помогите ради бога.Подскажите что делать.

John9997

Re: ВЕТЕРОК ЧИХАЕТ

Простыл

SHunter

Re: ВЕТЕРОК ЧИХАЕТ

Владимир76 Попробую помочь разобраться с проблемой. Сам имею «Ветерок-12», покупал с рук, тоже плохо заводился и неважно работал, поэтому пришлось разбирать и разбираться в устройстве сего девайса. Скажу прямо, разобрался, ничего сложного в нем нет. Самое главное довести его до ума. Тем более, я понял, что мотор у Вас совсем новый. То, что Вы полезли в магдино, меняли тиристоры, катушки и т.д., конечно дело Ваше, но тут дело, скорее всего, не в электронике, заводская схема давно доработана и достаточно надежна. Но, тем не менее начну по порядку:

  • Отсоединяем топливный шланг, выкручиваем свечи и проверяем искру, при этом юбку свечей рекомендую положить на корпус мотора,на всякий случай, дабы избежать пробоя вторичной обмотки высоковольтных катушек. Несильно дергаем стартер и смотрим наличие и равномерность появления искры. Искра есть? Отлично!
  • Ставим свечи на место и начинаем проверять топливную систему. Снимаем карбюратор и выкручиваем топливные жиклеры. Замечу, что продувка и промывка не всегда могут обеспечить удаление стружки, которая вполне может находиться как в самих жиклерах, так и в топливных каналах, особенно в главном топливном канале. Испытал это на собственной шкуре. Поэтому, берем тонкую проволочку, я пользовался металлической щетиной из щетки по металлу, и прочищаем каналы жиклеров и их топливные отверстия, затем прочищаем топливные каналы самого карбюратора. Лично я достал из главного топливного канала окалину 1х1мм, которая частично перекрывала ход топлива и мотор работал абсолютно неустойчиво на малых, средних и тем более полных оборотах, зато без проблем работал на холостых (топливный канал холостого хода был без мусора J ) Прочистили? Все в норме и мусора нет? Отлично, едем дальше.
  • Снимаем крышку картера, на которой был установлен карбюратор и снимаем клапанную перегородку, это такая текстолитовая или пластмассовая пластина, на которой закреплены четыре пластинчатых клапана. Считаю, что именно в этом узле кроется вся печаль. Клапана необходимо отрегулировать так, чтобы они открывались с одинаковым нажатием на них, и при этом достаточно легко, потому что легкость запуска мотора обеспечивается именно легкостью их открытия. Допускается зазор у конца клапана до 0,5мм. Сами клапана не должны быть деформированы или подогнуты где либо для более плотного прилегания. Потратьте на них необходимое количество времени и терпения и мотор очень долго будет радовать Вас легким запуском и отличной работой! После регулировки клапанов не забудьте слегка расклепать крепежные гайки, дабы они не отвернулись и не залетели в картер при работающем моторе, упаси Боже!
  • Произведите сборку в обратном порядке. Заодно можно избавиться от различных заусенцев и технологических приливов в карбюраторе, они очень влияют на процесс смесеобразования.
  • Теперь мотор макаем в бочку с водой и производим запуск. Да, не забудьте открутить пробку бензобака, тоже влияет на запуск и работу бензонасоса. Ну как, лучше? Тогда я рад, что смог помочь.

Если успели уже что-то накрутить в регулировках карбюратора, то придется подкорректировать настройку. Дальше уже из мануала:

КАРБЮРАТОР обеспечивает распыление топлива и работу двигателя на всех режимах. Топливо из насоса поступает по шлангу в поплавковую камеру 1 через отверстие в крышке карбюратора. Постоянный уровень топлива в поплавковой камере (ниже верхней плоскости камеры на 16—19 мм) поддерживается поплавком 2 с игольчатым клапаном.

Из поплавковой камеры топливо через главный жиклер, проходное сечение которого регулируется дозирующей иглой 15, и распылитель 8 поступает в диффузор и далее в смесительную камеру 12, где оно смешивается с засасываемым воздухом.

При повороте дозирующей иглы по часовой стрелке проходное сечение жиклера уменьшается, смесь обедняется, а при повороте против часовой стрелки — обогащается. При работе мотора на малом газе (когда дроссельная заслонка прикрыта) разрежение в диффузоре 7 мало и топливо через главный жиклер не подсасывается. За дроссельной заслонкой и в канале 11 создается значительное разрежение, вследствие чего топливо через жиклер малого газа 16 и отверстие в трубке 10 поступает в канал 11 и, смешиваясь с воздухом образует эмульсию. В смесительной камере 12 эмульсия разбавляется воздухом и в виде смеси топлива с воздухом засасывается в полость картера. Сечение отверстия 4, через которое поступает воздух в канал 11, регулируется винтом малого газа 5.

При открытии дроссельной заслонки одновременно с увеличением оборотов мотора возрастает разрежение в диффузоре 7, вследствии чего начинается истечение топлива через распылитель 8.

При дальнейшем открытии дроссельной заслонки, после того, как уровень топлива в колодце 14 понизится до уровня начала канала распылителя 8, воздух поступающий через трубку 6, будет притормаживать истечение топлива из распылителя и способствовать необходимому обеднению смеси.

Обогащение смеси при резком открытии дроссельной заслонки достигается за счет некоторого запаса топлива, находящегося в топливном колодце 14.

Для обогащения смеси при запуске мотора служит воздушная заслонка 3, которой прикрывается входное отверстие карбюратора в процессе прокрутки мотора перед запуском, что создает большое разрежение в диффузоре при малом расходе воздуха. Благодаря этому смесь обогащается.

Управление дроссельной заслонкой карбюратора сблокировано с управлением магдино и выведено на вращающуюся рукоятку румпеля. На корпусе румпеля имеется надпись “пуск” с треугольной меткой, против которой устанавливается белая метка на рукоятке румпеля при запуске мотора при этом дроссельная заслонка должна быть открыта на 1—2 мм, а ролик рычага 1 (рис. 8) должен находиться против метки на кулачке основания магдино.

Положение заслонки регулируется поворотом рычага относительно заслонки и фиксируется винтом 2.

Направление вращения рукоятки румпеля в сторону уменьшения и увеличения подачи топлива показано стрелками с надписями “малый” и “полный”. Легкость вращения рукоятки румпеля регулируется затяжкой гайки на торце рукоятки.

(Изображение карбюратора почему-то не вставляется) ​

Подготовка нового мотора «Ветерок-8Э» к эксплуатации

Радость от покупки нового «Ветерка-8Э» была недолгой. Придя домой, я обнаружил множество неисправностей, но обо всем по порядку. Пытаюсь провернуть гребной винт в положении холостой ход. Пол-оборота винт делает бесшумно, а дальше в редукторе раздается треск, и я с трудом проворачиваю винт до полного оборота. Следующие обороты происходят так же. Я привык, что у «Нептуна» гребной вал вращается совершенно бесшумно и очень легко, поэтому мне кажется неприемлемым такое состояние в редукторе «Ветерка». Придется разобрать редуктор, чтобы выяснить причину; оказывается — для того чтобы снять редуктор, нужно снимать двигатель. Что ж, заодно посмотрю и все остальное и ознакомлюсь с мотором более подробно.

Снял двигатель, отсоединил редуктор. Вынуть гребной вал, как указано в инструкции, не удалось, поэтому зажимаю гребной вал в тиски и бью киянкой по корпусу редуктора. С трудом вынимаю стакан вместе с гребным валом. Измеряю «некруглость» отверстия — 0,11 мм, стакана — 0,07, натяг в соединении — 0,05 мм. Стакана редуктора не касался режущий инструмент, и поэтому торец, на который опирается резиновое кольцо, не перпендикулярен оси отверстия под гребной вал — 0,8 мм.

Отверстие под вал имеет радиальное биение 0,35 мм к диаметру отверстия под манжету. Мысленно благодарю технологов и сборщиков завода и решаю, что надо проверять все. Отшабрил отверстие под стакан, выточил новый стакан, дополнительно поставил резиновое кольцо, уплотняющее наружный диаметр стакана, в торцевой стенке стакана просверлил два сквозных отверстия 0 3, с тем чтобы можно было выбить сальник при замене на новый. Отполировал место под манжету на гребном валу, убрал забоины с посадочного места под гребной винт.

Проверил вал-шестерню в центрах, оказалось, что посадочные места под подшипники имеют «некруглость» до 0,17 мм и радиальное биение до 0,03 мм. Отшлифовал посадочные места насколько возможно, чтобы не нарушить посадку подшипников. Я не смог проверить биение зубчатых венцов обеих шестерен и, соответственно, не смог убрать отклонения в форме зубьев. Поскольку оси гребного и вертикального валов не лежат в общей плоскости и не перпендикулярны друг другу, то естественно, что выставить нормальный боковой зазор и контакт по краске не удалось.

После перечисленных доработок я собрал редуктор и попробовал вращать вал-шестерню. Вращение стало более плавным, но в одной точке с трудом удавалось провернуть механизм, вращая его двумя пальцами. Проверил максимальный боковой зазор по методике из книги Е. И. Фишбейна «Лодочные моторы «Ветерок» при помощи индикатора. Зазор составил примерно 0,2 мм. Кстати, очень пригодились мне сведения о зазорах-натягах и другая информация из этой книги.

Следующая деталь, которую пришлось доводить, — это ведомая муфта. Похоже, что это тоже отливка, которой не касался резец. Паз под вилку пришлось проточить, дабы убрать неровности с боковых стенок паза, иначе вилка очень скоро пришла бы в негодность. Отполировал место под резиновую втулку на тяге, переключающей вилку. Собираю редуктор с проставкой и вращаю механизм за вертикальный вал, при этом верхний конец вертикального вала описывает окружность, это говорит о том, что вертикальный вал тоже требует доработки.

Проверяю радиальное биение вертикального вала в центрах, биение везде разное, самое большое 1,В мм. Рихтую вал до биения 0,03 мм, полирую посадочное место под сальник, собираю узел снова и вращаю. Вал гуляет меньше, но все же многовато. Придется проверять стакан, в котором расположен подшипник вертикального вала. Насаживаю стакан на оправку диаметром по наружному кольцу подшипника 201 и проверяю биение обоих торцов стакана, оно составляет 0,3 и 0,25 мм. Подрезаю торцы «как чисто» и собираю все снова. Теперь можно идти дальше. Внутри сделал что мог, принимаюсь за наружные поверхности редуктора и проставки. Первым делом опилил антикавитационную плиту до размера 100 мм, затем опилил и зашкурил все поверхности, находящиеся ниже плиты, убрал неровности в канале выхлопного патрубка.

Следующий «подарок» моторостроителей — узел подвески. Мотор с трудом поворачивается при отвернутом винте, регулирующем усилия поворота, и имеет люфт в вертикальной плоскости. Разобрал и вижу, что поверхности трубы, которые соприкасаются с вкладышами, обработаны так, что мотор и не должен поворачиваться, кроме того — ни грамма смазки, кстати, консистентной смазки не оказалось ни в одном месте, где ей положено быть в моторе. Винты, крепящие трубу, оказались не затянутыми, отчего и был люфт.

Хорошо, что я работаю на заводе и могу исправить кое-что в бракованном моторе, ну а как быть тем, кто лишен такой возможности? В цивилизованном обществе одной десятой того, что я перечислил, достаточно, чтобы производитель с извинениями вручил мне новый мотор.

В пусковом механизме пришлось проточить канавку, в которую укладывается пусковой шнур, иначе неровности литья боковых стенок рвали шнур.

И наконец о двигателе. В соответствии с рекомендациями книги «Лодочные моторы «Ветерок» хочу проверить продувочные каналы и фактическую степень сжатия. Разбираю двигатель и вижу, что продувочные каналы блока цилиндров и картера имеют несовпадение до 4 мм, убираю что могу, запиливая металл и подрезая прокладку. Фрезерую плоскость под вставку дет. 21 (стр. 157) на 2 мм. Объем камеры сгорания у верхнего цилиндра 16,5 см 3 , у нижнего цилиндра — 15 см 3 . Фрезерую и шабрю головку блока, чтобы получить рекомендованные 13 см 3 . Подсчитываю степень сжатия. Получаю 6,64. В книге сказано, что степень сжатия при этом объеме камеры сгорания равна 6,0. Не понимаю, в чем я не прав, и работу с двигателем заканчиваю.

Проверил зазор в стыке поршневых колец, оказалось — до 0,6 мм вместо рекомендуемbix 0,15—0,35 мм. Сожалею, что не проверил, как прилегают кольца к цилиндру. Как я узнал из книги о моторах «Вихрь», это тоже имеет большое значение для мощности двигателя. Одно из немногих мест, к которым нет претензий, — это гильзы цилиндров, овальность и конусность в пределах 0,01 мм. Правда, зазор между поршнем и гильзой 0,11 мм великоват для неработавшего мотора.

Последнее, чем я занимаюсь, — это магнето. Поскольку я ничего не понимаю в электронике, ограничиваюсь внешним осмотром, сверлю отверстия для охлаждения тиристоров, как сказано в книге, смазываю посадочное место магнето и собираю мотор.

Следующий этап — обкатка мотора. Ставлю мотор на стойку, опускаю «ногу» в бак с водой и запускаю мотор. Довольно легко запускается и прилично работает на малых оборотах. Канистры с двумя литрами масла хватило на 11 ч работы, обкатку проводил в течение 3 дней. Сначала на холостом ходу, затем с включенным гребным валом. После обкатки гребной вал стал вращаться от руки заметно свободнее, но полной приработки нет. Из редуктора вылил масло с заметным металлическим блеском.

Наконец настал долгожданный день первого выхода на воду. Холодный двигатель хорошо запускается, а вот с «горячим» двигателем просто беда — заводится и «не везет» — глохнет при включении хода. Иногда удавалось обмануть мотор — включив передний ход и полностью открыв заслонку, завести мотор за шнур, намотанный на маховик, однако такой способ троганья с места не безопасен, да и не всегда удается тронуться «с толчка». Столь загадочным поведение моего «Ветерка» остается и поныне.

В завершение своего рассказа хочу привести несколько, может быть и дилетантских вопросов, возникших у меня при сравнении моего старого надежного «Нептуна-М» с «Ветерком-8Э».

1. Зачем «Ветерку» шесть поршневых колец при явно неудачной конструкции стопора, позволяющей прорываться газам ниже поршневых колец, от чего поршень становится черным после одного сезона эксплуатации, в чем я убедился, разобрав двигателе.

2. На «Нептуне» я не знал забот с дроссельной заслонкой карбюратора при снятом кожухе мотора и любом качестве бензина. На «Ветерке» меня замучил белый налет на заслонке, который появляется даже жарким днем и перекрывает канал диффузора. Зачем такая неработоспособная конструкция заслонки?

3. «Ветерок-8Э» поставляется только с одним гребным винтом. Почему бы не укомплектовать этот двигатель еще одним дополнительным винтом с увеличенным шагом?

4. Почему нельзя сделать штатную кнопку «стоп» и разъем для питания бортовых огней?

5. Что мешает сделать доступ к редуктору таким же, как у «Нептуна», где не требуется для этого снимать двигатель?

6. Почему диаметр отверстия в прокладке головка — блок меньше, чем диаметр отверстия в головке блока (см. рис.). Мне кажется при этом на пути газов возникает уступ, в который они ударяются, отчего двигатель теряет мощность.

От редакции

Признаемся, что когда ленинградец А. Савичев, приобревший осенью прошлого года новый «Ветерок», принес в редакцию свою статью, мы не сразу решились ее публиковать в журнале. Сомнительным представился материал, который мог быть воспринят читателями как рекомендация для каждого нового владельца мотора этой марки. Во-первых, надежность и качество мотора, только что покинувшего сборочный цех и прошедшего ОТК, гарантируется заводом. Разобрав мотор, а тем более — выполнив дополнительную механическую обработку ряда деталей, его владелец автоматически теряет право на бесплатное обслуживание и исправление заводского брака в течение гарантийного срока. Во-вторых, «залезать» внутрь мотора и выполнять его доработку может позволить себе достаточно квалифицированный механик или слесарь-сборщик, имеющий возможность воспользоваться соответствующим оборудованием. В противном случае не только не удастся исправить заводские недоработки, но можно и окончательно привести мотор в нерабочее состояние.

В какой-то мере опыт доработки «Ветерка» А. Савнчевым может пригодиться для владельцев моторов, гарантийный срок эксплуатации которых уже истек, но в этом случае статью желательно было бы снабдить необходимыми эскизами и технологическими указаниями.

И все же статью решено было публиковать как отзыв на серийную продукцию производственного объединения «АвтоУАЗ». Как признали работники объединения, ознакомившиеся со статьей А. Савичева, его замечания в своем большинстве справедливы: качество изготовления и технологическая дисциплина на предприятии в последние годы значительно снизились, причем без видимых объективных причин. Это тем более обидно, что коллектив предприятия сохраняет заинтересованность в выпуске этого вида продукции, здесь постоянно ведутся работы по совершенствованию конструкции и разработке перспективных моделей подвесных моторов. В магазинах «Ветерки» не залеживаются, но это следует отнести на счет отсутствия на прилавках моторов аналогичной мощности, но более высокого качества.

Публикуя статью, мы надеемся, что трудовой коллектив «АвтоУАЗа» правильно воспримет критику и по-серьезному займется устранением технологических недостатков производства «Ветерков».

Читать еще:  Плм ветерок 8
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector