920 что за двигатель

920 что за двигатель

Новые турбодизели КАМАЗа: перспективный ряд

Это обычная для КАМАЗа практика — дать зарубежному партнеру техзадание и совместно с ним разрабатывать новый узел или агрегат.

Что-то подобное было в начале 70‑х годов прошлого века — в период строительства Камского автозавода, когда дизель для челнинских грузовиков разрабатывал Ярославский моторный завод.

Сейчас работают над КАМАЗом нового поколения, и очень важно получить современный дизель, удовлетворяющий требованиям норм Евро‑5, а в перспективе — и Евро‑6.

P5ZV7385_новый размер

Но ведь в Челнах готовят к производству свои двигатели уровня Евро‑5 — традиционные V‑образные «восьмерки» КАМАЗ‑740.735–400 и КАМАЗ‑750.10–400. Зачем же тратить лишние деньги и время, разрабатывать рядный шестицилиндровый мотор — только ради того, чтобы он был?

Дело в том, что давние приверженцы V‑образных дизелей для грузовиков Mercedes-Benz и Scania тоже неспроста планируют сворачивать их производство в пользу рядных «шестерок». Это связано в первую очередь с особенностями компоновки двигателей уровня Евро‑6 и выше. Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронно-управляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции отработавших газов (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом. То есть установкой еще одной турбины, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем без затрат топлива, подкручивает коленвал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем придушить двигатель в угоду экологии.

Шведы и немцы из фирмы Daimler говорят, что очень сложно скомпоновать дополнительную громоздкую турбину с редуктором на блоке V‑образного мотора, не увеличив ширину и высоту двигателя. А на рядной «шестерке» турбокомпаунд легко монтируется сбоку блока, рядом с маховиком.

Именно необходимость иметь свой перспективный рядный шестицилиндровый дизель заставила ОАО «КамАЗ» тратить деньги на разработку нового мотора. При выборе партнера в первую очередь обратились к фирме AVL List, но австрийцы просили на работу пять лет. А Liebherr обещал управиться за три года. Видимо, сошлись и в цене.

НОВАЯ РАЗМЕРНОСТЬ

Компания Liebherr знаменита не только холодильниками и подъемными кранами: с 1984 года она выпускает и дизели, которые стали устанавливать на краны, экскаваторы и бульдозеры марки Liebherr. К тому времени в Челнах уже восемь лет как выпускали V‑образную «восьмерку» КАМАЗ‑740…

Новый мотор КАМАЗа будут строить на основе 12‑литрового дизеля Liebherr D946, который стоит на конвейере всего два года и используется только на строительной технике, но не на автомобилях. И одна из главных составляющих адаптации этих моторов к челнинским грузовикам — уменьшение массы и габаритов.

Конструктивно Liebherr D946 схож со многими рядными дизелями: у него чугунный блок, мокрые гильзы (это традиционно для любых дизелей Liebherr), распредвал находится в блоке, привод клапанов — штангами, шестерни ГРМ и насосов — со стороны маховика. Точный рабочий объем 11,95 литра, размерность 130×150 мм, то есть КАМАЗ отходит от привычного диаметра поршня 120 мм.

Часто говорят, что современный 11-13-литровый дизель должен быть короткоходным. На самом деле и среди легковых дизелей можно по пальцам пересчитать даже «квадратные» моторы, а уж тем более с «коротким ходом».

У больших дизелей для повышения механического КПД тем более выгодно уменьшать обороты максимальной мощности — короткоходность не нужна.

У дизеля КАМАЗ‑910.10.550 должен быть очень хороший показатель удельной литровой мощности — 33,75 кВт/л и, что важно, удельный эффективный расход топлива — 183 г/кВт·ч.

Оказывается Liebherr, как Scania и Mercedes-Benz, даже сейчас применяет раздельные головки блока. Раньше считалось, что уже при соответствии нормам Евро‑5 у двигателей с раздельными головками из-за увеличения давления в цилиндрах поплывет геометрия блока.

Однако у Скании этого не произошло и на моторах уровня Евро‑6, поскольку силовой каркас блока изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. У дизеля Liebherr головки чугунные, а не алюминиевые, поэтому здесь маловероятно возникновение термических трещин в зоне перемычки седел клапанов. Крепление головки надежное — шестью болтами, у мотора D946 четыре клапана на цилиндр.

Главное достоинство раздельных головок: они удобнее в ремонте и надежнее — ведь нереально, чтобы сразу пробило все шесть прокладок. Да и каждая прокладка значительно дешевле, чем единая под общую головку.

Раздельные головки дешевле и в производстве — КАМАЗу не придется серьезно перестраивать обрабатывающие линии. Совокупность подобных «мелочей» неизбежно сказывается на конечной цене мотора.

Обычно корпус крышек коренных подшипников выполнен в единой отливке. Такое конструктивное решение называют «рамой», или bedplate. К блоку «рама» крепится не только силовыми шпильками, но и «мелкими» болтами по периметру этих двух деталей; при этом отказываются от поперечных болтов, традиционно крепящих коренные крышки у многих дизелей. Но у дизеля Liebherr D946 ничего подобного нет. Возможно, позже у серийного дизеля КАМАЗ‑910.10 появится и «рама» коренных подшипников, и общая для шести цилиндров головка. Возможно, единую головку блока оснастят механизмом изменения фаз газораспределения.

Читать еще:  Хендай терракан схема двигателя

Кстати, большое внимание обращают на ремонтопригодность мотора: кроме мокрых гильз, удобных при ремонте, будут введены и ремонтные размеры шеек коленвала. Это при том, что вал может быть и практически вечным. Например, азотированным, то есть с очень твердой поверхностью (но без «ремонтов»). Или же поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ — такой вал можно перешлифовывать.

P5ZV7378_новый размер

Вкладыши из свинцовистой бронзы будут иметь дополнительный антифрикционный износостойкий слой (PVD-покрытие), который нанесут ионно-вакуумным напылением. Причем такие подшипники скольжения изготовят на Димитровградском заводе вкладышей, который недавно приобрела компания Federal-Mogul.

На основе нового мотора КАМАЗ‑910.10 будут созданы различные модификации — мощностью 380, 400, 450, 500 и 550 л. с. при 1900 об/мин. Крутящий момент — от 1700 до 2540 Н·м, с полкой в диапазоне 1100–1400 об/мин.

В Европе, а тем более в России, наиболее востребован мощностной диапазон 440–480 л. с. — и на машинах для магистральных перевозок, и на грузовиках строительного назначения, вплоть до четырехосников.

Покрытие поршневых колец — хромоалмазное, износостойкое. Ожидаемый ресурс до капремонта — около полутора миллионов километров. Периодичность замены масла — 150 000 км. Да, именно 150 000 — это не опечатка. Для современных дизельных моторов объемом 11–13 литров производители декларируют как раз такую периодичность. Но это при благоприятных условиях эксплуатации — в Европе (хотя там тоже наблюдаются огромные температурные перепады, все же территория — от Норвегии до Испании), на магистральных перевозках (не для самосвалов и не на гонках по бездорожью), на синтетических маслах премиум-класса, с нормальными фильтрами. Сейчас европейские производители грузовиков в основном устанавливают замену в 90–120 тысяч, но часто говорят именно о 150 тыс. км.

Топливная аппаратура (разработка Liebherr) — Common Rail. В зависимости от эконорм, давление впрыска будет достигать 1500 бар и выше. Есть система SCR (для версии под Евро‑5), а для достижения уровня Евро‑6 придется применить рециркуляцию отработавших газов (EGR), причем с сажевым фильтром.

КОГДА?

Первая партия моторов планируется к выпуску во втором полугодии 2017 года. Сразу же будут налаживать собственные литье, ковку, мехобработку. В дальнейшем планируется практически 100‑процентная локализация двигателя КАМАЗ‑910.10 — в отличие от производимого в Набережных Челнах дизеля Cummins ISBe, который, похоже, никогда не станет полностью российским.

M274 / 270 DE 20 AL

Характеристики М274

Надежность, проблемы и ремонт двигателей Мерседес М274

В конце 2011 года компания из Штутгарта выпустила очередную версию 4-х цилиндрового мотора под названием М274 DE20, которая пришла на смену турбированному М271 EVO и отличается от него довольно существенно. В новом 274-том был снижен вес, снижено трение, установлен алюминиевый открытый блок цилиндров с чугунными гильзами, межцилиндровое расстояние равно 90 мм, а диаметр цилиндров — 83 мм. Внутри блока установлен полый коленвал с ходом 92 мм и с 4-мя противовесами, поршни новой конструкции, другие шатуны.

Блок цилиндров накрыт алюминиевой двухвальной 16-клапанной головкой с прямым впрыском топлива с пьезофорсунками. Диаметр впускных клапанов равен 31.5 мм, выпускных 25 мм, а толщина ножки клапана 6 мм.
Здесь использована система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах.
В приводе ГРМ использована цепь, которая служит около 100 тыс. км, иногда меньше, иногда больше.
Двигатели М274 оснащаются турбиной IHI AL0071, которая дует 1 бар на версии для Mercedes-Benz C 250 W205 и позволяет получить 211 л.с.
Тут установлен блок управления Bosch MED 17.7.2.

Выпускалось две версии этого мотора, первая носила индекс М270.920 — для поперечной установки в Mercedes A, CLA, GLA, B, а также Infiniti QX30 и Q30.
Вторая модификация обозначалась как М274.920 и ставилась продольно на модели Mercedes-Benz C, GLK, GLC, E, SLK, а также на Infiniti Q50.
И та и другая имела различные прошивки.
Самая мертвая стояла на автомобилях с индексом 200 и развивает 184 л.с.
Mercedes-Benz 250 имеет 211 л.с. и давление 1 бар. Топовый вариант 300 выдает 245 л.с. при бусте в 1.3 бар.
Все они технически одинаковые и отличаются программно.
Была также модификация для работы на газе — M274 NGD, которая стояла на E200 W212 и B200 W246.
На базе 2-литрового 274-го движка был разработан 1.6-литровый вариант — М274.910.
Кроме того, этот мотор послужил основой при создании 360-сильного AMG-варианта — М133 DE20.

Читать еще:  Вызов помощи запуска двигателя

В 2018 году встал на конвейер новый двигатель М264, который заменяет М274.

Проблемы и недостатки двигателей Мерседес М274

1. Шум, треск. Возникает при холодном пуске после 100 тыс. км и говорит об износе фазовращателя. До 11.2014 ставилась версия A2700500847, которая быстро выходила из строя. Затем ее заменили на A2700501147, которая работала лучше.
2. Перегрев, проблемы с температурой двигателя. Проверяйте помпу и термостат, практически всегда проблема кроется здесь. Также не забывайте периодически чистить радиатор.
3. Свист. Нужно заменить ремень генератора — типичная неисправность.

Срок службы турбины около 100-150 тыс. км, но иногда бывают отклонения в ту или иную сторону.
Для нормальной эксплуатации нужно лить хорошее масло и проводить замену в 2 раза чаще положенного, регулярно обслуживать движок, нормально прогревать его в холодное время года, спокойно эксплуатировать автомобиль и все будет ездить хорошо.

Тюнинг двигателя Мерседес М274

Чип-тюнинг

Все версии мотора можно легко прошить в 250+ сил и 400+ Нм крутящего момента, достаточно залить обычную Stage 1 прошивку в нормальной тюнинг конторе. С холодным впуском, даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно замахнуться на 270-280 л.с. и крутящий момент 450 Нм.
Ставить большую турбину не имеет никакого смысла, проще купить б/у A45 AMG с существенно более мощным мотором.

Электродвигатели КГ (КГЕ)

Большинство исполнений в НАЛИЧИИ! Отправим ТК в любой регион РФ и СНГ.

Серия взаимозаменяемых электрических двигателей КГ и КГЕ предназначена для монтажа на устройства подъема тельферов, изготовленных в Болгарии. Они представляют собой сочетание двух механизмов — асинхронного двигателя с конусным ротором и механического безасбестового конусного тормоза. Благодаря высоконадежному тормозу такой электродвигатель служит длительный период в самых разных условиях и отличается безотказностью срабатывания в случае остановок.

Назначение и область применения

В зависимости от условий эксплуатации двигатели КГ (КГЕ) бывают одно- и двухскоростными и используются в главных подъемных механизмах электротельферов. Они очень практичны для точного центрирования, позиционирования и установки разного рода деталей на станочное оборудование. Также применяются для выполнения производственных операций в литейных цехах.

Преимущества и конструктивные особенности

К числу преимуществ такого оборудования относится компактность, несложный порядок обслуживания и ухода. Конструктивно конусные электродвигатели КГ и КГЕ приспособлены к циклическим нагрузкам, они оснащены аксиальным валом и могут эффективно работать в повторно-кратковременном режиме. Безотказны при частых остановках.

За охлаждение двигателя отвечают корпусные ребра, а функцию вентилятора выполняет тормозной диск. Аксиальное смещение ротора реализовано за счет применения подшипников качения. Когда происходит отключение питания, тормоз срабатывает за счет усилия винтовой пружины.

Технические характеристики электродвигателей КГЕ / КГ

  • Грузоподъемность – до 12500 кг.
  • Масса – до 215 кг.
  • Номинальная частота питающей сети – 50/ 60 Гц.
  • Степень защиты – IP54, IP22.
  • Изоляция – класс F или H.
  • Дополнительная опция — возможность встраивания тепловой защиты.
Мощность, kW Тип Скорость вращения, min -1 Напряжение, V Режим работы Ток, A Крутящий момент (старт), Nm Крутящий момент (стоп), Nm Вес, kG
ED/CD, % c/h / SF, h -1
0.75 КГ 1605 D6 910 400/230 40 240 3.3/5.7 16.4 10.8 35
1.5 КГ 1608 D6
КГ II 1608-6
910 400/230 40 240 5.8/10.0 25.0 23.5 40
36
3.0 КГ 2008 D6 920 400/230 40 240 11.0/19.0 60.5 49 65
4.5 КГ 2011 D6
КГ II 2011 D6
920 400/230 40 240 12.3/21.3 78 78 70
8.0 КГ 2412-6 920 400/230 40 240 24.5/42.5 132 105 100
12.5 КГ 2714-6 920 400/230 40 240 36.0/62.0 200 165 155
1.1 КГ 1605 D4 1360 400/230 40 240 3.6/6.2 15 18 35
2.3 КГ 1608 D4 1300 400/230 40 240 6.0/10.5 26 28 40
4.5 КГ 2008 D4 1400 400/230 40 240 12.0/21.0 60 78 65
7.5 КГ I 2012-4 1380 400/230 40 240 17.0/29.5 105 100 75
12.0 КГ I 2714-4 1430 400/230 40 240 28.0/48.5 180 130 140
15.5 КГ 3517-4 1430 400/230 40 240 29.5/51.0 240 150 215
0.15/0.75 КГ I 2009-30/6 165/930 400 10/40 240 4.0/4.0 14/15 12 48
0.30/1.5 КГ I 2110-30/6 165/930 400 10/40 240 5.5/5.1 30/23 24 57
0.5/3.0 КГ I 2612-30/6 165/930 400 10/40 240 10.0/8.5 52 48 101
0.8/4.8 КГ II 2714-30/4 170/930 400 10/40 240 15.0/12.0 90 75 130
1.5/8.0 КГ I 3317-30/6 170/940 400 10/40 240 30.0/19.0 140 125 195
0.15/1.1 КГ I 2009-30/4 165/1400 400 10/40 240 4.0/4.0 14/16 15 48
0.30/2.2 КГ I 2110-30/4 165/1400 400 10/40 240 5.5/7.0 30 30 57
0.5/4.5 КГ I 2612-30/4 165/1400 400 10/40 240 10.0/11.0 52 55 101
0.8/7.5 КГ II 2714-30/4 170/1400 400 10/40 240 15.0/15.0 90 90 130
1.5/12.5 КГ I 3317-30/4 170/1430 400 10/40 240 30.0/28.0 140/180 135 195
0.16/0.75 КГ I 2009-24/6 200/930 400 25/50 300 3.0/3.4 18 12 48
0.33/1.5 КГ I 2110-24/6
КГ II 2110-24/6
200/930 400 25/50 300 3.7/5.0 29 24 57
0.7/3.0 КГ I 2612-24/6 210/930 400 25/50 300 6.0/7.5 52 48 101
0.7/3.0 КГ II 2612-24/6 210/920 400 20/40 240 6.0/7.5 52 48 101
1.0/4.8 КГ II 2714-24/6
КГ V 2714-24/6
200/940 400 25/50 300 11.0/12.0 100 75 130
1.7/8.0 КГ 1 3317-24/6 200/920 400 25/50 300 15.0/18.0 140 125 195
3.0/13.0 КГ 3517-24/6 220/960 400 10/40 240 40.0/30.0 215 180 215
0.16/1.1 КГ I 2009-24/4 200/1400 400 25/50 300 3.0/3.5 16 15 48
0.33/2.2 КГ I 2110-24/4 200/1400 400 25/50 300 3.7/6.2 29 30 57
0.7/4.5 КГ I 2612-24/4 210/1400 400 25/50 300 6.0/9.5 52 55 101
1.0/7.5 КГ II 2714-24/4 200/1400 400 25/50 300 11.0/15.0 100 90 130
1.7/12.5 КГ I 3317-24/4 200/1430 400 25/50 300 15.0/23.0 140 135 195
1.9/11.5 КГ 3517-24/4 225/1400 400 10/25 120 30.0/25.0 170/180 170 215
1.3/3.8 КГ II 2012-12/4 450/1320 400 10/40 240 11.5/8.8 46 50 75
0.19 EK2110-24 230 400 40 1800 3.5 8 20 57

Схема двигателей подъёма тельфера КГ / КГЕ

В таблице ниже указаны двигатели подъема для тельфера с каталожными номерами и грузоподъемностями, которые мы можем вам предложить на сегодняшний день.

Тип Грузоподъемность
500 кг 1000 кг 2000 кг 3200 кг 5000 кг
КГ-1605-6 157228
КГ-1608-6 157217
КГ-2008-6 143465
КГ-2011-6 157219
КГ-2412-6 157226

В заказном порядке могут изготавливаться модели двигателей для эксплуатации во влажной, сухой и специальной средах.

Проверку аксиального смещения тормоза необходимо производить при включении электродвигателя через каждые 30-60 дней работы. Тормоз перестанет функционировать, если аксиальное смещение больше 2,5-3 мм. Предельно допустимый аксиальный ход ротора при работе не должен превышать 2 мм.

В течение года рекомендуется 3-4 раза выполнять проверку тормозного конуса и при наличии нагара удалять его наждачной бумагой. Масло с трущихся поверхностей удаляется бензином или шкуркой.

Специалисты нашей компании помогут с подбором наиболее подходящей модификации электродвигателя КГ (КГЕ) для указанного региона и дадут соответствующие рекомендации по эксплуатации!

Экономическая правда

ГП «Антонов» подписало с АО «Мотор Сич» договор на 920 млн грн на увеличение ресурса авиационных турбореактивных двигателей семейства Д-18Т для транспортных самолетов Ан 124-100 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».

Об этом свидетельствуют данные Prozorro.

Срок поставки товаров, выполнение работ или оказания услуг: 31 декабря 2021 года.

В договоре, в частности, говорится, что стоимость одного часа увеличения эксплуатационного ресурса двигателя Д-18Т составляет 264 долл — то есть ресурс двигателей получит дополнительно условные 129 420 часов или 15 лет эксплуатации.

Авиалинии «Антонова» имеют в составе своего парка семь транспортных самолетов Ан-124-100 «Руслан» и один Ан-225 «Мрия».

Напомним:

В провинции Квебек для продвижения на международных рынках самолетов, разработанных и изготовленных на ГП «Антонов», создали компанию «Антонов-Канада» — там планируют организовать окончательную сборку модели Ан-74ТК-200.

Читайте нас также в Telegram. Подписывайтесь на наши каналы «УП. Кляті питання» и «УП. Off the record»

Главные новости

Выбор редактора

Дерибан черноЗЕмов. Как на Кропивниччине окружение «слуг» государственную землю делило

Мусор в головах: как бизнес приучает украинцев сортировать мусор и что из этого получается

Потеряли паспорт – получили кредит. Как уберечься от мошенников после потери документов? Инструкция

Колонка автора

Профессиональное выгорание и усталость: влияние, риски и методы борьбы

© 2005-2021, Экономическая правда. Использование материалов сайта возможно лишь при условии ссылки (для интернет-изданий — гиперссылки) на «Экономическую правду».

«Все материалы, которые размещены на этом сайте со ссылкой на агентство «Интерфакс-Украина», не подлежат дальнейшему воспроизведению и/или распространению в любой форме, кроме как с письменного разрешения агентства «Интерфакс-Украина». Название агентства «Интерфакс-Украина» при этом должно быть оформлено как гиперссылка.

Материалы с плашкой PROMOTED и НОВОСТИ КОМПАНИЙ являются рекламными и публикуются на правах рекламы. Редакция может не разделять взгляды, которые в них промотируются.

Материалы с плашкой СПЕЦПРОЕКТ и ПРИ ПОДДЕРЖКЕ также рекламные, однако редакция участвует в подготовке этого контента и разделяет мнения, высказанные в этих материалах.

Редакция не несет ответственности за факты и оценочные суждения, изложенные в рекламных материалах. Согласно украинскому законодательству ответственность за содержание рекламы несет рекламодатель.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector