Аэробус а320 работа двигателя

Конкурент для Airbus A320 neo и Boeing 737 MAX стоил государству 75 млрд рублей

Решение заняться созданием нового узкофюзеляжного гражданского самолета МС-21-300 созрело в 2008 г., после того как окончательно развеялись надежды на стратегическое сотрудничество корпорации «Иркут» с Airbus (который был когда-то акционером «Иркута» с 10% акций), считает замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. Стало понятно, что существование российской авиапромышленности и науки зависит от того, удастся ли реализовать по-настоящему масштабный проект нового магистрального лайнера нового поколения. К тому же среди авиакомпаний начала чувствоваться усталость от многолетней дуополии Airbus и Boeing – это почувствовали и в России, и в Китае, где приняли аналогичное решение: создавать свой самолет примерно такой же размерности, как Boeing 737 и Airbus А320.

МС-21 – самая амбициозная заявка российского авиапрома

Для проектирования МС-21 было фактически создано новое КБ – инженерный центр им. Яковлева, в котором были задействованы инженеры всех отечественных конструкторских бюро – «Яковлева», «Ильюшина», «Туполева» и «Гражданских самолетов Сухого». Сразу же было принято решение строить самолет, который по своим экономическим характеристикам и комфорту для пассажиров превзойдет конкурентов. Его фюзеляж шире, чем у Boeing 737, что при той же схеме компоновки в два трехкресельных ряда с одним проходом позволяет сделать проход шире – таким, что выемка багажа или движение тележки не будет мешать прохождению человека.

8 июня 2016 г. «Иркут» выкатил перед 700 собравшимися инженерами, рабочими, менеджерами, чиновниками и журналистами первый экземпляр МС-21-300.

Машина, которую показали в Иркутске, оснащена специально разработанными американской компанией Pratt & Whitney двигателями PW1400G того же семейства, который выбран для новейшего А320 neo. Российский двигатель нового поколения ПД-14, сконструированный для МС-21, в настоящее время проходит летные испытания и будет готов к установке на самолет в 2017 г., заверяет представитель Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК): этот двигатель будет конкурентоспособным с семейством PW1000 (к которому относится PW1400G) и двигателем LEAP (для Boeing 737 MAX). В сравнении с нынешними конкурентами – двигателями последних серий V2500 и СFM-56 – удельный расход топлива у ПД-14 на 10–15% ниже, стоимость жизненного цикла ниже на 15–20%, говорит представитель ОДК, и эти показатели подтверждаются на стендовых испытаниях. Благодаря этому эксплуатация двигателя обойдется в целом на 14–17% дешевле.

Самым же радикальным решением в МС-21 стало, как считает Макиенко, использование цельнокомпозитного крыла и вообще широкое использование композитов в конструкции (свыше 30% массы планера). Для этого в России в Ульяновске и Казани Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) фактически были созданы новые высокотехнологичные производства. Это позволит облегчить массу машины и еще больше повысить ее экономическую эффективность.

Господдержка МС-21

По словам вице-президента Союза машиностроителей России Владимира Гутенева, государственная поддержка проекта МС-21 к настоящему моменту составила 75 млрд руб. Это без учета расходов на создание двигателя ПД-14 – по словам источника в госкорпорации «Ростех», на это ушло более 60 млрд руб. При этом следует отметить, что на базе ПД-14 будет создано целое семейство двигателей, в том числе и ПД-12В для тяжелого вертолета, говорит представитель ОДК.

«Sukhoi SuperJet 100» – первый гражданский узкофюзеляжный самолет, разработанный в России, – примерно на 70% (по стоимости) состоит из компонентов западных производителей. Доля импортных компонентов в МС-21 будет меньше и составит 30–40%, обещает директор по бережливому производству Иркутского авиазавода Сергей Яманов. По словам Владимира Михеева, советника гендиректора корпорации КРЭТ (создает бортовое радиоэлектронное оборудование для нового лайнера), сейчас в России производится 50% бортовой радиоэлектроники МС-21, а по мере создания интегрированного комплекса бортового оборудования на основе модульной авионики эта доля вырастет до 70–80%. Значительно вырастет доля российских комплектующих и в случае установки российского двигателя ПД-14. Стоимость двигателя, по словам источника в госкорпорации «Ростех», может составлять в пределах от 20 до 30% стоимости самолета.

При этом следует отметить, что до сих пор SuperJet практически не столкнулся с влиянием введенных почти два года назад против России секторальных санкций. А на выкатке в Иркутске присутствовали vip-гости, представлявшие западных партнеров – например, из американской корпорации United Technologies, подразделением которой является Pratt & Whitney. Использование западных агрегатов, в первую очередь двигателей, – лучший способ с самого начала привлечь авиакомпании для такого глобального по своему замыслу продукта, как МС-21, резюмирует Макиенко.

Пик производства – к 2023 г.

То, что МС-21 не бумажный проект, журналистам продемонстрировали в ходе экскурсии по Иркутскому авиазаводу, организованной накануне выкатки. Уже фактически расчищен и отремонтирован более чем наполовину цех окончательной сборки (ЦОС) для МС-21; сборка военных машин Су-30СМ и Як-130 из этого цеха скоро переедет в новый. В соседних цехах, оснащенных самым современным оборудованием, развернуто производство секций фюзеляжа для МС-21. Судя по наклейкам лизинговых компаний, это оборудование было приобретено «Иркутом» за свой счет – по словам Яманова, господдержка переоснащения самого завода была относительно небольшой: несколько превышает 1 млрд руб. Иркутский авиазавод, будучи ограничен рекой, железной дорогой и жилым массивом, был одним из самых небольших в СССР и не имеет перспектив территориального расширения, что заставляет эффективно использовать существующие площади и закупать для этого высокопроизводительное оборудование. В ЦОСе сейчас завершается сборка второго экземпляра МС-21, предназначенного для статических испытаний в подмосковном ЦАГИ.

Под музыку Мацуева

Премьера МС-21 состоялась в Иркутске 8 июня под аккомпанемент уроженца Иркутска, знаменитого пианиста Дениса Мацуева.

Как заявил в ходе выкатки премьер-министр Дмитрий Медведев, первый полет МС-21 состоится в следующем году, хотя в материалах, розданных прессе, упоминается конец текущего года. Разница не слишком принципиальная: сроки реализации почти всех крупных авиационных проектов последнего десятилетия затягивались – иногда на годы. По словам Яманова, в 2018 г. планируется построить четыре МС-21, в 2020 г. – 20 машин, а в 2023 г. выйти на максимальную производительность в 70 машин в год.

Ранее президент «Иркута» Олег Демченко заявлял, что корпорация имеет 175 твердых заказов (по которым оплачены слоты) и около 100 мягких, стартовым заказчиком 30 машин является «Аэрофлот». 25 мягких заказов сделано малайзийской Crecom Burj Berhad и 10 (6 твердых и 4 мягких) – египетской Cairo Aviation, говорит менеджер ОАК. Из российских компаний доминируют государственные лизинговые компании: 30 машин – «ВЭБ лизинг», 50 (в том числе 22 – опцион) – «Ильюшин финанс», 20 – «Сбербанк лизинг». «Аэрофлот» заказал свои 30 машин также через подконтрольную госкорпорации «Ростех» лизинговую компанию «Авиакапитал-сервис» (которая всего имеет 85 мягких и твердых заказов). Среди твердых заказов, по словам представителя ОДК, 35 машин заказано с двигателями ПД-14.

Зоны турбулентности

Выкатка – это как рождение самолета, «впереди важный этап – ответственные летные и сертификационные испытания», заявил Демченко. Сейчас ожидается, что «Аэрофлот» получит первый самолет в 2018 г. Как глобальный проект, МС-21 нуждается в валидации российского сертификата летной годности авиарегистра МАК (АР МАК) со стороны европейского или американского сертификационных органов (EASA или FAA). Однако в проекте годового отчета ОАК, размещенном на сайте корпорации, говорится, что подача заявки на валидацию в EASA была приостановлена. Согласно документу «руководство EASA в июле 2015 г. официально проинформировало АР МАК об указании от Европарламента не открывать новых проектов по российским самолетам до прекращения действия санкций». В то же время «авиационные власти США (FAA) выразили прямую заинтересованность в валидации МС-21», и в сентябре 2015 г. было принято решение начать работы по валидации сертификата самолета МС-21 в FAA.

Для решения вопросов сопровождения EASA сертификационных испытаний компонентов европейской разработки МС-21, как говорится в отчете, была выработана схема по поддержке этого процесса через уже существующий проект сертификации SuperJet.

Передача в прошлом году функций по сертификации новых самолетов Росавиации от АР МАК до сих пор идет с большим трудом. Но, по словам менеджера ОАК, в начале 2016 г. АР МАК подтвердил свои обязательства по сопровождению валидационных работ в FAA и EASA.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя ваг

«Нужны не только деньги, нужно доверие бизнеса к правительству»

Известно, что господдержка проектов по созданию пассажирских авиалайнеров несет риск разбирательств в ВТО: у всех на слуху длительные многолетние тяжбы между Airbus и Boeing, а также между производителями второго ранга – Embraer и Bombardier. По словам эксперта Центра анализа стратегий и технологий Сергея Денисенцева, такие споры начинаются в тот момент, когда самолет уже вышел на рынок и занял там определенные позиции, поэтому в обозримой перспективе это МС-21 не грозит: так, до сих пор нет никаких тяжб по поводу SuperJet, которому также оказывалась господдержка. При этом по правилам ВТО более опасна не поддержка созданию машины, а субсидирование ее продаж, и многое будет зависеть от того, насколько эта поддержка МС-21 будет изящно оформлена. Впрочем, отмечает Денисенцев, до сих пор многолетние тяжбы в ВТО мировых авиапроизводителей не привели фактически ни к каким результатам и это произошло в первую очередь потому, что «рыльце у всех в пушку». Насколько нынешняя лизинговая поддержка МС-21 будет адекватна для поддержания конкурентоспособности самолета на мировом рынке, до его сертификации говорить рано, уверен Денисенцев.

По мнению журнала Flight, основными рисками для МС-21 остаются политические, связанные с большой долей западных комплектующих. Речь идет об их удорожании из-за девальвации рубля и из-за рисков непоставок в случае ужесточения санкций. Впрочем, отмечает Flight, «Иркут» ведет работу по управлению этими рисками и минимизации западных комплектующих.

Материально-техническое обеспечение и оснащение образовательного процесса

Тренажерные устройства

Комплексные тренажеры

Комплексный тренажер самолета Boeing 737-800W

Производитель: L-3 Link Communications Link Simulation & Training (Великобритания)

Дата ввода в эксплуатацию: декабрь 2014

Модель по спецификации: Reality 7

Тип двигателей: CFM56-7B26 (26K)

Модификация воздушного судна: -800W (с винглетами)

Система подвижности : EM2K электро-гидродинамическая с шестью степенями свободы

Система визуализации: Rockwell Collins EP-8000 с LCoS проекторами.

Угол обзора: 200 ° в горизонтальной плоскости и 40 ° в вертикальной

Рабочее место инструктора: кресло с двумя сенсорными ЖК-мониторами и вспомогательными кнопками быстрого ввода функций + RMP панель (дисплей), наушники и микрофон.

Сертификация: Тренажер соответствует требованиям ICAO Doc.9625 Level VII (Level D). Имеет одобрение Российских авиационных властей.

Комплексный тренажер самолета Airbus А320-214

Производитель: Thales Training & Simulation Limited (Великобритания)

Дата ввода в эксплуатацию: август 2012

Конфигурация авионики : Airbus Standard 1.7

FMGS: Thales TopFlight FMGC, S5C12 STD

Тип двигателей: CFM56-5B4

Система подвижности : EM2K 6 DOF Электро-гидродинамическая система с шестью степенями свободы

Система визуализации: Rockwell Collins EP-8000 c LCoS проекторами.

Угол обзора: 200 ° в горизонтальной плоскости и 40 ° в вертикальной

Рабочее место инструктора: 2 сенсорных монитора с управлением всеми параметрами тренажера

Сертификация: Тренажер соответствует требованиям JAR FSTD 1A FFS Level D, (ICAO Level VII). Имеет одобрение Российских авиационных властей.

Комплексный тренажер самолета Airbus А320-214

Производитель:Thales Training & Simulation Limited (Великобритания)

Дата ввода в эксплуатацию: апрель 2009

Конфигурация авионики :Airbus Standard 1.5

FMGS: Honeywell FMGC, P1I8 STD

Тип двигателей: CFM56-5B4

Система подвижности :EM2K Электро-гидродинамическая система с шестью степенями свободы

Система визуализации: Rockwell Collins EP-1000CP с LCoS проекторами.

Угол обзора: 200 ° в горизонтальной плоскости и 40 ° в вертикальной

Рабочее место инструктора: 2 сенсорных монитора с управлением всеми параметрами тренажера

Сертификация: Тренажер соответствует требованиям JAR FSTD 1A FFS Level D, (ICAO Level VII). Имеет одобрение Российских авиационных властей.

Комплексный тренажер самолета Embraer 170

Производитель: FlightSafety International (США)

Модель тренажера по спецификации: FS1000

Дата ввода в эксплуатацию: 19 сентября 2018

Модель воздушного судна: EMB-170

Тип двигателей: GE CF34-8E Turbofans (2)

Конфигурация авионики: Honeywell EPIC Load 27.1

Система подвижности: Moog, цифровая электрическая с шестью степенями свободы

Система визуализации: Rockwell Collins EP-8100 с лазерными проекторами JVC VS-2500.

Угол обзора: 200 ° в горизонтальной плоскости и 40 ° в вертикальной

Рабочее место инструктора: кресло с двумя сенсорными ЖК-мониторами и вспомогательными кнопками быстрого ввода функций наушники и микрофон.

Сертификация: Тренажер соответствует требованиям EASA CS-FSTD(A) Issue 2 FFS Level D, (ICAO Level VII). Имеет одобрение Российских авиационных властей, а также квалификационный сертификат EASA FFS Level D (ID: EU-A0184).

Процедурные тренажеры

Процедурный тренажер на сенсорных экранах ВС Airbus A320-200

Производитель: ECA FAROS (Франция)

Дата ввода в эксплуатацию: январь 2008

Конфигурация авионики: Airbus Standard 1.4

Конфигурация: 9 сенсорных мониторов с индикацией авионики

Дополнительная информация: моделирование отказов. Предназначен для проведения тренировок по ознакомлению с кабиной А320 и выполнению процедур с соответствии с FCOM и SOP.

Процедурный тренажер на сенсорных экранах ВС Boeing 737-800W

Производитель: ECA FAROS (Франция)

Дата ввода в эксплуатацию: февраль 2018

Модель воздушного судна: Boeing 737-800W / YS371

Тип двигателей: CFM 56-7B26 (26K)

Стандарт FMS: U11

Тренажеры аварийно-спасательной подготовки

Тренажер аварийного покидания салона (CEET) ВС Airbus A320

Производитель: RP Aero Systems Ltd

Дата ввода в эксплуатацию: декабрь 2011

Серийный номер: 810-1

Тренажер является устройством точно воспроизводящим конструкцию, внешний вид и функциональность пассажирской кабины, салона и дверей самолета Airbus A320. Тренажер предназначен для проведения тренировки Бортпроводников по отработке их действий в рабочих и аварийных ситуациях.

Тренажер аварийного открытия двери (Door Trainer) ВС Boeing В737

Производитель: RP Aero Systems Ltd

Дата ввода в эксплуатацию: апрель 2010

Серийный номер: 0810-2

Тренажер является высококачественным тренажерным устройством точно воспроизводящим внешний вид и имитируя оперирование дверью самолета Boeing В737. Тренажер предназначен для проведения тренировки Бортпроводников по отработке действий в рабочих и аварийных ситуациях.

Тренажер аварийного открытия двери (Door Trainer) ВС Embraer E170

Производитель: EDM Ltd

Дата ввода в эксплуатацию: август 2017

Серийный номер: 1608920

Тренажер двери (Door Trainer) ВС Е170 разработан в соответствии с требованиями и стандартами EASA и FAA для целей подготовки бортпроводников. Тренажер выполняет все стандартные функции двери реального самолета. Door Trainer работает в нормальном, ручном и авариной режимах.

Аудитории

Аудитории для проведения занятий

Аудитории CBT (Computer Base Training)

В учебном центре оборудовано 4 CBT аудитории для проведения подготовки членов летных экипажей в рамках подготовки на новый тип ВС. Аудитории оборудованы всем необходимым для качественной подготовки слушателей. Аудитории рассчитаны на группы по 10 – 12 слушателей

Аудитории для теоретических занятий

Аудитории для проведения теоретических занятий рассчитаны на группы от 12 до 25 слушателей. Каждая аудитория оборудована всем необходимым оборудованием для проведения занятий по программам подготовка авиационного персонала.

Аудитории для проведения занятий по аварийно-спасательной подготовке

Аудитории, оборудованные для проведения аварийно-спасательной подготовки находятся в комплексе аварийно-спасательной подготовки АУЦ. Аудитории оборудованы для проведения всех видов аварийно-спасательной подготовки, конструкции по типу ВС.

Аудитории для проведения занятий в салоне воздушного судна

Для первоначальной подготовки бортпроводников оборудована специальная аудитория, включающая в себя буфетно-кухонное оборудование, кресла салона воздушного судна, все необходимое в работе бортпроводника оборудование.

Бассейн

Для проведения водной аварийно-спасательной подготовки, на территории учебного центра оборудован бассейн с возможностью круглогодичной работы, вмещающий в себя до 20 слушателей одновременно.

142072, Россия, Московская область, город Домодедово, село Битягово, территория С 7 Инвест, строение 1

С 8:00 до 17:00, кроме субботы, воскресенья

Самолеты A320: на службе гражданской авиации России

Сегодня узкофюзеляжные самолеты производства Airbus составляют основу парка ведущих российских авиакомпаний. И количество этих ВС в России будет только расти.

Какие самолеты семейства A320ceo/neo были первыми в гражданской авиации России, как происходит техобслуживание этого типа ВС и почему кардинальных различий в ТО A320 и B-737NG сегодня нет, читайте в этой публикации «Авиатранспортного обозрения» (ATO.ru).

Годы эксплуатации

Самолеты семейства Airbus A320 в российской гражданской авиации эксплуатируются более 16 лет.

Читать еще:  Что самое хорошее для раскоксовки двигателя

В октябре 2003 г. первые машины этого семейства получил «Аэрофлот». Ими стали A319 (регистрационный номер VP-BWA; в настоящее время эксплуатируется в авиакомпании «Аврора») и A320 (регистрационный номер VP-BDK; выведен из парка авиакомпании «Аэрофлот» в ноябре 2019 г.).

Первым эксплуатантом самолетов A321 также стал «Аэрофлот». В ноябре 2004 г. был принят стартовый самолет этой модели; им стало ВС с регистрационным номером VP-BWN, которое эксплуатировалось в крупнейшей российской авиакомпании до лета 2017 г.

«Аэрофлот» — стартовый и крупнейший российский эксплуатант самолетов Airbus A320 :: Евгений Дубовицкий / ATO.ru

Тогда же гражданская авиация России получила первый самолет нового поколения Airbus A320neo. Эта машина поступила в парк S7 Airlines в июле 2017 г. А в июне 2018-го крупнейший частный авиаперевозчик страны первым в России принял A321neo ― наиболее вместительный самолет ремоторизованного семейства A320neo.

По данным Росавиации, за 11 месяцев 2019 г. на долю пяти лидирующих авиакомпаний страны пришлось 64% авиапассажиров. Среди этих перевозчиков самолеты Airbus не использует только лоукостер «Победа». Он развивается за счет узкофюзеляжных машин Boeing.

Значимость

По своей значимости для воздушного транспорта России воздушные суда семейства A320 вне конкуренции. В 2018 г., по данным издания «Ежегодник АТО», узкофюзеляжные самолеты Airbus российских авиакомпаний перевезли 50,7 млн пасс. (43,6%). Для сравнения: узкофюзеляжные самолеты Boeing перевезли 28,6% пассажиров.

Увеличение количества узкофюзеляжных самолетов производства Airbus в парках российских авиакомпаний отразилось и на развитии российского сектора услуг техобслуживания авиатехники.

Наибольшим опытом работы с самолетами семейства Airbus A320 владеет провайдер S7 Technics, так как его специалисты выполняли ТО большинства российских операторов данного типа ВС. Кроме того, этот провайдер взаимодействует с иностранными эксплуатантами A320ceo/neo. Например, с ведущей казахстанской авиакомпанией Air Astana и ее подразделением FlyArystan (см. видеоролик).

Возможности

S7 Technics обслуживает самолеты семейства A320 на всех трех производственных базах (аэропорты Домодедово, Толмачево и Минеральные Воды) и двух линейных станциях (Иркутск и Владивосток).

К ТО самолетов семейства A320ceo/neo, оснащенных двигателями CFM56, V2500 и PW1100G, допущено около 400 специалистов (категории A1, B1.1, B2 и С) провайдера.

Российские авиакомпании Red Wings (ее самолеты — на заднем плане) и «Уральские авиалинии» пока развиваются исключительно за счет узкофюзеляжных самолетов производства Airbus :: Евгений Дубовицкий / ATO.ru

«Если вести речь именно о периодическом техобслуживании, то к работе с этим типом ВС мы приступили в июне 2006 г., с приходом в S7 Airlines самолетов A319. Напомню, что в том году авиакомпания получила сразу восемь машин данного типа», — рассказывает Владимир Ерашов, начальник производства S7 Technics.

Собеседник объяснил, что работа с самолетами Airbus A320ceo гарантирует наличие устойчивого спроса на услуги провайдера. Ведь наряду с Boeing 737NG самолет A320 — самый распространенный тип ВС в мире (более 8000 машин) и самый массовый самолет в авиакомпаниях России (около 300 единиц).

Значимость A320 для S7 Technics подтверждается цифрами. В 2019 г. специалисты провайдера выполнили на ВС семейства A320 54 тяжелые формы ТО, 9 передаточных форм (redelivery check), 335 A-check. По каждому из видов работ наблюдается рост.

А покрасочная команда S7 Technics в Минеральных Водах в 2019-м окрасила 14 бортов семейства A320. В итоге наибольшая доля выработки S7 Technics приходится именно на узкофюзеляжные ВС производства Airbus.

«Степень компетенций по самолетам Airbus A320 в S7 Techniсs — на уровне лучших мировых MRO-организаций. На регламентное ТО мы сертифицированы без ограничений, то есть можем выполнять абсолютно все работы, заложенные в программе ТО ВС данного типа. Текущий уровень компетенций позволяет нам практически все, вплоть до проведения работ по утилизации A320», — заявляет Владимир Ерашов.

Российские особенности

Для климата на всей территории России характерно отчетливое разделение года на холодный и теплый сезоны, большие перепады температур. А аэропортовая сеть страны продолжает модернизироваться. Возникает вопрос, как эти факторы влияют на эксплуатацию в нашей стране европейских A320.

S7 Technics обслуживает самолеты семейства A320 в пяти российских аэропортах. К работе с этими ВС допущено около 400 специалистов провайдера :: Сергей Малых / S7 Technics

Владимир Ерашов какой-либо специфики в обслуживании самолетов семейства A320 по сравнению с ТО других ВС не видит: «Все современные самолеты имеют развитые системы самотестирования. Вот почему какие-то специфические нюансы, присущие первым поколениям ВС различных производителей, с распространением глобализации, кооперации как при производстве ВС, так и при их оснащении оборудованием (электронные блоки одних и тех же производителей устанавливаются на Airbus, Boeing, Embraer, Superjet 100) нивелируются. Поэтому программы ТО все более начинают походить друг на друга».

Вместе с тем собеседник отметил, что климатические условия России как страны с длительными периодами эксплуатации ВС в условиях отрицательных температур требуют крайне педантичного отношения к разделу Cold Weather Maintenance («Обслуживание в холодную погоду»).

«Также специфичными для нашей страны являются вопросы, связанные с длительной (иногда до нескольких суток) таможенной очисткой авиационно-технического имущества», — считает Владимир Ерашов.

За полтора десятка лет практики работ S7 Technics с самолетами Airbus A320 начальнику производства провайдера в первую очередь вспоминается проблема со сколами хромированного покрытия стоек шасси.

«Для исследования привлекался производитель, выполнялись тестовые замеры количества тепла, принятого стойкой в процессе пробега и руления, показавшие существенное превышение над среднеевропейскими показателями, — комментирует Владимир Ерашов. — При этом ВС типа В-737 подобной проблемой затронуты практически не были по причине гораздо более прочного хромированного слоя. Проблема была решена путем доработки узла смазки данной зоны и замены нижнего подшипника на усиленный тефлоновый».

Обслужить neo

Стартовые тяжелые формы ТО на самолетах A320neo специалисты S7 Technics выполнили в начале 2019 г. Компания стала первым провайдером ТОиР, выполнившим С-сheck на самолетах этого типа на территории России и ближнего зарубежья.

Работы проводились на производственной площадке S7 Technics в московском аэропорту Домодедово. Тогда были обслужены два A320neo S7 Airlines, оснащенные двигателями Pratt & Whitney PW1127.

Самолеты A320/321neo авиакомпании S7 оснащены двигателями канадского производства :: Евгений Дубовицкий / ATO.ru

«Двигатель PW1100 по сравнению с CFM56-5 относится к моторам следующего поколения. Поэтому тестовое оборудование превосходит по возможностям предыдущее поколение на порядок. Впрочем, двигатель находится в периоде подконтрольной эксплуатации, поэтому существенный объем выполняемых работ требует согласования с представителем производителя», — отметил Владимир Ерашов.

A320 и B-737NG: разница в ТО

Самолеты семейства A320 и Boeing 737NG — прямые конкуренты. А каковы различия в ТО этих двух типов ВС?

Владимир Ерашов пояснил, что как раз с появлением B-737NG различия стерлись: «Предшественник ― B-737CL был представителем старой школы, и четко прослеживалась разница в подходах Airbus ― изначально коммерческого гражданского концерна и Boeing ― корпорации, на первом этапе ориентированной на военную продукцию. Но глобализация, конкуренция и кооперация привели всех к общему знаменателю».

ТОП-7 успешных посадок пассажирских самолетов без работающих двигателей в истории авиации

Происшествие 15 августа 2019 года, когда через 2 минуты после вылета из подмосковного аэропорта Жуковский самолет Airbus A321 «Уральских авиалиний» сел в кукурузном поле, уже прозвали «Чудом над Раменским». В инциденте никто серьезно не пострадал. Однако история авиации знает несколько случаев успешных посадок больших пассажирских самолетов без жертв с отключившимися двигателями. avianews.com сделал подборку семи самых известных случаев.

21 августа 1963 года, рейс «Аэрофлота» из Таллинна в Москву (Внуково

Ту-124 CCCP-45021 вытаскивают из Невы

Ту-124 с регистрационным номером CCCP-45021 (выпущен в 1962 году) совершал регулярный внутренний рейс из Таллинна в московский аэропорт Внуково. После вылета из столицы Эстонской ССР экипаж заметил, что носовую стойку шасси заклинило в полуубранном положении. Совершить вынужденную посадку в Таллинне было невозможно из-за плохой видимости в аэропорту вылета. Пилоты взяли курс на аэродром Шоссейная (сейчас Пулково) в Ленинграде, рядом с которым начали нарезать круги для выработки топлива.

Читать еще:  Цокание двигателя на холодную

Экипаж уделял основное внимание решению проблемы с шасси, когда из-за выработки топлива у Ту-124 по очереди остановились оба двигателя при пролете над городом. Самолет на тот момент находился на высоте около 500 метров.

На принятие решения у пилотов было несколько секунд. Самолет решили садить на Неву, т.к. русло реки было ближайшим ровным участком. Выжили все 45 пассажиров и семь членов экипажа. Самолет подняли из воды, и он был списан.

2 июня 1976 года, рейс «Аэрофлота» из Каунаса в Киев

Як-40 СССР-87541 после посадки на болотистую местность в районе Осокорки в Киеве

Авиалайнер Як-40 с регистрацией СССР-87541 (выпущен в 1975 году, эксплуатировался Каунасским объединенным авиационным отрядом «Аэрофлота») совершал внутренний рейс из Каунаса в киевский аэропорт Жуляны.

При заходе на посадку в Киеве бортмеханик ошибочно отключил все двигатели. Пилоты смогли спланировать авиалайнер на болотистую местность в районе Осокорков. Никто не пострадал. Самолет отремонтировали и вновь вернули в строй.

Сейчас этот Як-40 летает в авиакомпании «Мотор Сич» с регистрационным номером UR-MSX и перевозит пассажиров на регулярных рейсах.

Як-40 СССР-87541 после посадки на болотистую местность в районе Осокорки в Киеве

23 июля 1983 года, рейс Air Canada №143

Boeing 767 после совершения посадки без двигателей на аэродроме Гимли

Новый на то время и только переданный с завода самолет Boeing 767 C-GAUN совершал внутренний рейс Air Canada №143 из Монреаля в Эдмонтон, когда на высоте 12 000 у него по очереди отключились оба двигателя.

Это привело к обесточиванию большого количества информационных дисплеев в кабине. Резервное питание обеспечило работу только базовых приборов, но среди них не было индикатора вертикальной скорости.

Работу гидросистемы, которая позволяла управлять плоскостями самолета, обеспечивала специальная аварийная турбина на брюхе самолета — своеобразная ветряная мини-электростанция.

Экипаж рейса включал двух пилотов — командира воздушного судна Роберта Пирсона и второго пилота Мориса Куинталла. Когда стало понятно, что самолет не дотянет до резервного аэропорта, Куинталл предложил сесть на авиабазе Гимли, где он проходил военную службу. Совершению посадки без работающих двигателей помог опыт командира, который летал на планерах.

Пилоты смогли выпустить все стойки шасси, но носовая не зафиксировалась. Это стало одним из факторов, который, возможно, помог избежать разрушения самолета. После касания носовая стойка сложилась, в результате это помогло быстро остановить самолет в пределах полосы. Еще одним фактором, который помог оперативно остановить самолет, стало наличие разделительной преграды на полосе, которую установили из-за перепрофилирования аэродрома на автомобильный трек.

В происшествии серьезно не пострадал ни один из 61 пассажира и восьми членов экипажа, которые находились на борту. Возникший пожар в носовой части самолета потушили с помощью огнетушителей.

Boeing 767 после совершения посадки без двигателей на аэродроме Гимли

Расследование показало, что двигатели в Boeing 767 отключились из-за полной выработки топлива. На момент выполнения рейса в самолете не работал датчик уровня топлива. При заправке наземный персонал допустил ошибку в расчетах, перепутав галлоны и фунты с литрами и килограммами. На тот момент Канада переходила с английской (имперской) системы мер на метрическую. Boeing 767 был первым самолетом во флоте Air Canada с метрической системой. В результате в баках воздушного судна оказалось в два раза меньше топлива, чем было необходимо для выполнения перелета, а неработавший датчик не предупредил об этом пилотов.

Через 2 дня после посадки самолет привели в состояние, пригодное для совершения перегоночного полета, а затем он перелетел в Виннипег для проведения основного ремонта. Данный Boeing 767 был восстановлен и летал 25 лет, получив прозвище планер Гимли. Он совершил последний коммерческий рейс Air Canada в январе 2008 года и был списан.

События были экранизированы в телевизионном фильме 1995 года «Падение с небес: Рейс 174».

24 августа 2001 года, рейс Air Transat №236

Airbus A330 Air Transat после посадки на полосе авиабазы авиабазы Лажеш на Азорских островах

Во время совершения рейса из Торонто в Лиссабон у Airbus A330 C-GITS (выпущен в 1999 году) в небе над Атлантическим океаном отключились оба двигателя.

Экипаж смог спланировать и посадить самолет на полосу авиабазы Лажеш на Азорских островах. В живых остались все 293 пассажира и 13 членов экипажа.

Расследование показало, что двигатели отключились из-за отсутствия топлива. Хотя самолет был заправлен достаточным для совершения перелета объемом керосина, в полете произошла его утечка, что не было распознано экипажем.

Утечка произошла из-за ошибок при выполнении работ по замене двигателя, которые были совершены за несколько дней до происшествия.

Самолет был отремонтирован и до сих пор летает в авиакомпании Air Transat.

14 января 2002 года, рейс авиакомпании «Сибирь» №852

Ту-204 RA-64011 авиакомпании «Сибирь». Фото: Konstantin von Wedelstaedt

Ту-204 RA-64011 (выпущен в 1993 году) совершал рейс из Франкфурта-на-Майне в Новосибирск, однако не смог совершить посадку по погодным условиям в новосибирском аэропорту Толмачево.

Экипаж взял курс на запасной аэродром, которым являлся Омск. Полет проходил в условиях сильного встречного ветра. Из-за полной выработки топлива у Ту-204 выключились оба двигателя, и самолет начал планировать.

Экипаж сумел посадить воздушное судно на полосу аэропорта в Омске, однако из-за отсутствия реверса Ту-204 не остановился до окончания полосы и выкатился за ее пределы.

Самолет получил повреждения, но был восстановлен и продолжил полеты. Выжили все 117 пассажиров и 22 члена экипажа.

22 марта 2010 года этот Ту-204 разбился при выполнении перегоночного рейса авиакомпании «Авиастар-ТУ» из Хургады в Москву при заходе на посадку в Домодедово и был списан.

17 января 2008 года, рейс British Airways №38

Boeing 777 British Airways после жесткой посадки в Хитроу. Фото: Marc-Antony Payne

Boeing 777 G-YMMM (выпущен в 2001 году) совершал рейс из Пекина в Лондон. При заходе на посадку в Хитроу самолет лишился тяги обоих двигателей.

Это привело к совершению жесткой посадки в 270 метрах от взлетно-посадочной полосы на грунт с последующим отделением стоек шасси.

В аварии выжили все 136 пассажиров и 16 членов экипажа.

Расследование показало, что причиной аварии стала ограничение в подаче топлива к двигателям. Это могло возникнуть из-за образования и перемещения льда в топливной системе. Вероятно, лед забил теплообменник, через который топливо подавалось в двигатели.

Европейское агентство по безопасности авиации (EASA) предписало заменить проблемные теплообменники в двигателях производства Rolls-Royce.

Пострадавший борт был списан и в дальнейшем утилизирован.

15 января 2009 года, рейс US Airways №1549

Пассажиры эвакуируются из Airbus A320 US Airways после приводнения на Гудзон. Фото: Janis Krums

При вылете из аэропорта Нью-Йорка Ла-Гуардия в Шарлотт Airbus A320 N106US (выпущен в 1999 году) влетел в стаю канадских казарок, что привело к отказу обоих двигателей.

Проанализировав ситуацию и поняв, что авиалайнер не дотянет до ближайшего аэродрома, командир воздушного судна Чесли Салленбергер принял решение совершить посадку на реку Гудзон. Самолет пробыл в воздухе около 7 минут.

В результате приводнения авиалайнер лишился одного из двигателей, однако фюзеляж не разломился, что позволило эвакуироваться всем 150 пассажирам и пяти членам экипажа и даже некоторое время ожидать спасательных катеров на крыльях самолета.

Катера спасательных служб возле частично затонувшего в реке Гудзон Airbus A320 US Airways. Фото: Chris Gardner, New York District Public Affairs

Впоследствии э тот A320 подняли из воды и доставили в ангар для проведения экспертиз, по завершению которых воздушное судно передали музею авиации в городе Шарлотт, куда изначально и направлялся самолет по вылету из Ла-Гуардии.

Данный случай начали называть «Чудом на Гудзоне» и экранизировали в фильме 2016 года «Салли» ( Sully ) , названном по прозвищу командира экипажа Чесли Салленбергера.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector