Бензиновый двигатель максимальные обороты

Поговорим о геометрии двигателя. Часть 2: максимальные обороты двигателя

На данную запись меня сподвиг alexei2878225 который сбросил мне ссылку на эту запись за что ему отдельная благодарность как и автору статьи)

Дублировать полностью ту запись конечно же не буду, просто воспользуюсь формулой для расчета максимальных оборотов на которых скорость движения поршня достигает критического значения в 23 м/с. (немного модифицировав её для удобства использования)

g = V x 30000 / C

где
g — обороты двигателя
V – скорость поршня (м/с) (мы приняли максимум 23м/с)
С – ход поршня (мм)
30000 – постоянная величина.

Получим такое:
g = 690000 / C

Просчитаем теперь для всего списка двигателей:
Передний привод (модели, ход поршня, макс. обороты):
21081 60.5 мм : 11404 об/мин
2108, 21083, 2111, 2112 71 мм : 9718 об/мин
21084 74.8 мм : 9224 об/мин
21114(11183), 21116 (11186), 11194, 21124, 21126 75.6 мм : 9126 об/мин
21128, 21179 84 мм : 8200 об/мин

Классическое семейство (модели, ход поршня, макс. обороты):
2101, 21011, 2105 66 мм : 10454 об/мин
2103, 2106, 21213, 21214 80 мм : 8625 об/мин
2130 84 мм : 8200 об/мин

Понятное дело что все это теоретические расчетные значения и такие обороты достижимы только при тщательной подготовке двигателя, но как видно для 1.8 двигателей 8000 об/мин это уже почти потолок

Запчасти

Лада Калина Универсал 2008, двигатель бензиновый 1.6 л., 81 л. с., передний привод, механическая коробка передач — просто так

Машины в продаже

Лада Калина, 2012

Лада Калина, 2012

Лада Калина, 2011

Лада Калина, 2007

Комментарии 21

ХЗ как там в теории, я свой мотор кручу порой и до 7000, хотя красная зона много раньше. Тьфу тьфу тьфу, полет нормальный

Максимальные обороты двигателя будут зависеть от веса поршня, верхней части шатуна, пальца. Не забываем про прочностные характеристики поршня, шатуна, КВ.

Т.е. чем тяжелее поршень, шатун, тем более низкие максимальные обороты сможет развивать (для примера, это грузовые моторы: поршня и шатуны очень массивны). Допустим, мы дадим сверх высокие обороты такому мотору и оторвется шатун или сломается КВ и тд (что окажется более слабым местом), т.к. поршень будет пытаться оторваться от КВ из-за ОЧЕНЬ ВЫСОКОГО веса.

Другой пример, мотоциклетный моторы с малым объёмом с очень лёгкой ШПГ. Эти моторы могут развивать 9-13-16тыс.RPM (если будет обеспечено должное наполнение цилиндров). Лёгкий поршень с пальцем не хватает силы оторваться от КВ, шатуна.

Это самый важный пастулат.

Коленвалы не стоит облегчать))) облегчайте поршень, шатун, поршневой палец и тд. НО НЕ ЗАБЫВАЙТЕ про ПРОЧНОСТЬ ваших облегченные деталей.

Всем мир, всем добра. Отличного настроения. Может кому-то это поможет или окажется полезной информацией.

Основная идея чем более короткоходный двигатель тем большие обороты он способен пережить при должных поршнях и шатунах.

Например мотоциклетный двигатель Honda CBR1000RR размер поршня 75 мм ход 55.1 мм по формуле получаем макс обороты 12500
макс мощность у такого мотора подогнана под 10670 об/мин.
Для сравнения у того же 11194 двигателя диаметр поршня не намного больше — 76.5 мм при весьма похожей конструкции, но ход значительно больше и составляет 75.6.

только вес поршня у хонды меньше 200гр и палец поршневой под 16мм.

хм интересная тема, почитал статью у меня выходит
0,099*7000/30=23,1 крч смело кручу до отсечки 7200рпм))

Эти расчеты — очень грубая теоретическая оценка) Еще очень много чего зависит еще от материалов и конструкции ШПГ и ГБЦ (как минимум потому чтобы не получить втык из-за подвисших клапанов) и т.д.

Хотел как лучше, получилось как всегда .

не совсем понял о чем комментарий)

Расписал немног теории да бы просветить народ, о полетели помидоры

Ну и ладно, всем не угодишь) Может кому понадобится.

Друже, хороший ты парень но когда хочеш блеснуть эрудицией постарайся прочитать и усвоить побольше информации по теме.Я скидывал тебе прошлый раз ссылку www.enginebuildermag.com/…selection-the-foundation/ по теме геометрии ДВС. Если бы ты не возгордился и почитал ещё раз её то узнал бы что у двигателей для знаменитых гонок NASCAR скорость поршня при 8500 об/мин от 25 до 26 м/с(в зависимости от хода поршня) а при 10 000об/мин доходит до 29 м/с.Так что 23 м/с это не так уж и критическая скорость о чём ты пишеш не подумав, списав с источника по ссылке выше.Просто перед тем как обсерать тот же всеми Вами нелюбимый 1,8 попробуйте розобраться, с какой целью его содавали инженера завода и что хотите получить от него Вы.О каких 8000об/мин может идти речь если ко мне на ремонт приезжала основная масса клиентов которые на шеснаре ездят в режиме не больше 2500об/мин, не имея понятия что у этого ДВС оптимальные обороты 3500-4000об/мин и такой режим езды самый щадящий для него.А теперь сделай для себя выводы кому нахрен нужны крутилки, если люди покупая новые авто, хилого понятия не имеют о том, какой в их авто ДВС и где у него макимальный крутящий момент.При чём даже не затрудняются прочитать об этом в прилагающемся к авто техническом паспорте а продолжают ездить на 2000об/мин как ездили до этого на Москвиче или Волге их родители и деды и говорили что высокие обороты убивают мотор а почему и сами незная.
И корчит Вас от этого 1,8 потому что сами неможете создать что-то толковое а ждёте этого от инженеров завода, перед которыми поставлены совсем другие задачи и им насрать на Ваш тюнинг.

Р.S. Учитесь автокультуре и культуре автоспорта и ненужно соеденять эти два разных понятия, во едино!

Я ничего не обсирал это раз.

Не перед кем блистать не собираюсь — просто делюсь информацией которую ковырял для себя это два.

И три — поинтересуйтесь какие материалы поршней и шатунов и какой конструкции использованы в тех же NASCAR.

Мне интересно было какие теоретически пределы есть — подсчитал и на этом как бы все.

«но как видно для 1.8 двигателей 8000 об/мин это уже почти потолок», знакомо? помоему это изложение выводов на базе но как видно для 1.8 двигателей 8000 об/мин это уже почти потолок то розсчётов, раз
Одно когда ты ковыряеш инфу для себя, и другое когда делишся ею с другими и на её базе делаеш выводы, два.
Непойму какая связь между материалами и конструкцией поршней и шатунов для NASCAR и скоростью поршня которую мы обсуждали, три.
Спасибо за запись, теперь хоть знаю как правильно розсчитать скорость поршня. Это уже от души!

Читать еще:  Чем заправляют реактивный двигатель

То что поршни и шатуны NASCAR имеют упрочненную и лековесную конструкцию потому » у двигателей для знаменитых гонок NASCAR скорость поршня при 8500 об/мин от 25 до 26 м/с(в зависимости от хода поршня) а при 10 000об/мин доходит до 29 м/с.Так что 23 м/с это не так уж и критическая скорость» и получается что способны выдержать повышенные нагрузки не развалившись.

Друже, хороший ты парень но когда хочеш блеснуть эрудицией постарайся прочитать и усвоить побольше информации по теме.Я скидывал тебе прошлый раз ссылку www.enginebuildermag.com/…selection-the-foundation/ по теме геометрии ДВС. Если бы ты не возгордился и почитал ещё раз её то узнал бы что у двигателей для знаменитых гонок NASCAR скорость поршня при 8500 об/мин от 25 до 26 м/с(в зависимости от хода поршня) а при 10 000об/мин доходит до 29 м/с.Так что 23 м/с это не так уж и критическая скорость о чём ты пишеш не подумав, списав с источника по ссылке выше.Просто перед тем как обсерать тот же всеми Вами нелюбимый 1,8 попробуйте розобраться, с какой целью его содавали инженера завода и что хотите получить от него Вы.О каких 8000об/мин может идти речь если ко мне на ремонт приезжала основная масса клиентов которые на шеснаре ездят в режиме не больше 2500об/мин, не имея понятия что у этого ДВС оптимальные обороты 3500-4000об/мин и такой режим езды самый щадящий для него.А теперь сделай для себя выводы кому нахрен нужны крутилки, если люди покупая новые авто, хилого понятия не имеют о том, какой в их авто ДВС и где у него макимальный крутящий момент.При чём даже не затрудняются прочитать об этом в прилагающемся к авто техническом паспорте а продолжают ездить на 2000об/мин как ездили до этого на Москвиче или Волге их родители и деды и говорили что высокие обороты убивают мотор а почему и сами незная.
И корчит Вас от этого 1,8 потому что сами неможете создать что-то толковое а ждёте этого от инженеров завода, перед которыми поставлены совсем другие задачи и им насрать на Ваш тюнинг.

Р.S. Учитесь автокультуре и культуре автоспорта и ненужно соеденять эти два разных понятия, во едино!

Почему судовые дизеля или грузовые моторы имеют огромный ресурс? Обороты низкие, но все работает.

Вывод какой? Что каждый двигатель создаётся под свои цели!И впервую очередь нужно исходить из этого.

Это всё очень оторвано от жизни из-за вот этой критической скорости в 23 м/с. Она высосана не понятно из чего. В ДВС мы имеем возвратно-поступательный характер движения поршневой. И тут на первый план выходит масса поршня с пальцем и с шатуном. С увеличением массы на одной и той же скорости движения возрастают нагрузки. Поэтому для «формульной» поршневой критическая скорость может быть 23 м/с, для лёгкой ВАЗовской например 20 м/с, а для тяжёлой и того меньше (и я думаю, что значительно меньше). Да и что такое критическая скорость? На одну гонку может и 23 м/с, а на 200000 км пробега может быть критической и та, что больше 4500 оборотов в минуту. Я сам ничего не просчитывал. Все цифры здесь привёл просто от фонаря для понимания сути.)

А ещё ты нолик потерял в «Получим такое:g = 69000 / C», потому что поздно постишь.)))

Спасибо, поправил)
Значение скорости скорее всего эксперементально подобраное.

Да нафиг, там как ни посчитай- на геометрии 1.8 низа в 3000- 4000 пик момента, это надо либо полностью сменить комплектующие 126 ГБЦ, причём останется только аллюм отливка, либо вообще 1.8 низ 177 башкой накрыть- так будет даже дешевле и надёжней всяких переседловок и перевтуливаний направляшек и прочих вариантов доработать каналы очень ощутимо, при этом не впилившись в тосольные каналы …:)
Башка- это такой винигрет: надо для более высоких подьёмов- просадить сёдла, тарелки распустить, чтобы клопы закрыться успели при спаде с кулачка- пружинки сменить, клопы— полегче, пружинки- тоже, там ценник такой башки- будет наверно дороже коня ( впрочем смотря какого коня конечно:)
Сама статья- это рассчёт конструкционных и смазочных материалов. На текущем уровне технологий ширпотреба- быстрее пока нельзя…точнее я уверен что можно, но производителю проще и дешевле- нарастить обьём мотора. А в последнее время- проще и дешевле — ничего не наращивать, ибо потянет энергоёмкость и увеличение железа- просто из воздуха срубить бабло ( турбой конечно:)

На каких оборотах лучше ездить на дизеле

Вопросом касательно периодического раскручивания и/или постоянной эксплуатации дизельного двигателя на определенных оборотах часто задаются бывшие владельцы бензиновых авто. Стоит отметить, что понятие максимальных оборотов на дизеле и так называемые низкие обороты моторов на солярке сильно различаются применительно к тому или иному силовому агрегату.

Каждая модель ДВС имеет свои индивидуальные характеристики, которые выражены показателем мощности и крутящего момента. Необходимо также учитывать конструктивные особенности того или иного двигателя, определяющие максимально допустимые обороты дизеля. От моментной и мощностной кривой напрямую будут зависеть оптимальные режимы езды на конкретном моторе.

Для мощного турбодизельного мотора, который ставится на тяжелые грузовики, нормальный режим работы составляет около 1800 об/мин. Малолитражный дизель на легковой автомашине обеспечивает уверенную тягу в диапазоне 2200-2500 об/мин. Вполне очевидно, что и максимальные обороты на этих моторах будут отличаться.

Обороты на дизеле и бензиновом ДВС

Дизельные двигатели отличаются от бензиновых конструктивно, имеют более высокую степень сжатия и КПД. Главным отличием дизеля является более высокий крутящий момент на низких оборотах, хотя удельная мощность дизеля уступает агрегатам на бензине.

Другими словами, если необходимо осуществить перемещение большой массы, получив при этом хорошую тягу, крутящий момент дизеля является преимуществом. Если главной задачей выступает достижение максимума скорости, для чего потребуется больше мощности на максимальных оборотах, тогда это стихия бензиновых моторов.

Постепенное развитие технологий и стремление инженеров приблизить дизель по ряду показателей к бензиновому мотору привели к тому, что мощность дизельных агрегатов существенно увеличилась. Для заметного прироста мощности и крутящего момента одновременно с сохранением экономии дизтоплива конструкторы внедрили множество решений в устройство дизельного двигателя:

  • Система топливоподачи получила непосредственный впрыск солярки в камеру сгорания, сама рабочая камера расположилась в днище поршня;
  • Появился режим предварительного впрыска (подвпрыск) для снижения ударных нагрузок и повышения эффективности сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах. Дизель стал работать намного менее жестко.
  • Еще одним шагом стало совершенствование механизмов газораспределения, клапанов на цилиндр стало больше.
  • Также существенное увеличение удельной мощности и крутящего момента обеспечила установка турбины на дизельный двигатель. Одной из новейших разработок принято считать турбину с изменяемой геометрией, в которой лопатки турбины могут намного более эффективно взаимодействовать с потоком отработавших газов.
Читать еще:  Двигатели субару описания работы

В результате конструктивных доработок дизельные ДВС стали высокооборотистыми, вплотную приблизившись к аналогам на бензине. Однако нужно учитывать и то, что максимальные обороты дизеля все равно меньше по сравнению с ДВС на бензине. Современный дизель с системой Common rail можно в среднем раскручивать максимум до 4500-4800 тыс. об/мин, в то время как бензиновые агрегаты на легковых автомобилях спокойно выдерживают около 7 тыс. об/мин.

Оптимальный диапазон оборотов

Именно по указанным выше причинам дизельные моторы имеют узкий диапазон оборотов. Рабочие обороты дизеля привязаны к пику крутящего момента и составляют 1800-2800 об/мин, а мощность резко снижается после 3800-4000 об/мин.

Эти особенности заставляют корректировать стиль езды на дизеле. То, что для бензина означает езду внатяг, которая возникает при слишком раннем включении повышенной передачи, для простого дизеля является оборотами максимального крутящего момента.

Крутить дизель до максимальных оборотов нет необходимости, так как после выхода за «моментные обороты» дальнейшего уверенного прироста тяги не последует. Более того, высокие обороты дизеля приводят к повышенному износу ЦПГ, перерасходу дизтоплива и дизельного моторного масла.

Обороты и мотресурс двигателя. Недостатки езды на низких и высоких оборотах. На каком количестве оборотов мотора ездить лучше всего. Советы и рекомендации.

Почему двигатель идет в разнос: причины и последствия. Неисправности ТНВД, проблемы с турбонаддувом и моторное масло в камере сгорания. Как заглушить ДВС.

Причины вибрации и неустойчивой работы дизельного мотора в режиме холостого хода. Возможные причины и диагностика неисправностей.

Причины затрудненного «холодного» пуска дизельного двигателя. Компрессия, свечи накаливания, дизельные форсунки, ТНВД, парафин или вода в топливной системе.

Почему двигатель может не набирать обороты: бензиновый мотор, дизельный агрегат, автомобиль с ГБО. Диагностика неисправности, полезные советы.

Признаки неработающего цилиндра (троение и вибрации) дизельного двигателя. Поиск неисправности: компрессия, дизельные форсунки, свечи накала, ТНВД и другие.

Серийные автомобили с самыми высокооборотистыми двигателями

На каких серийных автомобиля двигатель раскручивается как у спортбайка?

Автомобили с самыми высокооборотистыми моторами в мире. Эти 25 моделей машин ничем не уступают мотоциклам по одному очень своеобразному параметру – скорости вращения коленчатого вала двигателя на максимальных оборотах. Что это за автомобили, которые гарантируют высокие обороты и прекрасное звучание? Да вот же они:

Mazda MX-5

Двигатель MX-5 крутится до головокружительно высоких оборотов. Правда стоит учитывать, что среди конкурентов он наименее шустрый.

131 л. с. при 7.000 об/мин. Двигатель Mazda MX-5 – (4-цилиндровый ряд, 1496 куб. см, 131 л. с.).

Lotus Evora

V6, 3.456 куб. см, 436 л. с.- 7.000 об/мин. Lotus известен высокоскоростными двигателями, не в последнюю очередь из-за истории компании принимавшей участие в гонках Формулы-1.

Renault Clio

Renault Clio 16V Gordini R. S. (четырехцилиндровый рядный, объемом 1998 куб. см и мощностью 201 л. с.). Маленький француз делает 7.100 об/мин.

Porsche 911

Porsche 911 Carrera S (991.1, шестицилиндровый «боксер», 3.800 куб. см, 400 л. с.). Благородный спортсмен может вращать коленчатый вал максимум 7.400 раз в минуту.

Даже 3,4-литровый мотор в Cayman R (шестицилиндровый «оппозитник», 3.436 куб. см, 330 л. с.) дошел до планки 7400 об/мин.

McLaren

Битурбированный V8 под капотом McLaren 570 S Spider (V8-Biturbo, 3.700 куб. см, 570 л. с.) вращается вплоть до 7500 об/мин.

Ferrari 488

8.000 об/мин на спорткаре Ferrari 488 GTB (V8, 3.902 куб. см, 670 л. с.).

BMW M5

BMW M5 (кузов E60, V10, 4.999 куб. см, 507 л. с.). При 8.250 оборотах в минуту он создает невероятно приятный звук, притягательный и насыщенный.

Audi RS5

Audi RS5 S-Tronic (V8, 4.163 куб. см, 450 л. с.). Высокоскоростные двигатели серии «RS5» обеспечивают колоссальные 8.250 оборотов.

Ford Mustang

В техническом паспорте Shelby GT 350 (V8, 5.163 куб. см, 533 л. с.) стоят головокружительные 8.250 об/мин!

Lamborghini

Сердцебиение у быка частое! Lamborghini Huracán LP610-4 (V10, 5.204 куб. см, 610 л. с.) крутится до 8.250 оборотов в минуту.

BMW M3

BMW M3 Drivelogic (V8, 3.999 куб. см, 420 л. с.). Двигатель построенный более пяти лет назад создает значительные 8.300 оборотов.

Honda Civic

Honda Civic Type R (FK 2, рядный четырехцилиндровый, 1.996 куб. см, 310 л. с.). Вращается до 8600 оборотов. Один из самых высоких показателей в своем классе

Audi R8

Audi R8 V10 первого поколения (V10, 5.204 куб. см, 550 л. с.). 5,2-литровый двигатель вращался до 8.700 об/мин. Преемник смог осилить «лишь» 8.500 оборотов.

Porsche 911

Porsche 911 GT3 RS (991-я модель, 6-цилиндровый оппозитный мотор, 3.996 куб. см, 500 л. с.): 8.800 об/мин делают его настоящим королем скорости.

Ferrari

Ferrari F12TDF (V12, 6.262 куб. см, 780 л. с.). Его 6,3-литровый V12 вращается на невероятных 8.900 оборотах. Техника вышла из гонок и перешла в серийное производство.

Honda S2000

Honda S2000 (4-цилиндровый рядный, 1.997 куб. см, 241 л. с.). Первое поколение крутилось словно Ferrari – 8.900 об/мин. С 2004 года Honda снизила скорости до 8.200 оборотов.

Ferrari 458

Ferrari 458 Speciale (V8, 4.497 куб. см, 605 л. с.). Итальянец мощностью в 605 лошадиных сил и его 4,5-литровая «восьмерка» способна разогнаться до 9.000 оборотов в минуту!

Lexus

Lexus LFA (V10, 4.805 куб. см, 560 л. с.). Опять же, техника пришли из гонок, а значит японец сможет удивить 9 тыс. обо/мин.

Mazda RX-8

Еще один в лиге «девяти тысяч». Mazda RX-8 (роторно-поршневой мотор, 2 x 654 куб. см, 231 л. с.) – настоящая экзотика в мире гонок. Эластичный и достаточно мощный. А какой звук!

Porsche 911

Porsche 911 GT3 (991.1, шестицилиндровый «боксер», 3.799 куб. см, 475 л. с.): 3,8-литровый «боксер» производит 9.050 оборотов в минуту ровно. Так что он открывает Топ-5.

Porsche 918 Spyder

Еще раз Porsche, на этот раз 918 Spyder (V8 + электродвигатель, 4.593 куб. см, 887 л. с. – общая мощность). Бензиновый двигатель разгоняется до 9.150 оборотов. Электромотор крутиться еще быстрее…

Ferrari LaFerrari

Та же концепция, что у Porsche 918 Spyder, но Ferrari ставит в LaFerrari (V12 + «E»- мотор. 6.262 куб. см, общая мощность 963 л. с.). Его 6,3-литровый V12 вращается до 9.250 Раз в минуту.

Классика от Honda

Если мотоциклист строит родстер, то двигатели с верхней планкой до 9.500 об / мин от мотоцикла он поставить под капот такого автомобиля. Модель S 800 (рядный четырехцилиндровый, 791 куб. см, 67,2 л. с.) стала билетом в Европу для Honda/

Читать еще:  В20в двигатель хонда тех характеристики

Ariel Atom

Ariel Atom 500 (V8, 3.000 куб. см, 476 л. с.). Здесь также установлен двигатель, который на самом деле имеет мотоциклетные корни. Агрегат делает до 10.500 оборотов в минуту!

Крутить или не крутить?

/«ЧАЙНИКУ» НА ЗАМЕТКУ

КРУТИТЬ ИЛИ НЕ КРУТИТЬ?

РЕСУРС ДВИГАТЕЛЯ ЗАВИСИТ НЕ ТОЛЬКО ОТ МАРКИ АВТОМОБИЛЯ, НО И ОТ ПРИЕМОВ ВОЖДЕНИЯ

ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ СУХОВ

Не перевелись в автошколах инструкторы, которые учат ездить «внатяг», на минимальных оборотах — дескать, так меньше износится двигатель. Кое-кто из них даже подгибает педаль или подкладывает под нее деревянный упор — тогда при всем желании полностью газ не откроешь. Так и ездит потом иной водитель — с «клинышком», пугаясь, едва стрелка тахометра переваливает отметку 2000. Оправдывают такой стиль экономией топлива, заботой о двигателе.

Что касается экономии топлива, это верно лишь отчасти. На низких оборотах двигатель не тянет, поэтому при обгоне или на мало-мальски заметном подъеме приверженец такого стиля езды вынужден «топтать» педаль газа, дополнительно обогащая смесь и сжигая сэкономленное топливо.

Так, может быть, выигрываем в ресурсе? На первый взгляд, ответ очевиден: меньше обороты двигателя — ниже относительные скорости перемещения деталей, соответственно уменьшается и износ. Но не все так просто. Наиболее ответственные подшипники скольжения (распределительного вала, коренных и шатунных шеек коленчатого вала) рассчитаны на работу в режиме гидродинамической смазки. Масло под давлением подается в зазор между валом и вкладышем и воспринимает возникающие нагрузки, не допуская непосредственного соприкосновения деталей — те просто «всплывают» на так называемом масляном клине. Коэффициент трения при гидродинамической смазке крайне мал — всего 0,002–0,01 (у смазанных поверхностей при граничном трении он в десятки раз выше), поэтому в таком режиме вкладыши выдерживают сотни тысяч километров. Но давление масла зависит от оборотов двигателя: масляный насос приводится от коленчатого вала. Если нагрузка на двигатель велика, а обороты — низкие, масляный клин может продавливаться до металла, и вкладыш начнет разбиваться, причем износ быстро прогрессирует по мере роста зазоров: создать «клин» все сложнее, подачи масла не хватает.

К тому же при езде на низких оборотах возникают ударные нагрузки в двигателе и трансмиссии. Инерция вращающихся деталей уже недостаточна, чтобы сгладить возникающие колебания. То же происходит и при троганье. Вспомним автошколу: стоит резко отпустить сцепление при малом газе, как машина начинает прыгать. Иногда это кончается поломкой сцепления: не выдерживают упругие пластины крепления ведомого диска к кожуху, лопаются, выскакивают из окон пружины. Лучше уж немного потерять на износе, но избежать досрочной поломки.

Итак, чем больше требуем от мотора (резкое ускорение, подъем, груженый автомобиль), тем выше должны быть обороты. И наоборот, при спокойной езде, когда двигатель нагружен слабо, нет смысла загонять стрелку тахометра в конец шкалы.

Ускоренный износ вкладышей — не единственное зло от увлечения низкими оборотами. При коротких поездках на таких режимах в двигателе накапливаются низкотемпературные отложения, в первую очередь в системе смазки. Стоит «прохватить» по шоссе — и горячее масло под напором хорошенько промоет систему, заодно выгорит лишний нагар в камерах сгорания и канавках поршня. Иногда так удается восстановить понизившуюся из-за залегания колец компрессию в цилиндрах.

Разбирая «жигулевский» мотор, многие обращали внимание на стертые выемки на торце клапанов — следы рычагов. Эти отметины означают: клапаны не вращались, а работали все время в одном положении. Между тем вращение клапана продлевает срок его службы, только возможно это при оборотах свыше 4000–4500 об/мин. Немногие выводят мотор на эти режимы, вот и появляется выемка на клапанах. А дальше она сама станет препятствовать их вращению.

Но долгая работа вблизи красной зоны двигателю тоже не на пользу. Системы охлаждения и смазки работают на пределе, без запаса. Малейший дефект первой — забитый пухом спереди или герметиком изнутри радиатор, неисправный термостат — и стрелка указателя температуры окажется в красной зоне. Плохое масло или забитые грязью смазочные каналы могут вызвать задиры на деталях или даже «прихват» вкладышей или поршней, поломку распредвала. Поэтому «гонщикам» не стоит упускать из виду манометр и указатель температуры. Исправный же двигатель, заправленный хорошим маслом, без проблем переносит максимальные обороты. Конечно, в таком режиме его ресурс снижается, но отнюдь не катастрофически — лишь бы запчасти не оказались «левыми»!

Между этими двумя крайностями и лежит золотая середина. В зависимости от конкретных условий оптимальный режим — 1/3–3/4 оборотов максимальной мощности. В режиме обкатки тоже недопустимы слишком низкие обороты, а верхнюю границу стоит опустить до 2/3 «максималки». Но главный принцип остается незыблемым — чем выше нагрузка, тем выше должны быть обороты.

Пуск на морозе мотору не на пользу. Сконденсировавшийся на холодных стенках цилиндра бензин не сгорает, а разжижает и смывает с них масляную пленку. Поэтому большие обороты непрогретому двигателю вредны, а на малых старые карбюраторные двигатели не тянут. Впрысковые моторы позволяют ехать сразу же, но лучше подождать минутку, пока масло хоть немного разбежится по системе, поступит ко всем узлам.

Масляное голодание может наступить сразу же после пуска, если масло не успеет вернуться в поддон и насос хлебнет воздуха. Поэтому, если загорелась лампочка недостаточного давления масла, сразу же выключите двигатель на 30–40 секунд — пусть оно стечет. Причиной может стать как слишком густое масло, так и его недостаточный уровень или забитый маслоприемник (ЗР, 2002, № 4, с. 188).

Эта опасность подстерегает водителя, который всегда спешит: выиграв какие-то секунды в сумасшедшей гонке, он подлетает к тротуару, выключает зажигание и. в тот же момент температура двигателя начинает расти. Секунду назад тепловой баланс работавшего на высоких оборотах мотора поддерживался за счет интенсивной циркуляции охлаждающей жидкости и обдува радиатора. Но вот перекачивающий ее насос остановился, а поршни, клапаны, головка цилиндров еще сильно нагреты. Иногда жидкость даже успевает закипеть, а пар отводит тепло в сотни раз хуже. После нескольких таких перегревов может деформироваться головка цилиндров, прогореть ее прокладка — ремонт не копеечный.

Выход один — после активной езды дайте мотору остыть на холостых оборотах хотя бы 15–20 секунд. Особенно это важно на двигателях с турбонаддувом. Замена вышедшей из строя турбины обойдется куда дороже сэкономленного времени.

ЧЕМ БОЛЬШЕ ТРЕБУЕМ ОТ МОТОРА (РЕЗКОЕ УСКОРЕНИЕ, ПОДЪЕМ, ГРУЖЕНЫЙ АВТОМОБИЛЬ), ТЕМ ВЫШЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОБОРОТЫ

ОПТИМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ — 1/3 — 3/4 ОБОРОТОВ МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ

БОЛЬШИЕ ОБОРОТЫ НЕПРОГРЕТОМУ ДВИГАТЕЛЮ ВРЕДНЫ

ПОСЛЕ АКТИВНОЙ ЕЗДЫ ДАЙТЕ МОТОРУ ОСТЫТЬ НА ХОЛОСТЫХ ОБОРОТАХ

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector