1 6 mpi 110 л с что это за двигатель

Какой реальный ресурс мотора 1.6 MPI CWVA/CWVB EA211, и чем 120 лет занимались мотористы Skoda?

К сожалению, техническая сторона современных автомобилей волнует все меньшее количество людей. Никому в Европе уже давно не нужен вечный автомобиль. Вот и стоящий передо мной инженер Skoda откровенно удивлен моим вопросам, хотя отвечать на них ему, очевидно, интересно. Я спрашиваю не про цветовую гамму, не про безопасность, и даже не про топливную экономичность, а про расчетный ресурс силового агрегата 1.6 MPI (CWVA/CWVB) серии EA211, которые с 2015 года производят не только в Чехии и Бразилии, но и в Калуге.

Технический семинар по двигателям, в котором меня единственного из российских блогеров и журналистов пригласили поучаствовать, прошел в открытом в 5 лет назад новом центре разработки и тестирования двигателей рядом с заводом Skoda в чешском Млада-Болеславе. Формальный повод — 120 лет со дня выпуска первого двигателя Skoda. Точнее, речь идет о первом моторе марки Laurin & Klement (подробнее об истории автомобилей Skoda читайте в моем посте тут). Представленный в ноябре 1899 года, первый одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением разработки двух Вацлавов был установлен на мотоцикл Slavia тип А. При объеме в 182 куб.см. он развивал 1,25 л.с.

Двигатель могли бы представить и раньше, но с системой зажигания вышла загвоздка. Магнето тогда можно было купить только у Роберта Боша в Штутгарте; но запрошенная им цена в 80 марок была космической. Он также отказался предоставить образец на тесты, и вообще — согласился отвечать на письмо лишь за счет чешских просителей. Вацлавам было не привыкать к подобному — ведь с другого высокомерного письма от немецких «партнеров» и начался их бизнес. В итоге они разработали аналогичное «бошевскому» магнитоэлектронное зажигание самостоятельно, упростив конструкцию, и сделав ее более эффективной и доступной.

Окрыленные успехом, чешские инженеры в 1904 году собрали из четырех расположенных поперечно одноцилиндровых двигателей с единым коленчатым валом один из первых в мире “четырехцилиндровиков “- более того, установив его в раму первого в мире четырехцилиндрового мотоцикла. Объем мотора составлял 570 куб.см., мощность 5 л.с. Реплику этого фееричного агрегата вы можете видеть на снимках ниже.

Несмотря на всю внешнюю красоту, на Laurin & Klement CCCC не было ни декомпрессора, ни сцепления (оно появилось в 1906 г), в ходе испытаний, главный инженер компании Вацлав Лаурин потерял два передних зуба, когда на грунтовке у него пробило переднее колесо.

Все это не помешало Вацлаву Вондржиху выиграть в 1905 году неофициальный Чемпионат Мира по мотогонкам на форсированной версии байка с V-образным 693-кубовым двухцилиндровиком L&K. Серийная версия этого мотора с увеличенным до 812 кубиков называлась CCR.

В 1905 году был представлен первый автомобильный двигатель Laurin & Klement Voiturette A. Это был литровый двухцилиндровый V-образный мотор с жидкостным охлаждением. Его 7 л.с. вполне хватило для того, чтобы компактный Voiturette A развивал максимальную разрешенную на дорогах Австро-Венгрии скорость в 45 км/ч. Буквально через год был представлен первый автомобильный четырехцилиндровый мотор Type D, а спустя еще год — первая (и одна из первых в мире!) рядная восьмерка FF.

Кризис достиг максимальной глубины в начале тридцатых; за год было продано лишь 1607 автомобилей, и фабрику спасало лишь производство по лицензии авиационных 24-литровых 12-цилиндровых W-образных 450-сильных моторов “Лорен-Дитрих”. Переориентация на народный класс автомобилей помогла продажам: выпущенный в 1934 году 418 Popular с 900-кубовым четырехцилиндровым мотором, выдающим 19 л.с., стал настоящим хитом.

Мало кому об этом известно, но тогда же, в 1934, компания выпустила свой первый дизель для автомобилей, полностью разработанный в Чехии. Почему “первый для автомобилей?” Потому что с 1909 по 1919 годы компала выпускала стационарные 100-сильные одноцилиндровые дизельные двигатели для промышленного применения по лицензии компании Brons.

Итак, для автомобилей (преимущественно, грузовиков, автобусов и тракторов) сначала выпускался шестицилиндровый 606D, затем его 4-цилиндровая версия 404D и ее форсированный вариант 406D. Самым популярным воплощением дизельной “Шкоды” стал выпускаемый с 1935 по 1943 годы грузовик-трехтонник Skoda 254D. Четырехцилиндровый дизель при объеме в 3.8 л выдавал 55 л.с. и был надежным и неприхотливым. Таланты чешских инженеров, в частности, Олдржиха Медуны, были в добровольно-принудительном порядке использованы Фердинандом Порше для разработки двигателя тяжелого армейского грузовика RSO. Шестилитровый мотор выдавал 90 л.с. и совсем не он “подвел” неудачную разработку грузовика, предназначенного для “покорения” захваченных просторов СССР.

В послевоенной жизни Skoda главную роль играли малолитражные автомобили. Принципиальную новизну с точки зрения кузова принес запущенный в 1949 году Skoda 1200 Sedan, хотя, фактически, его четырехцилиндровый 1.1 литровый двигатель представлял собой глубоко модернизированный вариант мотора, разработанного еще в 1933 году.

Этот мотор оказался удачным настолько, что его модернизированные варианты ставили на последующих моделях 440, 445, Felicia, Octavia и т.д., и даже на выпускавшиеся с 1968 по 1981 модели Skoda 1203. Которые, к слову, на производстве TAZ Trnava в Словакии собирали аж до 1999 года! Но и это еще не все.

Концептуально, тот самый мотор был взят в 1955 году за основу при разработке двигателя для главного хита марки — представленного в 1964 году заднемоторного и заднеприводного 1000 MB, однако этот литровый двигатель стал первым в Европе мотором с блоком цилиндров из алюминия, отлитого в стальной форме под давлением. Технология оказалась недорогой и эффективной, ее чехи даже продали компании Renault для производства двигателей для модели R16.

В результате обусловленной недостатком средств на новый мотор дальнейшей основательной доработки, этот агрегат прописался под капотом переднеприводного Favorit; затем — в Felicia, Fabia, Seat Arosa и VW Lupo. При этом он же соответствовал всем строгим европейским требованиям по количеству вредных выбросов. Причина такого долгожительства — правильные идеи, заложенные при конструировании двигателя.К слову, уже тогда ресурс этого мотора, по данным завода, был доведен до 250 000 км.

После вхождения в группу VW, для чешской компании существовала очевидная угроза стать просто сборочным филиалом немецкого автогиганта. К счастью, этого не произошло. Чехам удалось договориться о разделении обязанностей, и продолжить свою успешную историю разработки силовых агрегатов — теперь уже для всего концерна. В 1997 году был разработан литровый 50-сильный бензиновый мотор на базе уже имеющихся моторов VW серии EA111 для субкомпактных машин группы. Затем (в 2001 году) именно в Skoda были разработаны трехцилиндровые атмосферные версии двигателей EA111, первой чешской машиной с этим 1.2 HTP стала Fabia 2003 года. Также их ставили на Roomster, VW Polo, Seat Ibiza.

В 2009 году в Skoda была создана турбированная версия этого двигателя.

Пять лет назад в Млада-Болеславе открылся центр разработки двигателей, оснащенный по последнему слову техники. 40-тонный испытательный стенд, который мне удалось посмотреть и даже потрогать, произвел на меня неизгладимое впечатление — ничего подобного на российских автозаводах я не видел…

Именно здесь тестировали и созданный в Skoda специально для Бразилии, Китая и России атмосферный двигатель 1.6 MPI серии EA211 с индексом CWVA/CWVB, который производят в том числе в Калуге и ставят на Skoda Rapid и VW Polo.

Читать еще:  Экономичные обороты для бензинового двигателя

Этот мотор, который ставят под капот наших Rapid/Polo/Octavia с 2015 года, заменил предыдущий двигатель CFNA/CFNB, относящийся к известной с конца семидесятых (концептуально, опять же) “фольксвагеновской” серии EA111. У нового мотора, разработанного в рамках подготовки платформы MQB — гильзованный алюминиевый блок, зубчатый ремень ГРМ вместо склонной к растягиванию цепи, интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор (для быстрого прогрева), привод клапанов от роликовых коромысел с гидрокомпенсаторами, а не напрямую от распредвалов (получивших новые роликовые подшипники). Плюс — фазовращатель на впуске.

Снижение потерь на трение при сохранении значений хода поршня и диаметра цилиндра позволили существенно снизить расход топлива — на литр с механикой и на два с АКПП. Трехцилиндровые моторы серии ЕА211 также разрабатывают и тестируют здесь, равно как и перспективные модели.

Некоторые “всефолькcвагеновские” трансмиссии также разрабатывают в моторном центре Skoda — речь идет прежде всего о МКП MQ100, MQ200 и MQ250.

Также на весь концерн в Skoda делают системы инфотеймента и задние барабанные тормоза.

Спортивные моторы Skoda разных лет — отдельный фетиш, их можно разглядывать долго.

А что с ресурсом двигателя, с которого я начал этот рассказ? В принципе, про каждый новый мотор в интернета любят говорить, что он уже не торт, отчасти это справедливо, ведь сами производители навязывают нам идею, что срок службы автомобиля равен сроку его гарантии или последней отметке в сервисной книжке. Причём если книжка европейская, то цифру надо делить пополам…

Инженер Skoda, проводивший для меня экскурсию по моторному центру, рассказал, что во время тестов с полной нагрузкой (например, в течение недели имитируется езда со скоростью 200 км/ч) проходят на стенде от 60 до 100 тысяч километров. В приложении к атмосферным моторам CWVA/CWVB, тестовый цикл составил 100 ккм, расчетный минимальный ресурс составляет 200 тысяч километров, но на практике моторы выхаживают не менее 250 тысяч. “Но это, конечно, при строгом соблюдении межсервисного интервала, использования рекомендованного масла и в целом адекватной эксплуатации.”, добавляет инженер. Что он имеет в виду?

В Европе у Skoda условный сервисный интервал составляет 30 000 километров (при использовании масла типа Long Life). Почему условный? В европейских машинах есть система оценки качества масла, которая учитывает параметры движения и пройденные моточасы; при необходимости, она приглашает автовладельца на ТО раньше указанного пробега. На российских Polo и Rapid такой системы нет, и нам предлагается ориентироваться на сокращенный вдвое безусловный сервисный интервал в 15 000 километров. Спрашиваю инженера, не многовато ли, для езды по пробкам? Ответ не удивляет. “Вы правы, тут все зависит от условий эксплуатации. Эта цифра, 15000 км, очень условная. Она рассчитывается исходя из движения со средней скоростью в 50 км/ч на протяжении 300 моточасов. Если вы все время стоите в пробках, то средняя скорость будет ниже, и 300 моточасов наступят ранее. Поэтому и масло надо менять исходя из количества пройденных моточасов. Короткие пробеги и езда по пробкам существенно снижают ресурс масла.” Посмотрев на одометр моего Rapid, я увидел неутешительное значение средней скорости в 19 км/ч. Это значит, что свои предельные 300 моточасов рекомендованное масло с допуском VW 502 00 вырабатывает за 5700 км!

Какой расход масла считается нормальным для атмосферного 1.6? С точки зрения инженеров Skoda, нормальным считается отсутствие необходимости долива между ТО. Какой расход лично у вас, спрашиваю? Инженер пожимает плечами: “на моем 1.2 TSI между ТО долив не требуется”. И добавляет, “в тяжелых условиях движения, расход масла может иметь место, но не более, чем это написано в инструкции по эксплуатации”. То есть, после достижения пробега в 5000 км, не более 0,5 л/1000 км в режиме максимальной нагрузки. Многовато, конечно, но на моем Rapid с пробегом 45000 км и мотором CFNA, впрочем, уровень масла между ТО если и снижается, то лишь на пару миллиметров. Но вот о том, чтобы менять его почаще, я теперь задумался всерьез…

Двигатели Skoda 1.6 MPI – так ли хороши атмосферники?

Автор: Дмитрий Сапко

Когда речь идет о чешских моторах, практически все считают их уникальными и лучшими в мире в своих классах. Выносливость, экономичность, определенная технологичность и классическая конструкция делают свое дело. Проблема лишь в том, что некоторые агрегаты не заслужили столь хорошую славу среди покупателей автомобилей. В частности, моторы 1.6 MPI, устанавливаемые на Octavia, не всегда были столь интересными. Обратите внимание на то, что корпорация использовала в своей истории минимум 3 различных силовых агрегата с одной маркировкой. До 2004 года узел 1.6 MPI ставился на Octavia Tour первой генерации, он был идентичным моторам Volkswagen, о которых мы поговорим позже. В 2005 чехи произвели небольшую реконструкцию этого агрегата. Именно на Octavia A5 первых лет выпуска устанавливали данный мотор, и отзывы довольно противоречивы.

Сегодня на поколение A7, равно как и на A5 рестайлинг устанавливают другие агрегаты с той же маркировкой 1.6 MPI. В частности, российские авто оснащены силовой установкой, произведенной на русском заводе. И его технологии ушли далеко от предшественников. Так что сваливать все идеи про атмосферник в кучу не стоит. В разных автомобилях установлены различные силовые агрегаты с объемом 1.6, и это стоит учитывать при покупке машины. Среди всех версий нет чрезмерно плохого двигателя, который не прошел бы и 200 000 км пробега. Но вот после значительных пробегов у многих агрегатов начинаются проблемы. Изначальные немецкие технологии уже давно изменились. И даже на автомобилях VW двигатели MPI уже давно не те, что были раньше. Так что стоит задуматься о последних отзывах и независимых тестах, прежде чем отдавать деньги за потенциально надежный и классический атмосферник. Давайте рассмотрим эту ситуацию с точки зрения истории.

Содержание

  • Первые двигатели 1.6 MPI на Фольксвагенах
  • Главные факторы популярности 1.6 MPI
  • Основные характеристики атмосферника 1.6
  • Новый двигатель 1.6 MPI российского производства
  • Что будет в будущем с двигателями MPI?
  • Подводим итоги

Первые двигатели 1.6 MPI — на автомобилях Volkswagen

В Россию первые экземпляры 1.6 на немецких автомобилях практически не поставлялись. Но многие авто попали в нашу страну еще в конце 90-х лет по общеизвестным схемам. Часть из них была завезена нелегально, но многие и до сегодняшнего дня успешно колесят по дорогам РФ. Если вы имели шанс контактировать с первым мотором 1.6 MPI на 110 л.с., то почувствовали все прелести настоящих немецких технологий. Особенности этого мотора были следующими:

  • устанавливали двигатель на Golf IV, Passat B5 его мощность была невелика, но особенностей хватало для успешной эксплуатации в условиях города и трассы, ограничений не было;
  • в паре с мотором поставлялся простенький автомат, но чаще покупали механику, которая была произведена с учетом военной выносливости, эти коробки вообще никогда не ломались;
  • сам мотор изготовлен из особых сплавов, он достаточно тяжелый, ремонту подлежит и служит до капремонта не менее 300 000 км, это один из последних европейских миллионников;
  • множество технологий этого двигателя используются до сегодняшнего дня, спустя 20 лет после первой установки на немецкий автомобиль, но материалы уже давно все изменились;
  • агрегат очень экономичный при всех своих преимуществах, он потребляет на большом Пассате до 10 литров бензина в городе и до 6.5 на трассе, что дает явные выгоды машинке.
Читать еще:  Шум в двигателе хендай солярис при запуске

Единственная проблема данного агрегата — возраст. Самое молодое авто, которое вы можете найти именно с этим двигателем и с отличной коробкой — Пассат B5 Plus 2004 года выпуска. После выпуска Пассат B6 корпорация VW передала технологии атмосферника чехам и начала устанавливать совершенно другие силовые агрегаты на свои авто. Так что найти хороший двигатель с небольшим пробегом из первых 1.6 MPI будет невероятно сложно.

Шкода и доработки — главные факторы популярного 1.6 MPI

Чехи не решились производить атмосферный двигатель ровно тем же способом, что и немцы. Причины такого решения неизвестны, но компания в 2005 году значительно «доработала» двигатель. Все внешне осталось неизменным. Атмосферные технологии, расход даже меньше, чем у предыдущего варианта, тот же размер, такие же характеристики. Но в целом конструкция силового агрегата была изменена в нескольких важных пунктах:

  • сплавы для производства сильно изменили, чтобы облегчить и удешевить силовую установку, это привело к тому, что на рынок попал сыроватый мотор без должной проверки;
  • для уменьшения расходы была доработана поршневая система, несколько изменена сама суть конструкции двигателя, поэтому нагрузка на его основные детали немного выросла;
  • внутренняя часть мотора была значительно упрощена, в частности, количество металла было уменьшено, стенки между цилиндрами не дают отремонтировать силовой агрегат капитально;
  • чешские инженеры упростили многие технологии, которые не стоило упрощать, и двигатель сразу же начал приносить своим владельцам определенные неприятности в эксплуатации;
  • программа ЭБУ была полностью изменена в силу экономичности и других важных преимуществ эксплуатации, но долговечность мотора сразу же снизилась в несколько раз.

Современные технологии не всегда лучше классических. Это доказывают Octavia A5, на которых установлен данный силовой агрегат. Машинки легко ломаются, очень часто подводят владельцев после 8-10 лет эксплуатации и 200 000 км пробега. Так что при покупке подержанной Октавии отдайте предпочтение более дорогим моторам, таким как 2.0 FSI или дизельным двигателям. А вот покупать б/у машинку с атмосферником 1.6 не следует, это может принести проблемы.

Основные характеристики атмосферника 1.6

Не стоит путать все двигатели 1.6 MPI – они очень разные. Под капотами Шкода стоит немного доработанный двигатель атмосферного плана, который имеет родство с более старыми агрегатами. На поколение A7 стали устанавливать мотора EA211, он сильно отличается от старых 1Z3, о которых идет речь в данной статье. Мы рассмотрим основные параметры именно двигателя 1Z3, так как более современные моторы потеряли надежность и выхаживают в лучшем случае по 150-200 тысяч, не позволяя выполнять ремонтные работы.

Основные характеристики двигателя следующие:

  • точный объем – 1595 куб. см;
  • мощность – 102 л.с. при 5600 оборотах в минуту;
  • крутящий момент – 148 ньютон метров;
  • подача топлива – инжектор с распределенным впрыском;
  • количество цилиндров – 4, количество клапанов – 8;
  • необходимое топливо – не ниже АИ-95.

На Октавиях данный силовой агрегат показывает в среднем разгон до сотни за 12.3 секунды. Городской расход не будет ниже 9.7 л на 100 км, именно такой показатель указан в паспорте. Двигатель практически не потребляет масла, мотор особенно экономичен в загородном цикле эксплуатации, где показывает расход в среднем 5.7-6 литров на 100 км. В целом агрегат отлично подходит данному автомобилю, но все же иногда его мощности и момента не хватает для быстрого обгона и для других маневров.

Новый двигатель 1.6 MPI — российское производство

На Skoda и Volkswagen российской сборки сегодня устанавливают двигатель, произведенный в РФ. На собственном заводе корпорация Volkswagen-Group запустила производство атмосферников с объемом 1.6 литра. Это уже совершенно другой двигатель, Серия этого мотора EA211, раньше такие технологии вообще не применялись в немецких автомобилях. О данном двигателе пока сложно сказать что-то конкретное, но первые отзывы владельцев позволяют дать такие заключения:

  • моторчик на свои 110 л.с. весьма динамичный, из него инженеры выжали практически все, что можно выжать из простого атмосферного двигателя такого объема в наших условиях;
  • производство достаточно качественное, так как поломок и гарантийных обращений практически нет, мотор ведет себя отлично, по крайней мере, на новых авто без пробега и плохого опыта;
  • расход топлива снижен, улучшены некоторые важные характеристики, но надежнее моторчик не стал, и это видно по конструкции в сравнении с предшественником EA111;
  • невозможность выполнения капитального ремонта агрегата никуда не делась, владельцы могут эксплуатировать установку до тех пор, пока не потребуется замена на новый мотор;
  • нет сомнений в том, что практически все болезни 111 двигателя остались на месте, но русское производство несколько удешевило технологии и сделало новый движок более доступным.

Ремонтировать и капитально восстанавливать агрегат не рекомендуют. Это одно из важных условий эксплуатации, которое стоит соблюдать при покупке авто с данной установкой под капотом. Но свои 250-300 тысяч километров машинка проходит, и это действительно хорошо в сравнении с конкурентами. Радует расход топлива, динамика вполне хорошая, а надежность и долговечность пока не проверены на большом количестве экземпляров. Так что делать окончательные выводы рано.

Что будет в будущем с двигателями MPI?

Скорее всего, моторы с атмосферными технологиями доживают свои последние годы. Вскоре их начнут заменять на даунсайзинговые и менее привлекательные для покупателя турбированные установки с более сложными характеристиками. Причина тому — довольно странные экологические законы. Евро-6 уже отсекает многие классические агрегаты из-за больших выбросов в атмосферу. Двигатель EA211 рассчитан на нормы Евро-5, он будет дотянут до Евро-6, но вот очередной стандарт через пару лет ему выдержать уже не удастся. Есть несколько важных факторов о таких моторах:

  • слишком большой объем на малую мощность становится нерентабельным для покупателя и производителя, есть гораздо более компактные агрегаты с большим количеством лошадок;
  • на двигателе 110 лошадок, но с объемом 0.9 литра выхлоп будет практически в 2 раза ниже, и это важный довод для большинства современных производителей в Европе и США;
  • скандалы с экологическими нормами дизельных двигателей (дизельгейт в Америке) — это только начало, вскоре власти ведущих стран возьмутся и за другие агрегаты с повышенными выбросами;
  • атмосферные технологии простые и служат достаточно долго без поломок, это нерентабельно для производителей, которые неплохо зарабатывают на запчастях к технологичным установкам;
  • турбированные агрегаты — необходимость в современном мире техники, именно такие моторчики вскоре заполонят весь рынок и не дадут покупателю особого выбора.

Простые технологии остаются в прошлом. Сегодня на современном агрегате в гараже можно поменять разве что свечи, и для этого придется читать форума и искать подсказки у специалистов. Первый моторчик 1.6 MPI можно было обслуживать дома самостоятельно, сегодня же эти возможности производитель старается пресечь. Бизнес и деньги стали руководить миром, и это не может не сказаться на качестве выпускаемых технологий.

Предлагаем посмотреть тест-драйв автомобиля, на котором установлен именно такой тип силового агрегата на следующем видео:

Подводим итоги

Сказать, что установка атмосферного типа на автомобилях Skoda совсем плох, невозможно. Это довольно хороший агрегат в сравнении с большинством конкурентов. Но и превозносить его слишком высоко над соперниками не стоит. У моторчика 1.6 MPI остаются определенные недостатки, которые не исправило российское производство. Корпорация Volkswagen отходит от использования данных моторов, предлагая их только на внутренних российских моделях. В Европе атмосферники уже давно стали обходить стороной в салоне, выбирая более экономичные и драйвовые турбированные узлы разных мастей.

Читать еще:  Ямз 238 датчик оборотов двигателя

Для России турбированные агрегаты пока сложно назвать оптимальными. Нам нужны неприхотливые и выносливые моторы, которые отлично работают в самых разных условиях и прекрасно ведут себя при смене климата. Конечно, расход тоже становится важным фактором, но пока мы отдаем предпочтение надежности. Впрочем, надежность также становится относительным фактором, и сложно предугадать срок службы того или иного авто. Можно с уверенностью сказать, что эра атмосферных силовых установок уходит, начинается время более совершенных технологий. А что вы думаете о чешских и немецких установках 1.6 MPI?

Skoda Octavia 2021 для РФ получила два новых мотора: базовый и топовый

Продажи новой Шкода Октавия А8 в России изначально начались с единственным 1,4-литровым турбомотором TSI мощностью 150 л.с., однако теперь линейка силовых агрегатов модели была расширена.

Наконец чешский лифтбек можно заказать с базовым двигателем — это хорошо известный 1,6-литровый атмосферник MPI мощностью 110 сил, который выпускается в Калуге.

Комплектация Цена
1.6 MPI (110 л.с.) Active Plus MT5 1 490 000
1.6 MPI (110 л.с.) Active Plus AT6 1 558 000
1.4 TSI (150 л.с.) Active Plus MT6 1 561 000
1.6 MPI (110 л.с.) Ambition Plus MT5 1 591 000
1.4 TSI (150 л.с.) Active Plus AT8 1 618 000
1.6 MPI (110 л.с.) Ambition Plus AT6 1 648 000
1.4 TSI (150 л.с.) Ambition Plus MT6 1 651 000
1.4 TSI (150 л.с.) Ambition Plus AT8 1 708 000
1.6 MPI (110 л.с.) Style Plus MT5 1 792 000
1.6 MPI (110 л.с.) Style Plus AT6 1 849 000
1.4 TSI (150 л.с.) Style Plus MT6 1 852 000
1.4 TSI (150 л.с.) Style Plus AT8 1 909 000
2.0 TSI (190 л.с.) Ambition Plus DSG7 2 014 000
2.0 TSI (190 л.с.) Style Plus DSG7 2 215 000

MT — механика 5 и 6-ст., AT — автомат 6 и 8-ст., DSG7 — робот 7-ст.

Пока машины с этим мотором доступны только в сочетании с шестискоростным автоматом, причем разгон с нуля до сотни такой модификации возможен за 12,4 секунды, а максималка заявлна 199 км/ч.

Позже появится возможность выбрать вариант сочетания базового движка в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач, однако динамические характеристики трехпедальной версии не афишируются.

Также отныне Октавию можно заказать с топовым двухлитровым турбомотором TSI, который работает в паре с семидиапазонным роботом DSG с двумя сцеплениями, выдавая 190 «лошадок». Такой вариант способен ускоряться с 0-100 км/ч за 7,4 сек, а его предельная скорость — 240 км/ч.

Помимо мощного мотора, флагманская модификация дополнительно может похвастать многорычажной задней подвеской (на более доступных версиях используется полузависимая балка).

Машины с базовым атмосферным мотором стоят от 1 473 000 рублей, причем их можно заказать в любой из трех доступных для модели комплектации. В начальном исполнении Active Plus такой авто имеет кондиционер, кнопку запуска двигателя, мультимедийную систему Swing с 8,0-дюймовым экраном, подогрев передних сидений, светодиодные фары, четыре подушки безопасности и электромеханический ручник.

Лифтбеки с двухлитровым турбомотором предложены лишь в старших комплектациях Ambition Plus (1 929 000 руб) и Style Plus (2 130 000 руб). Это значит, что уже в базе здесь имеются 16-дюймовые легкосплавные колеса, датчики дождя и света, двухзонный климат-контроль, задний парктроник, круиз-контроль с ограничителем скорости и шесть подушек безопасности.

avtoexperts.ru

Ответы (6)

Двигатель 1.6 MPI, вышедший в 2014 году, является новым агрегатом семейства EA211 в которое входят также и турбомоторы, но я расскажу именно об атмосфернике CWVA, который устанавливается на множества автомобилей концерна VAG. В частности, это VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.

Этот атмосферник на российском рынке заменил турбированный мотор 1.2 TSI, который требователен к качеству топлива и имеющий проблемы с растягивающейся цепью ГРМ. И также сыграл тот фактов, что в России не любят моторы с очень малым объемом, и больше предпочитают атмосферники, либо турбо, объемом не меньше 1.4 литра.

В Европе, кстати, автомобили VAG таким мотором не оснащаются, так как там практически все турбированные.

Наш двигатель 1.6 MPI представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI — была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и сделали соединили выпускной коллектор с головой блока — получилось единое целое. Немцы как это только возможно упростили конструкцию с целью повышения эффективности и снижения себестоимости, учитывая, что и валюта нынче повысилась, а чтобы продажи не падали, нужно оптимизировать издержки.

По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км. Однако, из-за относительно недавнего выхода ДВС в свет — этого еще никто не проверял. Но советую проверять его работу каждые 60 000 км или еще раньше во избежание недоразумений.

Основные проблемы, недостатки данного агрегата заключаются пока что в «жоре» масла и течи в районе ремня ГРМ. Если первая проблема наиболее распространена, то вторая встречается крайне редка, но все же дилеры устраняют по гарантии. В частности, один из владельцев Йети заметил подобную течь, во время среагировал, обратившись к дилеру. Итог — течь с сальников уплотнений распредвала. Замена сальников по гарантии.

Жор масла на 1.6 MPI CWVA встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что много. Затем, как говорят, масложор исчезает, однако, владельцы твердят, что подливать масло все равно приходится.

Был проведен один эксперимент в ходе которого удалось «убить» масложор одному из владельца Рапида с таким ДВС. Раньше, как и говорили дилеры он заливал рекомендованное моторное масло Castrol EDGE 5w30 504/507. Затем попробовал сменить его на другое — Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30 в результате чего проблема решилась. Возможно, это единичный случай, и у вас такого не было и не будет, но факт остается фактом.

Так что рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку и добиться заклинивания мотора.

По сравнению с мотором 1.2 TSI — этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ.

Что касается ресурса, то он спокойно проедет без капитального ремонта 250-300 тысяч км пробега и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и во время его менять, и также менять другие расходники. И заливать качественный бензин — рекомендуется АИ-95, но можно и 92-й.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector