1zz fse что за двигатель

Двигатели Toyota Wish

Toyota Wish – семейный «минивэн», выпускаемый в двух поколениях. В стандартную комплектацию входят бензиновые двигатели серии 2ZR-FAE, 3ZR-FAE, 1ZZ-FE, на более поздних моделях — 1AZ-FSE. Механическая коробка передач не устанавливалась, только АКПП. Toyota Wish – это автомобиль как с передним приводом, так и с полным. Проходимая, надёжная, относительно недорогая в обслуживании машина, получившая большое количество положительных отзывов.

Описание модели Toyota Wish

Выпуск Toyota Wish начался с 20 января 2003 года, но впервые была представлена в 2002 году. Как заявлял главный инженер-конструктор Такеши Йошида, Wish стала продолжением ранней версии Toyota Corolla, основные рабочие узлы были взяты именно с неё.

Wish поступала в продажу постепенно во многих странах, начиная с Японии, и дальше: Тайвань, Таиланд и т.д. В разных странах комплектация автомобиля изменялась, например, в Таиланде машина не получила тонированные стёкла, но осталась общая конструкция подвески. Для Тайваня производителем были кардинально пересмотрены некоторые элементы кузова: задние фонари, бампер, а также машина получила несколько новых деталей с хромовым покрытием.

Выпуск первого поколение прекратился в 2005 году, и спустя несколько месяцев модель Toyota Wish снова появилась на рынке, но только после рестайлинга. Особенных конструктивных изменений не было, немного поменялась комплектация и некоторые кузовные детали. Выпуск рестайлинга первого поколения продолжался до 2009 года.

Второе поколение «минивэна» было выпущено в обновленном кузове с модернизированными двигателями различного объёма и мощности (2ZR-FAE и 3ZR-FAE), а также передним и полным приводом. Wish получила более крупные габариты, но внутри осталась просторной и удобной машиной, прекрасно подходящей под категорию семейного автомобиля.

Рестайлинг второго поколения появился на рынке в 2012 году. «Минивэн» был изменён не только снаружи, но и внутри.

Технологии того времени позволили добиться большей экономичности и сократить расход топлива. Уклон производителя был сделан в сторону безопасности, и машина получила системы ABS с EBD и Brake Assist. А также несколько приятных и удобных бонусов: парктроник и контроль устойчивости.

Таблица технических характеристик моторов Toyota Wish

В зависимости от поколения и рестайлинга, Toyota Wish укомплектовывалась бензиновыми двигателями различного объёма: 1ZZ-FE, 1AZ-FSE, 2ZR-FAE и 3ZR-FAE. Данные моторы зарекомендовали себя как надёжные и качественные агрегаты с продолжительным эксплуатационным сроком. Ремонтопригодность таких ДВС в пределах средних затрат.

Марка двигателя	1ZZ-FE	1AZ-FSE	2ZR-FAE	3ZR-FAE
Тип мотора	16-ти клапанный ( DOHC – 2 распредвала )	16-ти клапанный ( DOHC – 2 распредвала )	16-клапанный Valvematic (DOHC – 2 распредвала )	16-клапанный Valvematic (DOHC – 2 распредвала )
Рабочий объём	1794 см 3	1998 см 3	1797 см 3	1986 см 3
Диаметр цилиндра	От 79 до 86 мм.	86 мм.	80,5 мм.	80,5 мм.
Степень сжатия	От 9.8 до 10	От 10 до 11	10.7	10.5
Ход поршня	От 86 до 92 мм.	86 мм.	От 78.5 до 88.3 мм.	97,6 мм.
Максимальный крутящий момент при 4000 об./мин.	171 Н*м	200 Н*м	180 Н*м	198 Н*м
Максимальная мощность при 6000 об./мин.	136 л.с.	155 л.с.	140 л.с. при 6100 об./мин.	158 л.с.
Выброс СО 2	От 171 до 200 г/км	От 191 до 224 г/км	От 140 до 210 г/км	От 145 до 226 г/км
Расход топлива	От 4,2 до 9,9 литров на 100 км.	От 5,6 до 10,6 литров на 100 км.	От 5,6 до 7,4 литров на 100 км.	От 6,9 до 8,1 литров на 100 км.

Как видно из таблицы, моторы Toyota Wish на протяжении всего периода выпуска претерпели незначительных изменений, например, разницы рабочего объёма (1AZ-FSE и 3ZR-FAE в сравнении с 1ZZ-FE и 2ZR-FAE). В остальном скоростные показатели и показатели мощности остались без серьёзных изменений.

1ZZ-FE – двигатель первого поколения

В первом поколении Toyota Wish преобладал агрегат 1ZZ-FE, который также устанавливался на Pontiac Vibe, Toyota Allion и Toyota Caldina и т.д. Перечислять все модели полностью нет необходимости, так как данный мотор весьма популярный и заслужил положительную оценку безотказной работой, надёжностью и малыми затратами со стороны ремонтопригодности.

Основная проблема с данным агрегатом была замечена в период его производства с 2005 по 2008 год. Неисправность заключалась не в самом агрегате, а в его модуле управления, из-за чего двигатель мог внезапно заглохнуть, но были замечены и произвольные переключения передач. Недоработка 1ZZ-FE привела к отзыву с рынка двух моделей машин: Toyota Corolla и Pontiac Vibe.

Корпус мотора выполнен из высококачественного алюминия, который практически не поддаётся пайке, например, при размороженном блок-картере. Применение алюминия позволило сократить массу ДВС, при этом мощностные характеристики остались на высоком уровне.

Плюс 1ZZ-FE в том, что при капитальном ремонте не требуется расточка цилиндров, так как в агрегате установлены чугунные гильзы и достаточно только заменить их.

Популярные неисправности 1ZZ-FE:

• Повышенный расход масла, который ожидает все модели 1ZZ-FE, выпущенные до 2005 года. Не достаточно износостойкие маслосъёмные кольца начинают пропускать масло уже после 150000 км, и поэтому требуют замены. После замены пришедших в негодность колец проблема пропадает.
• Появление шелестящего шума. Также ожидает всех владельцев 1ZZ-FE после 150000 км. Причина: растянутая цепь ГРМ. Заменить её рекомендуется немедленно.
• Повышенная вибрация – самая неприятная и непонятная проблема двигателей серии 1ZZ-FE. И не всегда причиной такого явления являются подушки двигателя.

Ресурс данного мотора непривычно мал и в среднем составляет 200000 км. Следует внимательно следить за температурой двигателя, так как после перегрева, блок-картер не подлежит восстановлению.

2ZR-FAE – двигатель второго поколения

Второе поколение укомплектовывалось ДВС 2ZR-FAE, реже — 3ZR-FAE. Модификация 2ZR-FAE отличается от базовой комплектации 2ZR уникальной системой газораспределения Valvematic, а также увеличенной степенью сжатия и повышенной мощностью двигателя на 7 л.с.

Частые неисправности линейки 2ZR:

• Повышенный расход масла. Не связан с какими-либо конструктивными особенностями. Часто решению проблемы способствовала заливка масла повышенной вязкости, например, W30.
• Появление неприятного шума и стука. В этом может быть виноват, как натяжитель цепи ГРМ, так и послабленный ремень генератора, но это реже.
• Средний эксплуатационный срок помпы составляет 50000-70000 км, на этом же пробеге часто выходит из строя и термостат.

Агрегат 2ZR-FAE получился более приемлемым и удачным чем 1ZZ-FE. Его средний пробег составляет 250000 км, после чего требуется капитальный ремонт. Но некоторые автолюбители, в ущерб ресурсу мотора, проводят его турбирование. Поднять мощность двигателя проблем не составит, в свободной продаже имеется готовый комплект: турбина, коллектор, форсунки, фильтра и насос. Достаточно только приобрести все элементы и установить на автомобиль.

Наиболее качественная модель — 3ZR-FAE

3ZR стал популярным агрегатом из-за своей модификации (3ZR-FBE), после которой агрегат мог работать на биотопливе без падения мощностных характеристик. Из всех двигателей (за исключением 1AZ-FSE), устанавливаемых на автомобили Toyota Wish, 3ZR-FAE отличался большим объёмом – 1986 см 3 . При этом мотор относится к категории экономичных агрегатов – средний расход топлива в пределах 7 литров бензина на 100 км.

Модификация 3ZR-FAE также получила прибавку в мощности на 12 л.с. Данный двигатель обладает доступными ценами на составляющие детали и запчасти, а также расходные материалы. Например, в масляную систему 3ZR-FAE допускается заливать недорогие полусинтетические и синтетические масла, от 0W-20 и до 10W-30. Бензин следует использовать только с октановым числом 95 и желательно от надёжных производителей.

Согласно многочисленным отзывам, ресурс 3ZR-FAE составляет более 250000 км, но даже сам производитель утверждает, что цифра завышена. Мотор выпускается и по наши дни, постепенно набирая всё большее количество поклонников. Помимо Toyota Wish, двигатель также устанавливался на автомобили: Toyota Avensis, Toyota Corolla, Toyota Premio и Toyota RAV4.

Допускается тюнинг данного ДВС, но только в переделке под турбированный вариант.

Toyota Avensis T250 с пробегом: ломающийся привод и хилый блок мотора

Дёшево и вечно – так обычно думают про Тойоту. В первой части нашего обзора Авенсиса мы выяснили, что если и не вечно, то хотя бы надёжно, и пусть даже не дёшево, но точно недорого. Всё это относится к кузову, салону, ходовой части и электрике. Казалось бы, всё в порядке, только такой Тойота и может быть. Но – спокойствие и терпение! Ведь мы ещё ничего не рассказали про коробки и моторы.

Трансмиссия

П очти все машины – переднеприводные. Полноприводных тоже можно не бояться, там все, как у «рафика», но они крайне редки. К тому же это — исключительно седаны с не слишком мощными моторами. Вместе с тем, Avensis – одна из немногих машин, у которых с МКПП проблем больше, чем с «автоматами».

Авенсис обладает одной интересной особенностью. У всех автомобилей со «стоковыми» моторами приводы ломаются редко. Иногда выходят из строя ШРУСы, изредка срезает шлицы приводов. Но вот чтобы сама «палка» привода ломалась напополам – такое бывает только у Тойоты. Причина кроется в коррозии детали под накладкой-грузом. Коррозия точит и без того облегченный вал, и при проезде неровностей с тягой или пробуксовке этот вал ломается. К счастью, выручат контрактные детали с Toyota Wish в кузове ZNE10G. Подойдет и от Fielder в кузове 123: это недорого, а состояние детали обычно отличное. Покупать оригинальный стоит только новым, все «бэушные» в той или иной степени затронуты коррозией. Эти же детали пригодятся при выходе из строя оригинальных ШРУСов, которые тут тоже довольно хлипкие.

На фото: Toyota Avensis ‘2003–08

Как я уже сказал, проблем с МКПП хватает. В основном подводит подшипник вторичного вала за номером 90903-63010, точнее, его «предок» 90080-36139. Но также возникают сложности с утечками масла через сальники валов. К сожалению, если не поехать в сервис при первых же подозрительных шумах, ремонтировать будет уже нечего: остатки убитого подшипника отправятся в плавание по коробке, выводя из строя остальные подшипники, шестерни и, наконец, дифференциал. От каких машин подходят коробки можно догадаться, если вы прочитали абзац про приводы и ШРУСы. Оригинальные с Avensis опять же довольно дефицитны.

В принципе, цена ремонта в любом случае не будет слишком большой. Что контрактные коробки, что малый ремонт стоят недорого, в пределах 15-40 тысяч рублей с работой. Но уже как-то многовато получается проблем для надежной марки, не так ли?

Если не хотите сложностей, то можно взять машину с АКПП. При мало-мальском уходе проблем не будет, тем более что масло тут по регламенту меняют достаточно часто, у коробок хорошая система охлаждения и консервативные настройки. С моторами 1,8 л в основном работает U341E, а двухлитровым положена более крепкая U140/U241E. А вот моторам объёмом 2,4 л полагаются пятиступенчатые АКПП серии U151E.

Все автоматические коробки передач считаются почти вечными. Во всяком случае, они надежнее моторов и при нормальном обслуживании пройдут далеко за 300 тысяч километров. У них мало изнашиваются накладки блокировки ГДТ, у них хорошая и крепкая механика. Но, к сожалению, сломать можно все.

Четырехступенчатые U140/U241 – коробки крепкие, выдерживают моторы до трёх литров рабочего объема. Двухлитровый для них — вообще не проблема. Но передний планетарный ряд из-за особенностей системы смазки всегда выходит из строя раньше остальных элементов, особенно если водитель не жалел коробку и двигатель.

Из чисто ресурсных проблем можно встретить износ задней крышки, который тоже зависит от нагрузок и стиля вождения, но также не прощает и загрязненного масла. После износа задней крышки утечка давления добивает пакет фрикционов «директ» и посадочное место его барабана. Ну и, разумеется, у эксплуатировавшихся с грязным маслом коробок обычно выходит из строя втулка маслонасоса или сам маслонасос.

Гораздо чаще «первый звоночек» проявляет себя в виде сбоев в работе гидроблока. Его проблемы напрямую связаны с износом механики коробки и загрязнением масла. Обычно основная проблема – это загрязнение и эрозия каналов соленоидов. Для их ремонта существуют комплекты восстановления от Sonnax, но чаще всего просто подбираются «бэушные» гидроблоки: деталей пока хватает, а ремонт требует высокой культуры производства, вследствие чего под силу не всем мастерским.

Коробки U341E – это те же U140 в миниатюре. У них ровно те же сложности с перегрузкой передней планетарной передачи и с задней крышкой. Но гидроблок несколько надежнее и хлопот доставляет меньше. Их ресурс точно не меньше, чем у старшего брата, так что брать можно смело. Только проверьте чистоту масла и послушайте на малых скоростях, нет ли «троллейбусного» звука на первой-второй передачах.

Пятиступенчатая U151E рассчитана на более агрессивное вождение. Во многом она подобна четырехступенчатым коробкам, но со своими особенностями.

Накладки блокировки ГДТ тут изнашиваются достаточно быстро, особенно при агрессивном стиле вождения. Уже после 150 тысяч пробега нужно очень тщательно следить за загрязнением масла, чтобы не допустить их «срабатывание» до клеевого слоя.

Пакет фрикционов Forward значительно перегружен и очень чувствителен к потерям давления. А они случаются по тем же причинам, что и у четырехступенчатых собратьев: в основном из-за износа задней крышки и уплотнений барабана пакета «форвард».

На фото: Toyota Avensis ‘2003–08

Значительно чаще можно встретить разрушение игольчатого подшипника крышки. А вот планетарные передачи нагружены более равномерно, и проблемы с ними случаются реже.

Гидроблок оказался также более чувствительным к загрязнениям и более дорогим в восстановлении, чем у четырехступенчатых коробок. Коробка требует более тщательного обслуживания, но лучше выдерживает повышенные нагрузки от «гонщиков».

В ремонте она значительно дороже. Но предельный ресурс механизма у нее по-прежнему высокий, просто условия его достижения заметно жестче. Чаще меняйте масло, лучше всего раз в 30 тысяч километров, и следите за его чистотой. А ещё тут пригодились бы крупный внешний радиатор и внешний фильтр коробки, как и на других пятиступенчатых коробках Aisin.

Моторы

Моторы Toyota считаются одними из самых надежных. Правда, очень много баек связано с моторами серии 1ZZ, а также с непосредственным впрыском D4. И не все эти байки — ложь. К чести компании нужно сказать, что в любом случае компоновочные решения и качество изготовления очень высокие, и другим маркам есть чему поучиться. Но легендарной надёжности тут нет и в помине. Тем более что катализаторы, выхлоп, опоры, системы охлаждения и даже проводка уже входят в пору увядания, усложняя и сокращая жизнь моторов.

Самый распространенный двигатель Avensis – это 1,8-литровый мотор серии 1ZZ-FE. Про него сказано немало бранных слов. Сейчас очевидно, что реальные проблемы мотора –это неудачная поршневая группа до 2005 года, малый ресурс цепи ГРМ, отсутствие ремонтных размеров и отсутствие полноценных седел клапанов в ГБЦ.

Также оказался очень чувствительным к перегреву облегченный блок цилиндров, что в среде тойотоводов даже вызвало серьезные осуждения конструкций Open-Deck в целом.

Ситуацию заметно улучшают надежная система управления, недорогие запчасти и его распространенность. К тому же тут стоят чугунные гильзы, которые повреждаются только при длительной работе с неподвижными кольцами. В крайнем случае гильзу вырезают и гильзуют мотор заново. Правда, непрочная конструкция блока делает эту операцию достаточно сложной.

Купив убитый агрегат, вы выясните, что ремонтных размеров нет, а если на клапанах есть трещины, и их сёдла «убиты», то вам предложат сразу поменять ГБЦ: тут нет классических чугунных седел.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2003–06

Сальники клапанов сидят слабо, а повышенная температура ГБЦ уменьшает их срок службы до четырёх-пяти лет.

Зато цепь сравнительно недорогая и несложная в замене — лишь немногим дороже, чем замена ремня.

Основная претензия к мотору – склонность к масляному аппетиту. И вообще, он не такой надежный, как от него ожидают (это сарказм). Но, как говорится, это ваши ожидания и ваши проблемы. У многих владельцев эти моторы проехали по 250-350 тысяч километров без капремонта, а значит, потенциал у мотора неплохой. С новой или доработанной поршневой группой (некоторые владельцы просто сверлят отверстия для слива масла с маслосъемного кольца или меняют его на более широкое наборное), после аккуратной сборки и с вовремя замененным катализатором мотор может пройти еще пару сотен тысяч километров. Но для этого придётся вовремя его обслуживать и не допускать перегрева масла в картере установкой «защит» и длительной работой на холостых оборотах с включенным кондиционером. В крайнем случае, купить контрактный агрегат можно очень дешево. Практически по цене металла.

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2003–06

На Avensis T250 можно встретить экземпляры мотора с поршнями «проблемных» серий 13101-22031 с умеренным масляным аппетитом, который при малейшем перегреве или неудачном выборе масла норовит перерасти в серьезный. Всячески рекомендуется «апгрейд» до 13101-22032 или при возможности даже 13101-22140/13101-22142/13101-22180. В зоне риска находятся машины вплоть до 2006 модельного года. Но рассчитывать на полное отсутствие проблем у более свежих моторов тоже не стоит: проблема была комплексной, а производитель пытался ее решить вплоть до окончания выпуска этой серии двигателей в 2013 году.

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2006–08

«Малоразмерные» версии этого мотора серии 3ZZ-FE объемом 1,6 литра наследуют в основном положительные качества мотора 1,8 л. Масляный аппетит куда менее выражен и проявляется в основном после пробегов за 250 тысяч, ГБЦ работает надежнее, и даже цепь ходит дольше. Но встречаются машины с этим двигателем крайне редко и в очень простых комплектациях.

Двухлитровый мотор 1AZ-FE традиционно считается более надежным, чем 1,8-литровый. И потому многие охотно переплачивают за более мощную модификацию. Однако и тут не обошлось без нескольких «но».

Европейским машинам полагался мотор не только с обычным распределенным впрыском, но и с непосредственным впрыском 1AZ-FSE. Его топливная аппаратура отличается заметно более высокой ценой, повышенной сложностью в диагностике и откровенно плохими пусковыми качествами зимой. К тому же у этих моторов при эксплуатации в режиме коротких поездок и в зимний период заметно повышается выработка цилиндра в верхней части из-за попадания большого количества бензина.

Ранние серии моторов, вплоть до рестайлинга 2006 года, очень склонны к «вытягиванию» резьбы болтов ГБЦ из блока, и потому мастера крайне неохотно берутся за их ремонт. А если антифриз уже потек, и мотор успели перегреть, то блок с высокой вероятностью придется заменить.

В принципе, нерешаемых проблем у моторов этой серии нет, особенно если впрыск обычный распределенный, и при желании можно починить даже блок цилиндров, но при покупке нужно знать об этих особенностях. К тому же у двигателей по два катализатора и четыре лямбды, они отличаются склонностью к повышенному нагарообразованию во впускном коллекторе. А FSE версии страдают очень серьезным нагаром на клапанах. Ремонтные размеры поршневой группы также отсутствуют. Если кратко, то моторы 1AZ после 2006 года действительно вполне «тойотовские» по надежности, но только с обычным впрыском. В ином случае нужно быть готовым к сюрпризам.

К несомненным достоинствам нужно отнести хороший ресурс поршневой группы.

Моторы серии 2AZ-FE и 2AZ-FSE повторяют 1AZ, но с резьбой блока цилиндров тут проблем нет, зато добавлены балансирные валы. Ресурс поршневой группы в среднем еще немного выше, и в целом это наиболее надежный мотор FE версии на Avensis. Но он же и самый редкий.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2006–08

Дизельные моторы встречаются нечасто, а вот проблем с ними достаточно много. Это явно не конек Toyota. Оставьте их европейским пользователям.

Резюме

Думаю, теперь понятно, почему Avensis не так популярен, как Camry. Марка тянет цену вверх, а реальной надежности и легендарной «неубиваемости» тут нет. Да и разница в цене с более крупной Camry у новых машин практически отсутствовала. А ведь более крупная машина оснащалась куда более интересными силовыми агрегатами и была в целом надежнее.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2003–06

На фоне европейских бюджетных одноклассников качество Avensis вполне приемлемое, да и дизайн у него вполне европейский. Но по управляемости и проработке эргономики японцы все же отстают от европейцев, несмотря на то, что машины разработаны в английской дизайн-студии компании. Не хватает Авенсису и харизмы, его утилитарность проглядывается отовсюду. Но он довольно живучий, и японские «родичи» при случае готовы помочь деталями. Так что покупать можно. Только осторожно.

Восточная карма

История модели

Первое поколение Avensis (Т22) появилось в 1997 году, сменив на конвейере легендарную Carina E. Спустя три года модель претерпела рестайлинг, а уже в 2003-м свет увидел полностью обновленный автомобиль второй генерации.

Т25 примерил на себя три типа кузова: седан, хэтчбек и универсал (Avensis Wagon). Впрочем, универсал широкого распространения у нас не получил. Седан и хэтчбек, внешне весьма схожие, выгодно отличаются плавностью линий и хорошей аэродинамикой. Как принято у Toyota, в салоне аккуратно и уютно. С точки зрения комфорта и эргономики марка всегда была на высоте. К тому же в 2003 году Avensis признали самым безопасным серийным автомобилем. В 2006 году модель пережила сеанс рестайлинга, модернизированная версия осталась за рамками этого обзора — статистики поломок по ней практически нет.

Начиная с 2003 года модели оснащались бензиновыми моторами 1ZZ-FE (1,8 л), 1AZ-FE (2 л), 1AZFSE (2 л D-4) и 2AZ-FSE (2,4 л D-4). Индекс D-4 обозначает систему непосредственного впрыска топлива. При правильном регулярном обслуживании двигатели проблем не доставляют. Кроме, пожалуй, 2AZ-FSE, но об этом ниже.

Цепной привод ГРМ служит порядка 200 тыс. км пробега, а то и больше. В общем, ездить можно до появления характерного звона. Замена масла — через 10 тыс. км пробега, льется родная синтетика 5W30. Впрочем, любителям активного драйва мы бы рекомендовали Castrol 10W60. Стоимость последнего составляет где-то 1600 руб. Работы по замене обойдутся на неофициальном сервисе в 360 руб. Отметим, что мотор 1ZZ-FE (1,8 л) — маслоед. Лучше не лениться и почаще поглядывать на щуп. Спустя 150 тыс. км пробега с большой долей вероятности придется менять кольца.

По российскому обычаю свечи зажигания материал расходный. Оригинальные свечи на Avensis — иридиевые. Служат они раза в два дольше обычных и выхаживают до 40–50 тыс. км пробега. За такое удовольствие приходится платить: комплект «иридия» обойдется в 1680 руб. Альтернатива — обычные свечи по цене 520 руб. за 4 шт. Дешевые, конечно, однако и служат они не более 20 тыс. км.

За двигателем 2AZ-FSE (2,4 л D-4) водится неприятная тенденция: совершенно непредсказуемо изпод головки блока цилиндров может погнать наружу антифриз. Но это еще полбеды. Алюминиевый блок цилиндров весьма капризен к моменту затяжки болтов. Если при установке ГБЦ промахнуться с моментом, то ремонтировать придется уже сам блок, а это процедура не из дешевых.

Трансмиссия

Автомобиль комплектовался двумя видами КП: 5-ступенчатой «механикой» и 4-ступенчатым «автоматом». Никаких нареканий к коробкам нет, по крайней мере на сегодняшний день. Масло в АКП меняется каждые 40 тыс. км пробега. Специалисты рекомендуют родное Тоуота Т4. Стоимость литра 400 руб. Выпивает же «автомат» 10 л. За работу отдать придется около 1000 руб. Итого замена обойдется в 5000 руб. Аппетиты «механики» скромнее: всего 4 литра. На практике хорошо себя зарекомендовало масло Castrol 75W90 по цене 450 руб./л. Труд механиков оценивается в 360 руб. Суммарные расходы составят 2160 руб.

В зависимости от условий и манеры езды сцепление ходит порядка 120–200 тыс. км. Меняется комплектом: корзина, диск и выжимной подшипник. Стоимостьоригинала — 8760 руб. Плюс 4800 руб. за работу, в сумме 13 560 руб.

Раз в год следует обновлять жидкость в гидроусилителе, обычный Dexron III. Кстати отметим, что с той же периодичностью меняются тормозная жидкость (DOT4) и антифриз (Toyota Long Life красного цвета).

Ходовая часть и кузов

Независимая подвеска Avensis отрабатывает на все сто. Нареканий пока тоже немного. При качестве наших дорог в категорию расходников попадают стойки стабилизатора. Оригинальные «косточки» недешевы: 1650 руб. за штуку. Работа по замене обеих стоек обойдется где-то в 650 руб. Пробег 80–100 тыс. км, скорее всего, станет критичным для передних амортизаторов (3230 руб./шт.). Сервисные услуги обойдутся в 1800 руб. за пару. К этому же пробегу подойдет срок замены рулевых наконечников (1560 руб./шт.). А вот сайлент-блоки, рычаги, рулевые тяги и т.д. выхаживают 150 и более тыс. км пробега.

Тормоза на машине дисковые. Передние колодки живут 20–40 тыс. км пробега, задние — в два раза больше. Диски (2900 руб./шт.) меняются каждую вторую замену колодок. Цена колодок не кусачая: 2580 руб. стоят передние и 1860 руб. задние. Стоимость замены — 500 руб. за ось.

При круглогодичной эксплуатации слабым звеном может оказаться радиатор — текут пластиковые бачки. Увы, но это болезнь практически всех «обрусевших японцев». Стоимость оригинала составляет 8500–9000 руб. Впрочем, на рынке сегодня много фирм, готовых предложить вполне качественный неоригинал. Мы можем посоветовать компанию «Сварочное оборудование 21-го века», занимающуюся ремонтом и изготовлением радиаторов.

По кузову есть только одно нарекание: посеченный гравием капот начинает «цвести» к четвертому году эксплуатации. По словам специалистов, это связано с ухудшением качества металла.

Поиск по наименованию

По запросу » Toyota Vista Ardeo » нашлось 20 578 объявлений

—> Зеркало на Toyota, Vista,Vista Ardeo AZV50,AZV50G,AZV55,AZV55G,SV50,SV50G,SV55,SV55G,ZZ

Состояние: б/у Расположение: право

, СЕРЕБРО, 5К, ПОТЕРТОСТИ

—> Зеркало на Toyota, Vista,Vista Ardeo AZV50,AZV50G,AZV55,AZV55G,SV50,SV50G,SV55,SV55G,ZZ

Состояние: б/у Расположение: право

, БЕЛЫЙ, 7 КОНТАКТОВ

—> Фонарь на Toyota Vista Ardeo AZV50,AZV55,SV50,SV55,ZZV50

Состояние: б/у Расположение: право

—> Фонарь на Toyota Vista Ardeo AZV50,AZV55,SV50,SV55,ZZV50

Состояние: б/у Расположение: лево

—> Молдинг на крышу на Toyota Vista,Vista Ardeo AZV50,AZV50G,AZV55,AZV55G,SV50,SV50G,SV55,ZZV50

Состояние: б/у

—> Шторка багажника на Toyota Vista Ardeo AZV50G,AZV55G,SV50G,SV55G,ZZV50G

Состояние: б/у

—> Крыло на Toyota Vista, Vista Ardeo AZV50G,AZV55G,SV50G,SV55G,ZZV50G

Состояние: б/у Расположение: право перед

—> Крыло на Toyota Vista, Vista Ardeo AZV50,AZV50G,AZV55,AZV55G,SV50,SV50G,SV55,S

Состояние: б/у Расположение: лево перед

—> Стекло багажника на Toyota Vista Ardeo AZV50G,AZV55G,SV50G,SV55G,ZZV50G

Состояние: б/у Расположение: лево

—> Блок управления стеклами на Toyota Vista,Vista Ardeo,Vista, Vista Ardeo AZV50,AZV50G,AZV55,AZV55G,SV50,SV50G,SV55,SV55G,ZZ

Состояние: б/у Расположение: право перед

—> Жабо на Toyota Vista Ardeo,Vista AZV50,AZV50G,AZV55,AZV55G,SV50,SV55,SV55G,ZZV50,ZZ

Состояние: б/у

—> Зеркало на Toyota, Vista,Vista Ardeo AZV50,AZV50G,AZV55,AZV55G,SV50,SV50G,SV55,SV55G,ZZ

Состояние: б/у Расположение: право

, ЗЕЛЕНЫЙ, 7 КОНТАКТОВ

—> Стекло багажника на Toyota Vista Ardeo AZV50G,AZV55G,SV50G,SV55G,ZZV50G

Состояние: б/у Расположение: право

—> Дверь на Toyota Vista Ardeo SV50

Состояние: б/у Расположение: лево перед

—> Дверь на Toyota Vista Ardeo SV50

Состояние: б/у Расположение: лево зад

—> Дверь на Toyota Vista Ardeo SV50

Состояние: б/у Расположение: право перед

—> Дверь на Toyota Vista Ardeo SV50

Состояние: б/у Расположение: право зад

—> Ремень безопасности на Toyota Vista Ardeo SV50

Состояние: б/у Расположение: лево зад OEM: 27 без пробега по РФ

Дата выпуска: 2001 с замком; Цвет: темно-серый

—> Ремень безопасности на Toyota Vista Ardeo SV50

Состояние: б/у Расположение: зад OEM: 27 без пробега по РФ

Дата выпуска: 2001 с замком; Цвет: темно-серый

—> Ремень безопасности на Toyota Vista Ardeo SV50

Состояние: б/у Расположение: право зад OEM: 27 без пробега по РФ

Дата выпуска: 2001 с замком; Цвет: темно-серый

—> Накладка замка багажника на Toyota Vista Ardeo SV50

Состояние: б/у OEM: 27 без пробега по РФ

Дата выпуска: 2001 ; Цвет: серый

—> Петля капота на Toyota Vista Ardeo SV50 3SFSE

Состояние: б/у Производитель: 1240

Дата выпуска: 1999

—> Дверь задняя на Toyota Vista Ardeo AZV50

Состояние: б/у

БЕЛЫЙ. СПОЙЛЕР ТЫЧКА (ОПЛАТА В ОФИСЕ ТОЛЬКО НАЛИЧНЫМИ. БЕЗНАЛИЧНЫЙ РАСЧЕТ ТОЛЬКО ДЛЯ РЕГИОНОВ.)

—> Порог на Toyota Vista Ardeo SV50, SV55

Состояние: б/у

ПЕРЛАМУТРОВЫЙ. — ПРОДАЮТСЯ ПАРОЙ ЦЕНА ЗА ОДИН (ОПЛАТА В ОФИСЕ ТОЛЬКО НАЛИЧНЫМИ. БЕЗНАЛИЧНЫЙ РАСЧЕТ ТОЛЬКО ДЛЯ РЕГИОНОВ.)

—> Двигатель на Toyota Vista Ardeo SV55 3S-FE 7648007

Состояние: б/у

4WD, ХОРОШЕЕ СОСТОЯНИE, ЦЕНА ЗА БЕЗ СТАРТЕРА, АКПП И БЛОКА EFI ПРОБЕГ 88293КМ (ОПЛАТА В ОФИСЕ ТОЛЬКО НАЛИЧНЫМИ. БЕЗНАЛИЧНЫЙ Р.

Блок упр. стеклоподьемниками на Toyota Vista Ardeo SV50

Состояние: б/у

Дата выпуска: — К33

—> Бампер на Toyota Vista Ardeo SV50/AZV50 белый

Состояние: б/у Расположение: зад

—> Бампер на Toyota Vista Ardeo SV50/AZV50 белый

Состояние: б/у Расположение: зад

—> Бампер на Toyota Vista Ardeo SV50/AZV50 белый

Состояние: б/у Расположение: зад

—> Бампер на Toyota Vista Ardeo SV50/AZV50 белый

Состояние: б/у Расположение: зад