Авиационный двигатель принципиальная схема

Авиационный двигатель принципиальная схема

«Вечные двигатели» и их создатели. Николай Кузнецов

Авиационные двигатели часто называют именами их создателей. Так, ПС-90А, лучший двигатель в России для дальнемагистральной авиации, назван в честь Павла Соловьева, технический бестселлер ХХ века АЛ-31 носит имя легендарного Архипа Люльки, «Ночные охотники» в небо поднимают двигатели ВК-2500 с инициалами Владимира Климова, а самый мощный серийный турбовинтовой двигатель в мире НК-12 носит имя Николая Кузнецова.

23 июня исполняется 108 лет со дня рождения Николая Дмитриевича Кузнецова, выдающегося конструктора двигателей, академика Российской академии наук, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии, доктора технических наук, почетного гражданина города Самары, создателя Самарского научно-технического комплекса (входит в ОДК ).

Начало пути

Под руководством Николая Кузнецова с 1949 по 1994 год на самарском предприятии, которое теперь носит его имя, было создано 57 модификаций двигателей марки НК. Практически вся стратегическая и грузовая отечественная авиация летает на самолетах с двигателями Кузнецова. Более трети газоперекачивающих агрегатов страны работают на двигателях НК. Разработки коллектива Николая Кузнецова в области ракетных двигателей до сих пор остаются актуальными и востребованными.

Николай родился в 1911 году в городе Актюбинске в Казахстане, куда его отец, член компартии и участник крестьянских восстаний, бежал от преследования властей. С ранних лет Николай проявил интерес к кузнечному делу, подтверждая профессиональную принадлежность фамилии. В школе с удовольствием занимался точными науками. В 15 лет вместе с друзьями по журнальным чертежам, раздобыв автомобильный двигатель и винт от самолета, Николай собрал аэросани. С этого момента, по всей видимости, начинается увлечение Кузнецова авиацией.

В 1930 году 19-летний юноша поступает в Московский авиационный техникум. Чтобы получить место в общежитии, Кузнецову приходится совмещать учебу с работой на авиамоторном заводе №24 им. М.В. Фрунзе. По удивительному стечению обстоятельств на этом заводе через много лет будут выпускаться двигатели, спроектированные самим Кузнецовым. В 1932 году будущего конструктора, как одного из лучших комсомольцев, отправляют учиться на авиамоторный факультет Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского.


Н.Д. Кузнецов в годы Великой Отечественной войны

Николай мечтает стать летчиком-испытателем, для этого занимается на летных курсах, нарабатывая опыт полетов и прыжков с парашютом. Но этой мечте не суждено было сбыться – отличника академии рекомендуют на кафедру конструкции авиадвигателей, где он в апреле 1941 года с успехом защищает кандидатскую диссертацию.

Дальнейшей научной деятельности помешала война. С ее началом Кузнецов подает рапорт об отправке на фронт. Не с первого раза, но ценного сотрудника отпускают в армию ввиду того, что Кузнецов был не только инженером, но и летчиком. На фронте он пробыл недолго – в октябре 1942 года указом секретаря ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкова Кузнецова назначают парторгом в ОКБ В.Я. Климова на Уфимский авиационный завод №26. Основная задача Кузнецова на новом месте − обеспечить скорейшее создание, доводку и запуск в серийное производство нового мощного поршневого двигателя ВК-107А, в котором очень нуждалась авиация. Со временем В.Я. Климов оценил профессиональные знания и опыт Кузнецова и ходатайствовал о его переводе с партийной работы на должность своего первого заместителя. Климов, более сосредоточенный на углубленной индивидуальной работе, и Кузнецов, активно обсуждавший задачи с коллективом, удачно дополняли друг друга.

… именно коллектив – сотни конструкторов и тысячи рабочих нашего завода – именно они, а не я, решают успех дела. Современный двигатель очень сложен, а завтра будет еще сложнее. И никакой генеральный конструктор никогда лично ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив.

Первые успехи конструктора

После войны Климов возглавляет новое ОКБ в Ленинграде по разработке реактивных двигателей, а его заместитель Кузнецов становится главным конструктором ОКБ в Уфе. На его плечи ложится освоение немецкого реактивного двигателя ЮМО-004. Уже в 1947 году на Дне авиации в Тушино были показаны реактивные истребители Як-15 с серийным двигателем РД-10, разработанным коллективом Кузнецова. В том же году Уфимское ОКБ переводится в разряд серийных (СКБ) для сопровождения производства уже разработанных двигателей. Кузнецов же хочет продолжить создание новых устройств.

Первый советский реактивный истребитель Як-15 с двигателем РД-10. 1947 год

В 1949 году его назначают главным конструктором куйбышевского завода №2, ОКБ которого было сформировано из вывезенных из Германии специалистов заводов «БМВ» и «Юнкерс» и молодых советских ученых. С собой Кузнецов привлек команду опытных инженеров из Уфы. Проанализировав обстановку и находящиеся в работе модели двигателей, Николай Дмитриевич принимает ключевое решение, определившее специфику работу завода на долгие годы – предприятие будет создавать мощные турбовинтовые двигатели для бомбардировочной и транспортной авиации.

Кузнецов, благодаря своему энтузиазму, блестящему знанию дела и вере в коллектив, смог увлечь сотрудников вверенного ему ОКБ и добиться революционных результатов в проектировании турбин. В 1951 году двигатель ТВ-2 прошел испытания и продемонстрировал сверхнизкие показатели расхода топлива, которые ранее считались недостижимыми.

НК-12: прорыв в турбовинтовых двигателях

Уже в 1950 году Николай Дмитриевич, проявив свойственную ему дальновидность, инициировал разработку проекта турбовинтового двигателя мощностью 10 000 л. с. Именно такой двигатель позволил бы тяжелому бомбардировщику в условиях нараставшей холодной войны донести до США «полезный груз» и вернуться обратно. Создавался новый двигатель под дальний стратегический бомбардировщик Ту-95, работу над которым вело ОКБ А.Н. Туполева. Разработка двигателя ТВ-12 шла непросто, и только в 1954 году первый экземпляр машины прошел испытания. Серийный двигатель стал называться НК-12 – по имени и фамилии руководителя завода.


Турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 с двигателями НК-12

НК-12 благодаря мощности в 15 000 л. с. стал самым мощным в мире авиационным турбовинтовым двигателем. Его модификации эксплуатируются уже более 50 лет. Двигателем НК-12 в различных вариациях оснащались самолеты Ту-95, Ту-126, Ту-142, Ту-114, Ту-95МС, Ан-22 «Антей» и экраноплан «Орленок». Разработанная коллективом Николая Кузнецова методика расчетов газовых турбин позволила создать турбовинтовой двигатель с низким удельным расходом топлива для полета без посадки и заправки топливом на дальность до 15 000 км.

Создание НК-12 вывело коллектив ОКБ Кузнецова в число передовых двигателестроительных предприятий, а самого Николая Дмитриевича поставило в один ряд с другими выдающимися конструкторами.

Двигатели Кузнецова: наземные, атомные, сверхзвуковые, космические

Далее была работа над турбовинтовым двигателем НК-4 для гражданской авиации и турбовентиляторным двухконтурным двигателем НК-6 для военных, которые так и не пошли в серию. Несмотря на это, коллектив ОКБ Кузнецова получил большой опыт, который пригодился в последующих разработках. В 1958 году Николай Дмитриевич по своей инициативе создает в составе ОКБ отдел по наземному использованию авиадвигателей, в которых остро нуждалась нефтегазовая промышленность. Однако правительство эту идею не поддержало, и отдел был закрыт.

Читать еще:  Buildcraft как поставить двигатель

В 1955 году в обстановке строжайшей секретности в ОКБ совместно с другими организациями была начата работа по созданию атомного двигателя. Для летающей лаборатории на самолете Ту-95 был создан экспериментальный водно-водяной реактор мощностью 100 кВт – ЛАЛ-ВВР (летающая атомная лаборатория – водно-водяной реактор). Несмотря на то что в 1961 году работы был свернуты, результаты исследований были уникальными и продвинули изучение атомной энергии далеко вперед.

В 1960-е годы в ОКБ был разработан турбовентиляторный авиационный двигатель НК-8, на котором летали пассажирские самолеты Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2, Ил-62, Ил-76. По данным Министерства гражданской авиации, в конце 1980-х годов самолеты с двигателями НК-8-2У и НК-8-4 обеспечивали перевозку почти 50% всего грузопассажирского потока СССР.


Трехдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер Ту-154 с двигателями НК-8

В начале 1960-х коллектив ОКБ вступил в международное соперничество по созданию двигателя для сверхзвукового пассажирского самолета. 31 декабря 1968 года состоялся первый полет самолета Ту-144 с двигателями НК-144, который почти на два месяца опередил первый полет англо-французского «Конкорда». Двигатель Кузнецова позволил впервые в мире в два раза превысить скорость звука в гражданской авиации.

Параллельно с работами по авиационной, атомной и наземной тематикам в 1959 году ОКБ под руководством Кузнецова начало трудиться над жидкостно-ракетными двигателями (ЖРД). Генеральный конструктор принял решение разрабатывать ЖРД по замкнутой схеме, его поддержал С.П. Королев, для ракет которого создавались эти двигатели. В стране и в мире подобного опыта еще не было. Кислородно-керосиновые двигатели НК-33, НК-39, НК-43, НК-31 до сих пор остаются непревзойденными по параметрам и надежности, а наработки команды Кузнецова в создании ЖРД замкнутой схемы потом применялись многими конструкторами космической техники.


Стендовое испытание двигателя НК-33 на испытательном комплексе «Винтай» в Самаре

В области разработки авиадвигателей, работающих на криогенном топливе, ОКБ Кузнецова опередило западных конструкторов на несколько лет. Двигатели НК-88 и НК-89, работающие на жидком водороде и сжиженном природном газе, использовались на самолетах Ту-155 с конца 1980-х. Разработка двигателей на альтернативном топливе была очень актуальной ввиду общемировой озабоченности проблемами экологии.

Прирожденный генеральный конструктор

В последние годы жизни Кузнецов был председателем научного Совета по надежности АН СССР, занимался созданием и внедрением в практику проектирования различных моделей и методов конструирования. Можно сказать, что Николай Дмитриевич создал целую конструкторскую школу со своими принципами и методиками. После его ухода в 1995 году остался большой задел для новых двигателей.

Твоя главная задача – в каждом крупном техническом вопросе выработать принципиальную линию и выдерживать генеральное направление, и в соответствии с ними решать ежедневно возникающие затруднения.

Из принципов работы Н.Д. Кузнецова

По воспоминаниям его современников, главным личностным качеством Николая Дмитриевича было умение устанавливать деловые и дружеские отношения с подчиненными, несмотря на ранги и заслуги. Кузнецов с чрезвычайным вниманием прислушивался к чужому мнению, выстраивая и воспитывая коллектив. Личным примером он показывал, с какой самоотверженностью и погруженностью можно работать даже в сложных условиях. Николай Дмитриевич обладал уникальными мыслительными способностями, высокой скоростью и вариативностью мышления. Глубокие знания во всех отраслях науки и техники позволяли ему видеть картину целиком, чувствовать взаимосвязи и прогнозировать изменения. Он с легкостью увлекался новыми идеями и увлекал других, брался за все новое и неизведанное в конструировании, выбирая самые сложные вопросы. И коллектив доверял ему, с уважением называя Кузнецова «наш генерал».

Несмотря на огромную загрузку основной работой, Николай Дмитриевич был еще и крупным государственным и общественным деятелем. В течение 30 лет он являлся депутатом Верховного Совета РСФСР и членом Президиума Верховного Совета РСФСР. Сегодня предприятие, объединившее конструкторское бюро, опытное и серийное производство, носит его имя − «Кузнецов».

События, связанные с этим

«Вечные двигатели» и их создатели. Сергей Изотов

«Вечные двигатели» и их создатели. Павел Соловьев

Авиационный двигатель принципиальная схема

В 2020 году исполняется 90 лет Московскому авиационному институту (национальному исследовательскому университету) и моторному факультету («Двигатели летательных аппаратов», сегодня — институт № 2 «Авиационные, ракетные двигатели и энергетические установки»).

Одновременно с образованием факультета были основаны и две профилирующие кафедры: теории авиадвигателей и конструкции авиадвигателей. Учебные планы на тот момент предусматривали подготовку инженеров по авиационным поршневым двигателям. В конце 40-х годов в авиации произошёл революционный переход от двигателей внутреннего сгорания к газотурбинным двигателям. В соответствии с этим и учебный процесс, и план научных исследований были переформатированы в направлении газотурбинного двигателестроения. С появлением жидкостных и твердотопливных ракетных двигателей, электроракетных двигателей на факультете создавались новые кафедры и лаборатории.

Сегодня институт № 2 «Авиационные, ракетные двигатели и энергетические установки» МАИ проводит научно-исследовательские работы и осуществляет учебный процесс по всем типам двигательных установок всех типов летательных аппаратов (ЛА), выполняющих полёт как в воздухе, так и в космосе, а также рассматривающихся и в качестве перспективных двигательных установок ближайшего будущего.

Авиационные двигатели являются сложнейшими техническими устройствами, сконцентрировавшими в себе передовые достижения в самых разных областях науки: теории горения, прочности, надёжности, механики жидкости и газа, материаловедения и т. д. Именно поэтому только четыре страны в мире способны самостоятельно разрабатывать, производить и эксплуатировать авиационные двигатели. Это Россия, США, Великобритания и Франция. Сумев сохранить себя в этой четвёрке, несмотря на катастрофические 90-е, Россия вернула себе уверенность в том, что она является передовой технологической державой.

Одной из составляющих звеньев процесса разработки новых авиационных двигателей является кадровое обеспечение. Необходимо отметить, что обучить вчерашнего школьника на уровень инженера по проектированию авиационных двигателей невозможно менее, чем за 5 лет. Именно поэтому идеология трёхлетнего-четырёхлетнего бакалавриата не очень приживается в авиадвигательной среде. В МАИ инженера по проектированию авиационных двигателей обучают 5,5 лет. При этом руководители предприятий, на которые приходят выпускники института, отмечают, что ещё необходим как минимум год для полной адаптации выпускника вуза к практической работе. В связи со столь значительной инерционностью образовательного процесса необходимо обучать студентов на технологиях следующего поколения авиационной техники. Если сейчас вводятся в эксплуатацию летательные аппараты и двигатели 5-го поколения, то в вузе учебный процесс должен быть ориентирован как минимум уже на 6-е поколение.

В настоящее время в авиационном двигателестроении вновь сложилась ситуация, требующая революционных решений. Уже сейчас прогресс в материаловедении, системах охлаждения привёл к тому, что авиационные газотурбинные двигатели уже приблизились к своему термодинамическому пределу.

Мы находимся на пороге очередной революции в авиационном двигателестроении. Разными авторами называются различные перспективные направления: распределённые силовые установки с механическим, газодинамическим или электрическим способом передачи мощности, двигатели с изменяемой степенью двухконтурности, гибридные силовые установки с газотурбинной и электрической составляющими, двигатели, в камерах сгорания которых реализуется детонационное горение, двигатели с горением в сверхзвуковом потоке, комбинированные силовые установки.

Читать еще:  Газель с двигателем крайслер что делать при то

Продолжая заниматься совершенствованием рабочего процесса, конструкции и технологии существующих и разрабатываемых в настоящее время двухконтурных и турбовинтовых двигателей, специалисты института № 2 в силу вышеизложенных обстоятельств всё более активно развивают следующие перспективные темы, которые, по нашему мнению, определят развитие авиадвигателестроения 6-го поколения:

1. Комбинированные силовые установки для перспективных летательных аппаратов с максимальной скоростью полёта, превышающей скорость звука более чем в 4 раза, Мп>4. Отметим, что все существующие летательные аппараты, способные производить самостоятельный взлёт, выполнение целевой задачи, возвращение, обеспечивающие многоразовую эксплуатацию, имеют максимальную скорость полёта, не превышающую скорость звука в 3 раза.

Наиболее наглядно это можно представить на диаграмме зависимости удельного импульса двигательной установки от скорости полёта для различных типов двигательных установок. Возможность создания самолётов, способных преодолеть рубеж скорости Мп=3, определяется, прежде всего, возможностью создания соответствующих силовых установок. Институт № 2 МАИ имеет уникальный опыт изучения рабочего процесса и разработки конструкций двигателей высокоскоростных летательных аппаратов. Отметим лишь некоторые, наиболее важные из выполнявшихся работ в области обеспечения полёта с сверхвысокими скоростями полёта.

Детально изучены проблемы организации горения при сверхзвуковых скоростях потока в камере сгорания. Исследовались различные виды топлива: водород, керосин, метан. Разработаны различные способы охлаждения, создан уникальный экспериментальный исследовательский стенд, оснащённый самыми передовыми методами измерения, который позволяет не только изучать физику горения, но и проводить испытания конструктивных элементов, образцов материалов в условиях высоких температур и скоростей потока. Исследовались проблемы разработки высокоскоростных прямоточных двигателей с твёрдым топливом, турбопрямоточные силовые установки, методы тепловой защиты, при этом использовались как экспериментальные методы исследования, так и передовые вычислительные методы.

Исходя из теоретических положений и имеющегося у коллектива специалистов института № 2 МАИ опыта, очевидно, что летательный аппарат, способный осуществлять управляемый полёт в зависимости от поставленной задачи в диапазоне скоростей от Мп=0 до Мп=4–6, должен иметь турбопрямоточную силовую установку. В классе прямоточных двигателей больших скоростей полёта решены многие проблемы для чисел Мп=3,5 и выше, но они применяются в ракетной технике и являются, по существу, изделиями однократного применения. В то же время для турбопрямоточных двигателей будущих высокоскоростных самолётов имеется ряд вопросов, до сих пор не имеющих сколь-нибудь однозначного решения. По нашему мнению:

  • необходимо иметь конструкционные материалы, способные выдерживать длительное время высокие температуры; это относится, в том числе, и к элементам конструкции, ранее считавшимися «холодной частью» двигателя;
  • следует разработать принципиально новую систему охлаждения двигателя, так как воздух при таких скоростях полёта уже не может использоваться в качестве охладителя;
  • необходимо создать принципиально новые способы обеспечения энергией как борт летательного аппарата, так и систему управления силовой установкой, поскольку традиционный способ получения энергии от вращающегося ротора газотурбинного двигателя становится невозможным из-за того, что при высоких скоростях полёта газотурбинная часть турбопрямоточного двигателя должна будет быть перекрыта от набегающего потока воздуха и остановлена;
  • необходимо решить проблему повторного запуска газотурбинного двигателя при возвращении летательного аппарата, что может оказаться проблематичным после длительного полёта на большой скорости и высокой температуры конструкции, а так как ротор будет остывать медленнее статора, то возможно заклинивание ротора; очевидно, что эти вопросы нуждаются в серьёзном изучении.

2. В классе двигателей для дозвуковой гражданской авиации, которая в обозримом будущем (горизонт планирования — 20–30 лет), по нашему мнению, останется основным видом коммерческих авиационных перевозок, несмотря на развитие технологий сверхзвуковой пассажирской авиации, основными критериями оценки совершенства двигателей наряду с экономичностью будут экологические показатели. Для специалистов института № 2 МАИ очевидно, что этим новым вызовам может соответствовать гибридный электротурбореактивный двухконтурный двигатель или электротурбовинтовой двигатель.

Для разработки гибридных двигателей необходимо также решить большое количество конструкторских и технологических проблем. Мы видим, в качестве первоочередных, следующие:

  • необходимо исследовать и оптимизировать схемы гибридных силовых установок (ГСУ), применительно к различным типам летательных аппаратов; характеристики электрических машин;
  • создать эффективные системы криогенного охлаждения таких установок.

Уже сегодня специалисты Московского авиационного института приступили к работам по гибридным силовым установкам. Эти работы проводятся в кооперации с отечественными предприятиями, а также согласованы планы по международным проектам с ведущими мировыми компаниями и университетами по программам IMOTHEP и FUTPRINT.

Юрий Равикович, проректор по научной работе МАИ, заведующий кафедрой «Конструкция и проектирование двигателей», доктор технических наук, профессор

Алексей Агульник, заведующий кафедрой «Теория воздушно-реактивных двигателей» МАИ, доктор технических наук

Схемы питания авиационных двигателей топливом

Питание современных двигателей топливом осуществляется принудительно при помощи топливных насосов, расположенных на двигателях. Существует ряд способов питания двигателя, которые в различных вариантах используются в современных системах. Основными способами подачи топлива к двигателю являются: питание самотеком, сверхдавлением в баках и питание при помощи насосов. В современной топливной схеме самолета, с низко расположенными баками в крыльях или фюзеляже, питание самотеком не может быть обеспечено, так как в некоторых случаях карбюраторы расположены выше уровня топлива в баках.

Все же топливо самотеком подается в нижнюю точку системы сборный коллектор или расходный бак, откуда оно засасывается насосом. Одно время систему подачи топлива для высотных самолетов предлагали осуществлять путем повышения давления в баках. В баки предполагалось нагнетать воздух и таким путем без помощи насосов обеспечивать питание на больших высотах.

Однако этот способ в авиации не привился вследствие того, что повышенные давления приводят к утяжелению конструкции баков и, главное, потому что повреждения бака (пробоина, трещина) приводят к прекращению подачи топлива.

Теперь повышение давления в баках используют в комбинации с питанием двигателя насосом, причем для безопасности в пожарном отношении в баки подается нейтральный газ, не поддерживающий горения, например, углекислый газ, азот, или отработанные газы.

Чем проще схема топливной системы, тем надежнее она в эксплуатации, поэтому конструкторы стремятся к осуществлению наиболее простой схемы. Например, когда схема питания топливом состоит из трех баков. Два верхних (передний и задний) подают топливо в нижний бак, из которого оно поступает к насосу. При наличии на самолете большого количества баков и если самолет предназначен для полета на больших высотах, система значительно усложняется. Появляется большое количество кранов, расходных баков, насосов подкачки и т. д.

Разновидности схемы питания топливом зависят от следующих факторов:
— количества баков и расположения их на самолете;
— способа подвода топлива из баков к общей магистрали;
— числа комбинаций питания из разных баков или групп их;
— способа увеличения живучести и надежности системы питания.

Читать еще:  Где находится датчик температуры двигателя фольксвагене поло

От этих факторов зависит установка дополнительных или ручных насосов, насосов подкачки топлива и системы кольцевания после насосов на многомоторных самолетах. Последовательность расположения агрегатов топливной системы по направлению движения топлива от баков к мотору изображается на принципиальной схеме. Компоновка и расположение агрегатов на самолете даются на монтажной схеме.

В системах предусматривается установка кранов, прекращающих подачу топлива к двигателю в аварийных случаях, например, при возникновении пожара, при остановке или повреждении двигателя.

При расположении большого количества баков на самолете, желательной схемой выработки топлива является следующая: вначале вырабатывается топливо из дополнительных подвесных баков, затем питание переключают на группу наиболее удаленных баков в крыле и в последнюю очередь вырабатывается топливо из фюзеляжного бака. Однако это обеспечивается при наличии кранов, которыми можно регулировать выработку из разных баков.

Один летчик хорошо, а два – лучше? Зачем России новая версия Су-57

Развитие программы

Презентация на авиасалоне МАКС легкого тактического самолета Checkmate (сейчас его уже открыто называют Су-75) привела к тому, что про первую российскую «пятерку» почти забыли. А ведь совсем недавно она прошла, можно сказать, ключевой этап – первую серийную машину поставили ВКС. Строго говоря, это должно было состояться еще годом ранее, однако самая первая серийная машина разбилась в декабре 2019-го на испытаниях (то есть поставленный самолет де-факто вторая серийная машина).

В любом случае это лишь начало. Как заявил в июле Руководитель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь, Минобороны будет получать начиная с 2022 по 12 таких истребителей в год. А общее число машин по соглашению, подписанному на форуме «Армия-2019», составит 76 истребителей.

На первый взгляд, всё довольно неплохо. Однако уместно напомнить, что тех же F-35 Lightning II по состоянию на август 2021 построили свыше 670 единиц. Кроме того, Су-57 не может похвастаться ни одним зарубежным контрактом (либо мы о них просто не знаем), хотя ранее имели место данные об интересе со стороны Индии, Алжира и Турции. Здание Минобороны Алжира даже украсили изображением истребителя.

На этом фоне продолжаются разговоры о наделении самолета принципиально новыми возможностями. Чаще всего говорят про новый двигатель «Изделие 30», который должен сменить используемые сейчас и не отвечающие в полной мере требованиям пятого поколения АЛ-41Ф1. Но есть и более оригинальные идеи.

Один плюс один

Недавно японцы предложили необычные варианты компоновки двухместной кабины истребителя Су-57.

Один из вариантов предполагает «вертолетное» размещение членов экипажа, когда вместо одной кабины с тандемным размещением пилотов используют две раздельные кабины с расположением одной над другой. Справедливости ради, есть и более привычные схемы.

Это можно было бы списать на полет фантазии, если бы не одно «но»: в самой России все активней говорят про двухместный Су-57. Причем если раньше это не выходило за рамки рисунков на тему экспортной версии самолета FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft), то сейчас все довольно серьезно.

– сказал летом вице-премьер Юрий Борисов.

Это заявление, на первый взгляд, выглядит логично. Двухместный Су-30 стал главным экспортным истребителем страны: сейчас произвели более 600 таких машин разных версий. А вот что касается более «продвинутого» одноместного Су-35, то таких машин иностранные клиенты купили лишь несколько десятков.

Однако нужно понимать, что Су-30 и Су-35 появились в разное время, когда рынок боевой авиации и расстановка сил в мире сильно отличались. Значительную часть двухместных «Сушек» Индия заказала еще в 2007 году, а Су-35 совершил первый полет лишь в 2008.

Само решение создавать одноместный истребитель появилось не на пустом месте.

Современная бортовая электроника позволяет в полном объеме решать все основные боевые задачи одному летчику (эпоха беспилотных истребителей пока еще не настала, но и этого нельзя исключать). Если убрать учебно-тренировочный аспект, то создание двухместный машины, вообще, выглядит анахронизмом. Уместно сказать, что сейчас ни одна страна мира не производит двухместных истребителей пятого поколения.

Вопрос лежит не только в плоскости совершенствования БРЭО. Конечно, для современного истребителя, цена которого может измеряться сотнями миллионов долларов, это не принципиальный вопрос, но всё же. При прочих равных двухместная машина дороже, имеет большую массу, а ее потеря более чувствительна для страны (в силу большего экипажа).

В связке с БПЛА

Однако, возможно, будущее принесет ряд сюрпризов, о которых сейчас мало кто догадывается.

Речь, как ни странно, лежит в плоскости развития БПЛА.

– сказал летом ТАСС источник в военно-промышленном комплексе.

О связке «Охотника» и Су-57 говорят давно и далеко не всегда в контексте создания новой версии истребителя. Напомним, первый представляет собой крупный ударный БПЛА (один из самых больших в мире на данный момент), который в разное время рассматривали и как чистый ударник, и как беспилотный ведомый и даже как перехватчик.

Пока сложно говорить что-то конкретное про его возможности. Если верить данным СМИ, то боевая нагрузка «Охотника» будет составлять около 3 тонн, а максимальная скорость достигает 1 000 километров в час при дальности полета 6 000 километров.

Видимо, вопрос выходит за рамки программы создания «Охотника». Еще в апреле источник РИА Новости в авиастроении заявил, что Су-57 сможет нести во внутренних отсеках больше десяти разных БПЛА, включая ударные. А еще раньше сообщалось, что перспективный российский БПЛА «Гром» сможет управлять десятью ударными беспилотниками «Молния», которые будет запускать «другой авиационный носитель».

Что даст такой подход?

Пока сложно сказать конкретно. По мнению военного историка Дмитрия Болтенкова, даже при использовании спутниковых каналов связи неизбежна задержка прохождения сигнала, что мешает сейчас задействовать БПЛА в воздушном бою или в трудной и быстро меняющейся обстановке. Проще говоря, в случае войны с сильным хорошо оснащенным противником беспилотники лучше держать под рукой. Благодаря прямому автоматизированному взаимодействию БПЛА и пилотируемого самолета можно избежать задержек сигнала и повысить эффективность беспилотных аппаратов.

Летчику не нужно будет полностью контролировать БПЛА, достаточно просто давать ему команды. В этом случае наличие второго пилота, который бы координировал действия беспилотных машин не лишено смысла: современному летчику-истребителю и так приходится иметь дело с огромным массивом данных, поступающих от разных датчиков. Дополнительная нагрузка может быть лишней, даже с учетом множества виртуальных помощников.

Стоит сказать, что беспилотный ведомый – не российское ноу-хау. Еще в феврале в воздух поднялся созданный австралийским подразделением Boeing аппарат Loyal Wingman, который должен будет решать такого рода задачи.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector