Bems двигатель что это

Двигатель Toyota G

Двигатель Toyota G
Общие данные
Производитель Toyota Motor Corporation
Код двигателя G
Тип бензиновый, инжектор
Камера сгорания
Конфигурация рядный, 6-цилиндр.
Объём 1998 см 3
Цилиндров 6
Тактность (число тактов) 4
Питание
Охлаждение жидкостное
Медиафайлы на Викискладе

Двигатели Toyota серии G — бензиновые рядные 6-цилиндровые двигатели производства Toyota, выпускавшиеся с 1979 по 2006 годы. Двигатели серии G выпускались только с одним объёмом в 2,0 литра (1998 см³). Двигатели получили ременной привод распредвала, но при его обрыве клапана не гнуло (за исключением VVT-i версии на IS200), позже также на головке с четырьмя клапанами на цилиндр с двумя распредвалами (за исключением 12-клапанного SOHC двигателя 1G-EU) появилась система изменения фаз газораспределения. 1G-GEU стал первым двигателем Toyota с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр [1] . Прототип 1G-GEU, названный LASREα-X, получил две турбины, изменяемые фазы газораспределения, а также изменяемый впускной коллектор, и был установлен на шоу-кар Toyota FX-1, представленный в 1983 году на Токийском автосалоне. Этот прототип продемонстрировал целый ряд технологий, которые впоследствии стали обычным явлением [2] .

Двигатели G выпускались в качестве альтернативы двигателям M-серии и легендарной серии JZ.

Содержание

  • 1 1G
    • 1.1 1G-EU
    • 1.2 1G-FE
    • 1.3 1G-GEU
    • 1.4 1G-GE
    • 1.5 1G-GTE
    • 1.6 1G-GPE
    • 1.7 1G-GZE
  • 2 См. также
  • 3 Примечания

1G [ править | править код ]

Так как двигатель выпускался только в одном объёме, все двигатели серии G имеют обозначение 1G, и одни и те же диаметр цилиндра и ход поршня в 75 миллиметров.

1G устанавливался на автомобили:

1G-EU [ править | править код ]

Японская версия, 1G-EU, выпускался с 1979 по 1988 годы. Этот двигатель имел по два клапана на цилиндр, и один распредвал. Его мощность составляла 105—125 л. с. (78-93 кВт) при 5400 оборотах в минуту, крутящий момент 157—172 Нм при 4400 оборотах в минуту.

1G-FE [ править | править код ]

Двигатель 1G-FE с двумя распредвалами использует малый ход клапана и другие оптимизации по экономии топлива. Этот двигатель появился в 1988 году. Его мощность составляла 135 л. с. (101 кВт) при 5600 оборотах в минуту, крутящий момент 176 Нм при 4400 оборотах в минуту. В 1998 году появилась версия с VVT-i, выдававшая мощность в 160 л. с. (119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 200 Нм при 4400 оборотах в минуту на автомобиле Altezza/IS 200. С окончанием выпуска первого поколения Lexus IS производство этого двигателя было прекращено в 2005 году.

177 (18) / 4000 177 (18) / 4400 181 (18) / 4400 195 (20) / 4600

Бензин Premium (АИ-98) Бензин Бензин АИ-95

135 (99) / 5600 140 (103) / 5600 143 (105) / 5500 155 (114) / 6200

1G-FE устанавливался на автомобили:

1G-GEU [ править | править код ]

24-клапанный DOHC двигатель 1G-GEU разрабатывался для обеспечения высокой производительности и обладал двускатной камерой сгорания. [3] Двигатели выпускались с августа 1982 по 1986 годы, в основном, для японского рынка. Мощность двигателя составляла 140—160 л. с. (104—119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 162—181 Нм при 5600 оборотах в минуту. Это был первый двигатель Toyota с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, за что получил награду «JSME Medal for New Technology» в 1982 году. Для минимизации недостатков своей конструкции, 1G-GEU оборудовался T-VIS, системой изменения геометрии впускного коллектора, позволявшей увеличивать крутящий момент путем изменения геометрии впускного коллектора в зависимости от оборотов двигателя. Как и все последующие автомобили Toyota с двумя распредвалами, привод ГРМ был ременной, в отличие от цепного обладавший меньшими уровнем шума и требованиям к техническому обслуживанию. В августе 1983 года система впрыска топлива была изменена на EFI-D, которая позволяла измерить давление во впускном коллекторе, для определения правильной топливно-воздушной смеси [1] [4] .

1G-GEU устанавливался на автомобили:

  • Август 1981—1985 Celica XX GA61
  • Август 1982-? Toyota Chaser/Mark II/Cresta
  • Август 1983-? Toyota Crown
  • Февраль 1983-? Toyota Soarer
Читать еще:  Двигатель 4g73 технические характеристики

1G-GE [ править | править код ]

Двигатель 1G-GE сменил 1G-GEU в 1988 году. Мощность двигателя упала с 160 до 150 сил, двигатель устанавливался на те же автомобили, что и 1G-GEU. Он выпускался для Supra GA70 до 1993 года.

Существовали, как минимум, 3 вариации этого двигателя: дорестайлинг (с надписями синего цвета на клапанных крышках), рестайлинг (с надписями красного цвета) и модифицированный рестайлинг. Все изменения были незначительными и касались формы клапанных крышек, геометрии впускного коллектора и связанных с ним узлов.

1G-GTE [ править | править код ]

24-клапанный DOHC двигатель 1G-GTE стал первым турбированным двигателем серии с двумя нагнетателями CT-12. Существовало три поколения этого двигателя с интеркулерами воздух-воздух и воздух-вода, выдававшие мощность от 185 до 210 л. с. (138—157 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент от 234 до 275 Нм при 3800 оборотах в минуту соответственно. Это был самый мощный двигатель в серии G. В мае 1991 года на большинстве из автомобилей его сменил 180-сильный двигатель 1JZ-GE.

1G-GTE устанавливался на автомобили:

  • 1986—1992 Supra MK3 (шасси GA70, только Япония)
  • 1988—1992 Mark II/Chaser/Cresta (шасси GX81)
  • 1986—1991 Soarer (шасси GZ20)

1G-GPE [ править | править код ]

1G-GPE являлся двигателя 1G-GE, работавший на сжиженном газу. Его мощность составляла 110 л. с. (81 кВт) при 5600 оборотах в минуту и крутящий момент 152 Нм при 2400 оборотах в минуту [5] .

1G-GPE устанавливался на автомобили:

  • Toyota Crown Comfort [5]

1G-GZE [ править | править код ]

1G-GZE был версией двигателя с нагнетателем и выпускался с 1986 по 1992 годы. Его мощность составляла 168 л. с. (125 кВт) при 6000 оборотах в минуту и крутящий момент 226 Нм при 3600 оборотах в минуту. Как и турбированная версия, он был 24-клапанным DOHC двигателем, но отличался системой зажигания (DIS). 1G-GZE устанавливался только в паре с автоматической коробкой передач. В августе 1991 года его сменил 1JZ-GE на автомобилях Mark II/Chaser/Cresta, оставаясь на Crown до 1992 года.

1G-GZE устанавливался на автомобили:

  • Toyota Crown GS120, GS121, GS130, GS131
  • 1988—1990 Toyota Mark II/Chaser/Cresta GX81

Двигатель Toyota G

G — серия бензиновых автомобильных рядных шестицилиндровых двигателей выпускающихся для автомобилей Toyota. Вся линейка имеет объём 2,0 литра (1988 см 3 ). Их начало было положено в 1979 году и продолжалось до середины 2007-го года.

Особенностью данных ДВС является: привод газораспределительной системы осуществляется при помощи зубчатого ремня ГРМ. Все ранние двигатели серии газораспределительный механизм которых был выполнен по схеме DOHC были не интерференсными, то есть при обрыве ремня ГРМ клапаны не гнутся.

Все двигатели данной серии устанавливались на автомобили:

Содержание

  • 1 1G-EU
  • 2 1G-FE
    • 2.1 1G-FE BEAMS
  • 3 1G-GEU
  • 4 1G-GE
  • 5 1G-GTE и 1G-GTEU
  • 6 1G-GZE
  • 7 Примечания

1G-EU [ править ]

Двигатель 1G-EU является исключительно японской спецификацией. Он выпускался с 1979-го по 1988-й год. Газораспределительный механизм которого был выполнен по схеме SOHC с двумя клапанами на цилиндр. Мощность двигателя составляет 105—125 л.с. при 5400 оборотах в минуту и 157—172 Н · м при 4400 оборотах в минуту, оснащалась каталитическим нейтрализатором.

1G-FE [ править ]

Двигатель 1G-FE появился на рынке в 1988-м году и продолжал производиться до середины 2007-го года. Его газораспределительный механизм был выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Его мощность составила 135 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 176 Н · м при 4400 оборотах в минуту. Он был призван заменить постепенно сдававший свои позиции мотор 1G-EU. При обрыве ремня ГРМ не гнет клапана об поршни. Из минусов : бывает опасная течь датчика давления масла.

1G-FE BEAMS [ править ]

Обновленная версия 1G-FE с августа 1998 года. С системой VVT-i, теперь вместо трамблера установили систему зажигания DIS-6 с отдельной катушкой для каждого цилиндра, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). В результате изменений, а именно повышении степени сжатия, мощность возросла до 160 л.с. при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент до 200 Н · м при тех же оборотах . При обрыве ремня ГРМ клапана гнет об поршни. Очень привередлив к качеству масла, (впрочем как и все системы VVT-i) масло надо менять каждые 6-7 т.км.

Читать еще:  Какие ошибки совершают автовладельцы при запуске двигателя зимой

1G-GEU [ править ]

Двигатель 1G-GEU был предназначен для высокой мощности, оснащался каталитическим нейтрализатором. Его газораспределительная система была выполнена по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Первый двигатель появился в 1982-м году и выпускался до 1988-го года. В основном он был предназначен для внутреннего японского рынка. Выходная мощность двигателя варьировалась в пределах 140—160 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 162—181 Н · м при 5600 оборотах в минуту. Это был первый мульти-клапанный «твинкамовский» двигатель Toyota с двумя распределительными валами, который в 1982-м году получил медаль JSME за новые технологии(Японское Общество Инженеров Механиков). Чтобы свести к минимуму слабые стороны мульти-клапанной системы, двигатель был оборудован системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS и поднятием пика крутящего момента в сторону высоких оборотов. Как и все последующие «TwinCam» двигатели привод газораспределительного механизма был осуществлен при помощи зубчатого ремня ГРМ, это позволило уменьшить уровень шума и удешевить его обслуживание. В августе 1983-го года была изменена система впрыска топлива на так называемую EFI-D, которая измеряет давление во впускном коллекторе для определения необходимой топливо-воздушной смеси.

1G-GE [ править ]

Двигатель 1G-GE в 1988-м году был призван заменить 1G-GEU. Он был дефорсирован с 160 до 150 л./с. Устанавливался на те же автомобили, что и двигатель 1G-GEU. Он оснащался системой T-VIS изменения геометрии впускного коллектора первого поколения. По некоторым данным двигатель проектировался специально для автомобиля Supra GA70.

1G-GTE и 1G-GTEU [ править ]

Данный двигатель являлся турбированной версией двигателя 1G-GEU. Он был оснащен двумя турбо компрессорами типа CT-12. Существовало три поколения этого двигателя. На каждом из них использовалось охлаждение турбо установок методом воздух-воздух на 1G-GTE и воздух-вода на 1G-GTEU. На выходе двигатель развивал от 185 до 210 л.с. при 6200 оборотах в минуту и от 234 до 275 Н · м при 3800 оборотах в минуту. Это был самый мощный мотор в серии G. В мае 1991-го года он был заменен 280 сильным 1JZ-GTE на большинстве автомобилей.

1G-GZE [ править ]

Двигатель 1G-GZE является форсированной версией, c нагнетателем Supercharger, производился с 1986-го по 1992-й год. Его мощность составляла 168 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 226 Н · м при 3600 оборотах в минуту. Как и у турбированного 1G-GTE газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр(24 клапана), но с установленной электронной системой зажигания DIS. Двигатель 1G-GZE оснащался только автоматической коробкой передач. В августе 1991-го года он был заменен двигателем 1JZ-GTE на автомобилях Mark II, Chaser, Cresta, но продолжал устанавливаться на Toyota Crown до 1992-го года.

Двигатель на TOYOTA MARK II 1G-FE BEAMS в Екатеринбурге

Это объявление было добавлено 24.01.13 и сейчас находится в архиве.

Вы нашли товар и готовы его оплатить? Проверьте продавца.

Администрация сайта не несет никакой ответственности за осуществление хозяйственной деятельности, сделок между пользователями нашего сайта.

  • Объявление № P248948628S605520 от 24.01.13
    Просмотров –
  • Название запчасти двигатель
  • Цена 21 000 р.
  • Статус товара

    Примечание

    Транспортные компании

    Чтобы задать вопрос продавцу, Вам необходимо авторизироваться.

    Здесь вы можете послать запрос на покупку, или задать продавцу вопрос о его товаре.

    ** — Я ознакомлен с Правовой информацией и принимаю её условия

    Отправлять жалобы могут только зарегистрированные пользователи

    Продажа
    • Дилеры/Автосалоны
    • Японские автомобили
    • Запчасти
    • Тюнинг
    • Шины и диски
    • Спецтехника
    • Коммерческий транспорт
    • Грузовики
    • Сельскохозяйственная техника
    Услуги
    • Список услуг
    • Справочник компаний
    Общение
    • Новости и статьи
    • Каталог JcWiki.ru (левый руль)
    • Каталог праворуких автомобилей + ОТЗЫВЫ !
    • Форум (архив)
    Приложения Japancar.ru

    Все зарегистрированные партнеры являются самостоятельными юридическими или физическими лицами, за деятельность которых администрация портала Japancar.ru ответственности не несет.

    Уважаемые посетители! На данной странице Вы можете написать сообщение непосредственно в редакцию Japancar.ru

    Мы НЕ ТОРГУЕМ запчастями, автомобилями, спецтехникой и т.д.

    Если Вы являетесь правообладателем объектов охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, размещенных на сайте japancar.ru, и Ваши интеллектуальные права на них были нарушены, то мы будем рады оказать Вам содействие. Для удаления материалов Вам необходимо направить по адресу: ООО Интернет-агентство «Джей Си ВЛК», г. Владивосток, Океанский проспект, 48а, офис 611 или написать в Обратную связь на сайте через кнопку на любой странице сайта, письмо следующего содержания:

    1. Заявление о нарушении интеллектуальных прав и требование об удалении материалов сайта, содержащих объекты охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, на которые были нарушены Ваши интеллектуальные права.

    2. Подтверждение Ваших прав на объекты охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, позволяющее однозначно идентифицировать Вас как правообладателя данных материалов.

    3. Прямую ссылку на страницы сайта, которые содержат материалы, которые необходимо удалить.

    Bems двигатель что это

    если диагностика молчит — то ввт-и на втором плане, тут чтото другое.. Заранее открути короб возд. фильтра- сразу после того как прогретая заглохла — сдергивай короб, выкручивай свечи — если парочка мокрых — ноги растут от форсунок или свечей/катушек. их диагностика не показывает.

    но может и топл. фильтр криво стоит (какое-нить колечко) — не мешало бы давку в рейке замерить

    Ты не правильно сделал диагностику!Попробуй еще раз как здесь пишут

    Если опять чек не покажет азбуку морзе,то советую спровоцировать ЭБУ и снять фишку с любого датчика участвующего во впрыске топлива например абсолютного давления воздуха во впуске.Должен показать неисправность ,если опять не показывает ЧЕК то однозначно с МОЗГАМИ ЭБУ не все в порядке.Тупо замени клапан ВВТ на новый! Должно помочь.+катушки зажигания проверь может сгорела какая.

    нее,меня больше смущает что когда включаешь д то тогда происходит. Потому и сомневаюсь что система питания. А муфта как вариант подклинивает,когда он дает газу,повышается давление и муфта начинает работать. И такое диагностика врятли покажет,ведь при опросе систем он покажет норму. Диагностику надо пробовать делать именно тогда когда заглохла,не заводя машину.

    VVT-i тут не при делах (если самодиагностика молчит). Если предположить что шестерню закусило на старте в позднем положении — ваще пох, двиг при этом не заглохнет! Ну будет тупить канеш как старый трамблерный 1г, но ехать будет. Заглохнуть может тока если заклиноло в самом раннем положении и на малых оборотах. Но до раннего там дело не доходит — он грит на 2000 оборотов уже каюк.

    Про клапан тож не надо ниче лечить, заглохнет тока когда он на постоянку откроет подающий канал — эт на практике нереально, тока если принудительно тестером можно сделать (если говорить про малые обороты).

    При всем прочем, мозги следят за всем этим хозяйством постоянно, нет никакого опроса систем — есть датчики колена / распреда — чуть несоответствие — сразу запишется ошибка несовпадения фаз. Вот график с моего бимса, вычисленный угол и фактический — все обрабатывается в реал тайме:

    На графике углы практически синхронно. Если присмотреться, слева углы подпрыгивают конечно резко, но на 2000/мин vvt-i еще помалкивает (на бимсе). Найти бы карту vvt-i на этот неспортивный бимс, вот для турбоджея из китов : Клапан VVT-i там до 1500 буста тишина по всему тахометру (vvt-i не включается в работу). А есчо есть софт который умеет эти карты править))

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector