Бмв е46 хороший двигатель

Бмв е46 хороший двигатель

Топ-6 лучших двигателей в истории BMW 3

BMW 3 серии – популярный автомобиль на вторичном рынке. Владельцы высоко ценят качество исполнения, спортивные настройки ходовой, динамику и довольно удачные двигатели. Именно о них дальше и пойдет речь.

1. BMW М30 В23, 140 л.с. (E30, E36 318is)

Двигатель объемом 1,8 литра может иметь только 4 цилиндра, но с весом BMW серии E30 и E36 он справляется эффектно. Все благодаря особой конструкции. Баварцы создавали данный мотор, будучи вдохновленными гоночными машинами 80-х и 90-х годов. Прежде всего, это отразилось на массе агрегата. Кроме того, 16-клапанный мотор надежный и любит высокие обороты. Водитель получает море удовольствия от вождения при умеренном расходе топлива.

Двигатель легко подается «форсировке». С одной стороны, это хорошо для любителей динамичной езды. Но с другой стороны, «работа на пределе» в конечном итоге сильно изнашивает мотор.

2. BMW М20 (В20, В23, В25, В27), E30

Данные двигатели применялись преимущественно в модели Е30. М20 – обозначает техническую базу агрегата, которая лежит в основе различных модификаций. Числа с буквой «В» обозначают рабочий объем (В20 – 2,0 л, В23 – 2,3 л и т.д.).

Все они представляют собой шестицилиндровый блок с отдачей от 129 до 170 л.с. (что сегодня не слишком впечатляет). Но всех их объединяет высокая мягкость работы и надежность (благодаря простой конструкции).

3. BMW М57 (D30, TUD30) 330d, E46

Это один из лучших дизельных двигателей, созданных компанией BMW. Он обладает высокими техническими характеристиками и достаточно надежный. Данный агрегат помимо «тройки» использовался в BMW 5, BMW 7, BMW X3 и BMW X5.

В БМВ 3-серии он выступал в вариантах мощности 184 и 204 л.с. 3-литровый турбодизель может похвастаться высоким крутящим моментом – 390 и 410 Нм. Он позволяет выполнять стремительный разгон уже с низких оборотов. На рынке очень мало экземпляров с данным дизелем в хорошем состоянии, так как большинство из них привезены из-за границы, где они в свое время намотали не меньше сотни тысяч километров. К счастью, эти моторы спокойно выдерживают пробег более полумиллиона километров, но при условии правильной эксплуатации и качественном обслуживании. Стоит поискать версии с автоматической коробкой передач. Правда, они немного медленнее, но избавляют от проблем, вызванных износом двухмассового маховика, который в модификациях с МКПП может опустошить карман на 700 долларов.

4. BMW М50 (В25, В28, В30) 325i, 328i, 330i, Е46

Стоит упомянуть и о бензиновом двигателе с маркировкой М50, который в среде подержанных BMW считается одним из самых лучших. Наибольшее распространение получили три варианта: 2,5 л, 2,8 л и 3,0 л, мощностью соответственно 170 или 192 л.с. , 193 и 231 л.с. ГРМ приводится в действие цепью, не требующей обслуживания. Однако мотор склонен к перегреву. Поэтому нередко автомобили из-под «горячих парней» имеют «укатанные» моторы. Двигатель отличается очень хорошей эластичностью и удивительно низким (для своего объема) расходом топлива – в среднем до 8,5 л/100 км.

5. BMW N54 (335i)

Этот мотор заслужил звание «Лучший Двигатель Года» в 2007 и 2008 году. Ничего удивительного, 3-литровый 6-цилиндровый мотор BMW развивает мощность 306 л.с., а благодаря энергосберегающим технологиям потребляет менее 9 литров топлива на 100 км. Это уже граница параметра дизельного мотора.

Силовой агрегат применялся не только в БМВ 3-серии, но и в BMW 5, 7, X3, X5, X6 и Z4. В 3-серии БМВ данный мотор чаще всего встречается в купе и кабриолет и, как правило, с автоматической коробкой передач.

6. BMW S65 – M3 E90

И на десерт V-образная «восьмерка» BMW M3 предыдущего поколения (Е90). Это была первая «тройка» с литерой М без 6-цилиндрового двигателя, который вновь стал использоваться в последующем поколении.

Рецепт успеха тривиален. BMW взял 5-литровый V10 от М5 и отрезал два цилиндра. Все гениальное — просто. В итоге получился двигатель мощностью 420 л.с., который работает на огромных оборотах – 8400, и при этом соответствует стандарту Евро-5.

В конструкции мотора применены космические технологии. Блок двигателя вылит из эвтектического алюминиево-кремниевого сплава в отделе BMW Формула 1 в Ландсхут. А головка блока выполнена из алюминиевых сплавов в Австрии. Кроме того, алюминиевые поршни имеют стальное покрытие, шатуны изготовлены из сплава магния и стали, а коленчатый вал – из стали. Такое сочетание позволило получить мотор массой 187 кг, что на 15 кг легче 6-цилиндрового предшественника, предназначавшегося для БМВ М3 Е46.

Вторичка: Определяем наименее проблемный BMW третьей серии F30

На дорестайлинговые версии старше 2015 года приходится около 70% рынка подержанных «трёшек» F-поколения. Во-первых, машины новее ещё остаются в первых руках. Во-вторых, пик спроса пришёлся на 2013-2014 годы, когда было продано более 16 тысяч седанов и хэтчей GT.

Третья серия — традиционный бестселлер BMW, на её успехах строится благополучие бренда. В том числе поэтому «трёшка» всегда эволюционирует мягко, не позволяя себе таких эскапад, как старшие модели. Шестое поколение F30, выпускавшееся с 2011 года по 2019-й, до последнего сохраняло лавры самого востребованного семейства. Переместившись на вторичный рынок, уверенно себя чувствует и там. Mercedes С-класса W204 в схожем состоянии и комплектации стоит на пять-семь процентов дешевле, хотя «двести пятые» одного с BMW года ценятся выше.

Хотя по виду, случается, не скажешь. Краска у F30 слабее, чем у предшественника E90, и сколы появляются слишком легко. Кусками сошедшее покрытие на колёсных арках встречается даже у тех экземпляров, которые не бывали в авариях. Правда, кузов пока не поддаётся коррозии. Добротным слоем цинка покрыта даже панель крыши. Посечённые участки могут не ржаветь годами, хотя внешних алюминиевых панелей, как у «пятёрки» BMW F10, здесь нет.

В этой статье мы не говорим о дефектах отдельных автомобилей, а упоминаем только статистически заметные проблемы. Так вот, безо всяких ДТП у «трёшек» отрываются пыльники и аэродинамические экраны снизу, трескаются колпаки фар. А у дорестайлинговых экземпляров старше 2015 года выпадают секции фонарей из крышки багажника: при неясных обстоятельствах ломается Г-образный пластиковый фиксатор с внешней стороны.

Та часть фонаря, что установлена на кузове, в свою очередь усиленно потеет. Для борьбы с этой напастью в 2017 году было модернизировано уплотнение, его можно использовать на ранних машинах. Хром мутнеет или облезает через пять-семь лет, поэтому автомобили с опциональным чёрным декором выглядят свежее.

Неспроста страховка Каско на «трёшку» была одной из самых дорогих в классе — BMW в основном водят активно, зачастую рискованно. Осматривать третью серию на предмет следов ДТП нужно тщательно ещё и потому, что VIN-номер нанесён на полку правого переднего крыла, которая страдает даже при несильных ударах. А следы ремонта грозят проблемами при регистрации вплоть до отказа в постановке на учёт. Не забывайте про лайфхак — цветные метки на крепеже калининградских автомобилей помогут прояснить историю обслуживания и аварийности. Маркировку, нанесённую при крупноузловой сборке, можно обнаружить под капотом, на креплениях дверей, кресел и деталей подвески.

Состояние салона разочаровывает редко. Он исполнен качественнее, нежели у предшественницы Е90. И уж тем более при 50 тысячах не выглядит на все сто, как в Тойоте или Kia. Даже на второй сотне тысяч может неплохо сохраниться. Если только не отделан искусственной кожей Sensatec, которая в любом возрасте легко трескается, как и у других «немцев». Будьте особо осторожны с задубевшим на морозе кожзамом. Крайне редко под подушками передних сидений корродируют металлические накладки из-за нарушения технологии. В глаза не бросается, к тому же ржавчина встречается только на экземплярах старше 2012 года, для которых был выпущен ремкомплект.

Всего за каких-то три-пять лет способны износиться уплотнители дверных проёмов. А если обнаружите воду на полу салона после ливней или мойки, копать придётся глубже: скорее всего, проблема прячется под облицовочными панелями. Гидроизоляция дверей традиционно для BMW держится на бутиловом герметике, который через пять-семь лет рассыхается и требует переклейки.

Читать еще:  Электро двигатель не развивает обороты

Износ замков может проявиться году на четвёртом: заедая, они перестают закрываться. Смазка малоэффективна, а замена обойдётся в десять тысяч рублей. Механизм люка тоже не отличается надёжностью, а включив примёрзшие стеклоочистители, вы рискуете сломать пластиковый кронштейн трапеции.

Потеря радиосигнала от ключа грозит не только сообщением об ошибке. С включённой функцией start/stop можно остаться стоять на перекрёстке. Среди потенциальных вариантов лечения — и перепрограммирование системы, и замена ключа, а то и самого блока управления. Проблемы с внешним и внутренним освещением следует искать внутри контрольного модуля.

Мультимедийка грешит несанкционированными перезапусками или потерей привязанных гаджетов. Исправный аккумулятор, по мнению борткомпьютера, вдруг признаётся дряхлым и требующим замены. Время от времени глючат парковочные датчики, а у пятидверки GT — и сервопривод спойлера на крышке багажника. Словом, при выборе «трёшки» нужно быть готовым к сюрпризам сложной и многоэлементной электросистемы. Оберегайте её от неквалифицированных вмешательств. Гаражные попытки избавиться от проблемы зачастую приводят лишь к удорожанию её решения. Реанимацию, как правило, поручают уже дилеру.

Наиболее доступную дорестайлинговую «трёшку» с двигателем 1.6 серии N13B16 покупать не советуем, экономия может выйти боком. Да, BMW достался уже поздний и доработанный турбомотор семейства Prince, разработанного в 2005 году совместно с PSA. Основной вал проблем с подобными агрегатами обрушился на «французов» и Mini. Тем не менее первые неполадки у BMW 316i (136 л.с.) и BMW 320i (170 л.с.) с этим мотором могут объявиться уже при пробеге 70–80 тысяч километров.

По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов (на фото внизу) может сбиться холостой ход и резко вырасти расход масла. А первый подозреваемый в потере тяги у экземпляров старше 2014 года — электромагнитный клапан турбонагнетателя. После 100 тысяч километров можно ждать бед и посерьёзней. В приводе ГРМ успевает износиться и цепь, и её пластиковые успокоители. Да так, что пластмассовые частицы закупоривают сетку маслоприёмника. Ещё быстрее мотор превращается в металлолом при внезапном отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса. После ста тысяч модуль лучше обновить профилактически.

В районе 100 000 км износ и непоправимое загрязнение собственного клапана мешает работе муфт фазовращателей. Изнашивается топливный насос высокого давления (ТНВД), отказывают форсунки и электропомпа системы охлаждения. Система смазки склонна не только к течам, но и к серьёзной закоксовке, впускные клапаны зарастают отложениями. Локальные перегревы головки блока провоцируют появление трещин. Дотянувшие до 200 тысяч моторы зачастую грешат непомерным масляным аппетитом и изношенными чугунными гильзами цилиндров. Даром что Prince становился «Двигателем года» аж восемь раз подряд, начиная с 2007-го. Капризен его высочество.

Дорестайлинговые BMW 320i бывают и двухлитровыми, с турбочетвёркой N20B20 мощностью 184 л.с. Кроме того, форсированная до 245 сил версия этого мотора встречается на BMW 328i. Cамый распространённый трёшочный агрегат — «Двигатель года–2012». И хоть будет получше Принца, тоже не подарок. Блок цилиндров служит дольше, как минимум четверть миллиона километров, несмотря на ферросодержащее напыление вместо гильз. Главное, остерегайтесь экземпляров с чип-тюнингом. Вкладыши коленвала и без того слабоваты, а несанкционированное вмешательство приканчивает и поршневую группу.

У экземпляров старше 2014 года почаще проверяйте расширительный бачок — не смешалось ли масло в коктейль с антифризом. Дело в том, что в пластиковом корпусе масляного фильтра (это корпусной модуль, в котором меняется только картридж) разрушается внутренняя перегородка. Позже стали применять алюминиевую деталь. В сокращённом варианте клиническая картина совпадает с таковой у мотора N13B16. Нежны ТНВД и форсунки, электропомпа, клапан маслонасоса у версий старше 2013 года.

Вдобавок к основной цепи столь же быстро изнашивается и привод масляного насоса, объединённого в один узел с блоком балансирных валов. Впрочем, последствия те же: задиры вкладышей коленвала, шеек распредвалов и их постелей. Так что если непременно нужна именно дорестайлинговая бензиновая «трёшка» без оглядки на налог, советуем запастись терпением и поискать редкую версию с трёхлитровой турбошестёркой N55B30 (306 л.с.). Элементы системы питания и тут недолговечны, но хотя бы засад с цепями не ожидается.

Оптимальным среди моторов для дорестайлинговых «трёшек» является очередной обладатель титула «Двигатель года» (в 2008, 2010 и 2011 годах) — двухлитровый турбодизель N47D20 мощностью 184 л.с. К его слабым местам относятся не обладающие большим запасом прочности вкладыши коленвала и привод ГРМ. Даже у доработанного в 2011 году мотора после 100 тысяч километров не исключён износ цепи, звёздочек и натяжителей.

Есть и другие поводы тщательно приглядывать за BMW 320d (иные версии с этим мотором в Россию официально не поставлялись). Перегрев чреват образованием трещин между цилиндрами в блоке. После 120–170 тысяч километров ветшает система изменения длины впускного коллектора, и обломки заслонок могут попасть в цилиндры. А ТНВД изнашивается не просто сам по себе: он начинает гнать стружку по всей системе, попутно приканчивая форсунки.

Рестайлинговые экземпляры моложе 2015 года можно брать смелее. Пусть и десятая их часть не преодолела рубеж в 100–120 тысяч километров, уже ясно, что как бензиновые, так и дизельные моторы нового модульного В-семейства лучше предшественников. В том числе базовый трёхцилиндровый двигатель 1.5 B38B15 на BMW 318i (136 л.с.), пришедший на смену неудачному Принцу. Детской болячкой ранних образцов первого года выпуска стал осевой люфт партии коленвалов. Её исправили по гарантии. Другого негатива пока нет.

Двухлитровый B48B20 у рестайлинговых BMW 320i и 330i на фоне предшественника вызывает пустяковые вопросы. При пробеге свыше 100 тысяч километров не выдерживают температурного режима и дубеют маслосъёмные колпачки. По вине клапана вентиляции бензобака плавают обороты холостого хода. Хотя настораживает ревизия цепей и успокоителей, проведённая в 2017 году. Впрочем, пока проблем с приводом ГРМ не замечено даже у редких птиц, долетевших до 140–150 тысяч. Понаблюдаем ещё.

Лучший выбор — рестайлинговые «трёшки» с дизелем, относящимся к тому же В-семейству. Редкими сажевыми пятнами на репутации двухлитровый агрегат В47D20 обязан системе рециркуляции отработанных газов EGR. Сперва по гарантии меняли её клапан из-за потери мощности. А в 2018 году пришлось провести отзывную кампанию по замене всего модуля EGR. Оказалось, что со временем в нём мог накапливаться просачивающийся из охладителя гликолевый хладагент. Его горючая смесь с сажей и маслом способна воспламениться под воздействием выхлопных газов.

Адептов «механики» отговаривать не будем: редчайшие у нас «трёшки» с шестиступенчатыми коробками Getrag не разочаруют. Восьмиступенчатый «автомат» ZF (серий 8HP45/50/70) достаточно живуч и при бережном отношении способен продержаться до 250–300 тысяч километров. Главный конструктивный просчёт — пластиковый поддон. Через пять–восемь лет он может дать течь, покоробившись от старости и перепадов температуры. Не тратьте время на попытки герметизации, поможет только новая деталь.

Вопреки заводским инструкциям, трансмиссионное масло следует менять хотя бы раз в 60 000 км. А если этого не делать, постоянно пришпоривая коробку, легко довести её до толчков, подвываний и пробуксовок при разгоне. От покупки экземпляра с такими симптомами лучше отказаться. За 100–150 тысяч вполне реально измочалить не только блокировки гидротрансформатора и фрикционы, но и планетарные передачи. Расходы на ремонт такой коробки будут исчисляться сотнями тысяч рублей.

Один из признаков «гоночного» прошлого — изношенная при пробеге до 100 тысяч километров или уже новая эластичная муфта заднего карданного вала. После дрифта задний редуктор запотевает маслом из-за осевых нагрузок на привода, даже несмотря на целые сальники. В условиях штатной эксплуатации трансмиссия заднеприводных «трёшек» живёт долго. У полноприводных проблем больше. Срезанные шлицы переднего кардана — меньшее из зол, ведь при разрушении крестовины освободившийся кардан способен разбить картер двигателя по соседству.

Мы не советуем целенаправленно искать полноприводные версии xDrive ещё и из-за новой раздаточной коробки, лишённой масляного насоса. Без него страдают не только подшипники, но и пакет фрикционов. Обычно подёргивания и рывки не появляются ранее 100–120 тысяч километров. Если хотите помочь раздатке протянуть подольше, меняйте масло каждые 50–60 тысяч. И помните, что лучше не экспериментировать с нештатными размерами колёс и пореже стартовать в пол. От избыточных нагрузок раздатка может критически износиться даже к 50 тысячам. Хорошо, если к этому моменту ещё действует гарантия.

Читать еще:  Двигатель honda p07a характеристики

Зато xDrive сочетается с изначально более удачным рулевым механизмом. У моноприводных дорестайлинговых экземпляров не забудьте убедиться, что блок электроусилителя хорошо закреплён на рейке. Три алюминиевых винта способны развалиться от коррозии за четыре–шесть лет. Помимо прочего, это может привести к разрушению приводного ремня. В 2018 году даже проводилась отзывная кампания. К счастью, винты легко меняются на стальные. Сама же по себе рейка достаточно крепка. Если стуки и появляются, то ликвидируются простой заменой выходных втулок. До 2015 года датчик положения руля портила влага. Узел, внедрённый при рестайлинге 2015-го, лучше от неё защищён.

Традиционно слабоваты у BMW сайлент-блоки шарового типа у нижних поперечных рычагов сзади: они могут заскрипеть после 80–100 тысяч километров. Остальные сочленения многорычажки способны продержаться до 150–180 тысяч. И обычные передние амортизаторы, и электронноуправляемые, как правило, ходят не менее 100 тысяч, задние живут в полтора раза дольше. Гидроопоры алюминиевых рычагов стоек McPherson в среднем изнашиваются через 120 тысяч, шаровые — через 150 тысяч. Обратите внимание, что шасси не всегда проявляет свою усталость грохотом. Заметьте, не размыто ли нулевое положение баранки, не усиливается ли болтанка в колеях и нет ли других проблем с курсовой устойчивостью.

Словом, ходовая часть при вменяемых пробегах больших затрат не потребует. Что касается общего вердикта, то не стоит связываться с дорестайлинговыми «трёшками» F30, если есть альтернативные варианты. Главным образом — из-за четырёхцилиндровых моторов, особенно бензиновых. Другое дело — модернизированные BMW не старше 2015 года. Такие можно брать в любом исполнении. Повторюсь, что статистика пока не богата, но, похоже, баварцы вновь научились делать надёжные бензиновые двигатели. Тем не менее прежде всего советуем дизельную версию с мотором В47 и желательно задним приводом.

Четыре самых надежных двигателя BMW

Наверное, споры о том, какие моторы лучше не утихнут никогда. Все автомобилисты условно делятся на несколько «лагерей», самые крупные из которых – это поклонники немецких, японских и американских брендов. В этой статье мы рассмотрим самые удачные, на наш взгляд, моторы БМВ и поговорим об их надежности.

Среди владельцев BMW без труда можно найти таких, которые владеют автомобилем с реальным пробегом более 500 000 километров, можно встретить даже таких, на спидометре которых будет отметка под 1 000 000 километров. И это не миф, такие двигатели действительно существуют.

В категорию лучших дизельных агрегатов мы поместили мотор M57. Этот шестицилиндровый дизель зарекомендовал себя как очень надежный и при этом довольно динамичный силовой агрегат. К его заслугам можно смело отнести изменение восприятия дизельных двигателей как «моторов для пенсионеров», «тракторных моторов для такси» и т.п. Яркий пример – BMW 330d в кузове е46, динамика которого без преувеличения впечатляла.

Двигатели M57 выпускались в период с 1998 по 2008 годы в нескольких модификациях мощностью от 201 до 286 лошадиных сил и устанавливались на большинстве моделей тех лет. Кроме того, этими двигателями комплектовались и Range Rover Vogue. Стоит отметить, что предшественник дизеля M57, мотор M51, который простоял на конвейере с 1991 по 2000 год, не отличался такой же надежностью, хотя и без труда «выхаживал» до 500 000 километров без капремонта.

Следующее место в списке мы отдали V-образному восьмицилиндровому мотору M60. Сразу стоит отметить, что V8 в мировом автопроме зарекомендовали себя как мощные, но не очень надежные двигатели, которые с трудом «дотягивают» без серьезного ремонта до пробега в 500 000 километров. Однако в случае с M60 конструкторам BMW удалось сделать прорыв. ГРМ с двухрядной цепью, тщательная проработка конструкции и специальное никель-кремниевое («Nikasil») напыление цилиндров обеспечили мотору большой ресурс. Есть задокументированные случаи, когда при пробегах близких к 500 000 километров при его разборке и дефекторвке не возникала необходимость даже замены поршневых колец. Конечно, время берет свое, и на сегодняшний день найти «живой» мотор тех лет достаточно сложно, но все еще реально. В ходе эксплуатации этих моторов в БМВ решили отказаться от покрытия «Nikasil», которое оказалось чувствительным к примесям серы в топливе, в пользу усовершенствованного покрытия «Alusil». Двигатели M60 выпускались с 1992 по 1998 годы и устанавливались на BMW 5 и 7 Серии.

Преемник M60 — двигатель M62, зарекомендовал себя не таким надежным, в первую очередь из-за более сложной конструкции. И если пробеги до капремонта у этих моторов примерно одинаковы, то по количеству поломок М62 намного опережает М60.

У большинства автомобилистов словосочетание «рядная шестерка» ассоциируется как раз с BMW. И одним из представителей таких двигателей, отличающихся надежностью, является М30, первая модификация которого увидела свет еще в далеком 1968 году и позднее стояла на конвейере вплоть до 1994 года.

Мощность двигателя М30 составляла от 150 до 220 лошадиных сил при рабочем объеме от 2,5 до 3,0 литров. Надежность этого мотора объясняется простотой конструкции: цепной привод ГРМ, блок цилиндров, отлитый из чугуна, ГБЦ из алюминия с двумя клапанами на цилиндр. Запас прочности заложенный в двигатель М30, позволил баварским инженерам сделать его турбированную версию M102B34, мощность которой составила 252 лошадиные силы. Для этого в двигатель потребовалось внести минимальное количество доработок.

Двигателями М30 комплектовались BMW 5 и 7 Серии нескольких поколений. При должном обслуживании эти моторы без труда проезжают до 500 000 километров без капитального ремонта.

Преемником М30 стала самая «легендарная шестерка» — M50. Рабочий объем этого мотора составлял от 2,0 до 2,5 литров, а мощность от 150 до 192 лошадиных сил. Так же как и у предшественника, блок цилиндров этого силового агрегата был чугунным, а в конструкции алюминиевой ГБЦ было применено 4 клапана на цилиндр. Кроме того, поздние версии двигателя М50 стали оснащать системой регулировки фаз газораспределения Vanos. Так же как и остальные моторы из этой статьи, при своевременном обслуживании М50 без труда «выхаживает» до полумиллиона километров без серьезных ремонтов. Новое поколение этого мотора, получившее индекс М52, несмотря на более сложную конструкцию, сохранило репутацию надежного агрегата, но, как показало время, проигрывает предшественнику в ресурсе и количестве поломок.

Что касается современных турбированных моторов БМВ, то выделять фаворитов среди них, пожалуй, еще рано…

Добавлено: 22.01.2017 23:30

  • BMW фото

Топ-5 двигателей, устанавливаемых на BMW 3-Series

Моторы БМВ становятся компактнее и мощнее- Краткая история самых выдающихся двигателей от «BMW»

С запуском новой слегка улучшенной 3-й серии машин Bayerische Motoren Werke компания «BMW» пересмотрела названия своей линейки двигателей, внеся тем самым в их ряды некоторую неопределенную путаницу. Например, в Европе новая модель автомобиля BMW 330i заменит предыдущую модель 328i, но произойдет это как-бы сказать, чисто номинально, так как сам мотор не поменяет свой объем и по-прежнему будет представлен, как 2.0 литровый агрегат.

Помнится недавно были совсем другие времена, когда на автофирме было немного иначе. Все было гораздо проще и интуитивно понятнее. Автомодель 328i в своем плане подразумевала, что у нее под капотом будет находиться 2.8 литровый мотор, а модель BMW 330i конечно же имела у себя под капотом 3.0 литровый агрегат. Ну и так далее и тому подобное, все вообщем по номиналу.

По логике вещей такой «подлог» компании не случаен и отчасти оправдан. Объемы моторов безусловно в последние времена становятся все скромнее, а вот мощность ..(?) — мощность наоборот растет, причем очень быстрыми темпами. Не успеешь оглянуться и новая модель авто обходит прошлогоднюю на добрые пару десятков лошадиных сил. За десятилетия непрерывного прогресса все те двигатели считавшиеся в начале 90-х малолитражными, т.е. объемом 1.6, 1.8 и даже 2.0 литра, сегодня выдают уже большую мощность, которую развивали в конце ХХ столетия например, 2.5, 3.0, а то и 4.0 литровые моторы.

Читать еще:  Гравитация как вечный двигатель

Вот и получается, если считать объем двигателей под капотом по лошадиным силам, то какая-нибудь BMW со «скромным» и ни чем ни примечательным мотром, к примеру в 2.0 литра, может спокойно «сделать» по пиковой мощности 4.0 литрового монстра ушедшего от нас столетие назад. Про другие важные параметры движков как выход на пиковый крутящий момент с 1.800 до 2.000 об/мин или про их экономичность при обычной эксплуатации, вообще можно помолчать.

А чтобы покупателям психологически было комфортнее в этом плане, а также не отпугивало клиентов обычными шильдиками на крышке багажника объемами 1.6 — 1.8 литра, компания «BMW» как и другие ведущие автопроизводители экспериментируют с названиями своих новых моделей. Не писать же ей на самом деле эти лошадиные силы прямо на бортах своих автомобилей?!

Чтобы вы поняли всю глубину произошедших изменений общей номенклатуры двигателей BMW, мы сегодня друзья вместе с вами попытаемся выяснить, какие основные «Топ-5» моторов от BMW ставились изначально на автомобили 3-Series в течение долгих лет, включая сюда естественно и моторы на автомодели серии «M».

5. Модель BMW M42 B18, 1.8 литра- рядный четырехцилиндровый 138 л. с. (Е30, Е36)

Пятое место занимает многим уже известный 1.8 литровый агрегат от «BMW». Тише, тише друзья, не гоните так быстро лошадей! Мы безусловно понимаем, что это возможно и не самый крутой мотор из всех имеющихся из Баварии, но выслушайте пожалуйста нас.

Во-первых, хотим напомнить читателям, где этот мотор использовался, кто из вас помнит? На легковесных машинах с кузовами e30 и e36 и зачастую в автомоделях 318iS. Мы признаем, что это не самые лучшие модели БМВ по той же динамике и по драйву (уж так повелось, что автовладельцам БМВ всем без исключения подавай этот пресловутый «драйв»), но, надо все-же признать, что этот 1,8-литровый мотор все же выполнил свою миссию. За приемлемую цену вы в то время приобретали околоспортивный автомобиль с широкими возможностями доработки. а еще с динамикой в стоковом состоянии чуть выше 10 секунд. Для конца 80-х и в начале первой половине 90-х годов это было по- настоящему ценным и значимым прорывом. Баварцы привезли на своих крыльях все ощущения от этого спортивного автомобиля непосредственно в массы. Причем приобрести такие модели автомашин с этими самым двигателем могли позволить себе все желающие без каких-то переплат.

Этот прекрасный двигатель с системой газораспределения DOHC с 16 клапанами был достаточно легок и прост в обслуживании, а еще был надежен и оборотист. Последняя часть очень важна, наряду с не очень-то качественной шумоизоляцией, создавалось конкретное ощущение спортивности данной модели авто даже на небольших скоростях.

Автомодели BMW 3-Series с 1.8 литровым мотором считались сбалансированными и очень приятными в управлении транспортными средствами.

Установленный на них двигатель имел даже некоторые интересные характеристики, а именно, такие как кованый стальной коленчатый вал и сварной трубчатый выпускной коллектор вместо чугунного литого.

4. Модель BMW M30 B32, 3.2 литра- рядный шестицилиндровый 190 л.с. (Е30)

Вы когда-нибудь слышали друзья о двигателе 333i? Если нет, то ничего страшного, никто вас за это осуждать не станет, так как это была крайне редкая партия моторов доступная только для машин на Южно-Африканском авторынке. Тем не менее, этот движок считался конкретной официальной работой Баварских инженеров прошедших спец.обучение. Эта работа была сделана на отлично! Массивный 3.2-литровый рядный шестицилиндровый двигатель взятый от премиального авто-седана BMW 733i, был перемещен ими в легкое спортивное авто-купе Е30 и не без помощи специалистов компании «Альпина». Представляете себе друзья, что за «монстр» родился в конце 1980-х годов у немацких инженеров..(?) Купе — просто пушинка с огромным двигателем от Титана.

Высокооборотистый мотор с отменными характеристиками прекрасно почувствовал себя на новом месте. Этот ворчливый 194-сильный красавец давал фору даже известному агрегату установленному на модели BMW M3 развивавшему 192 л.с. с 2.3-литровым спортивным четырёхцилиндровым мотором.

Почему же немцы не стали развивать успех дальше и не предложили данную модель автомобиля для распространения на другие континенты? Дело в следующем. В ЮАР в те годы превалировала такая идея, что крутой автомобиль обязательно должен быть компактен и легок и нести в своем подкапотном пространстве наибольший из доступных на тот момент двигателей. Надо ли говорить вам друзья о том, что норов у этого авто-купе был еще тот, не каждому была подвластна вся имеющаяся мощь этого редкого самородка.

3. Модель BMW M47, 2.0 литра- бензиновый рядный четырехцилиндровый, 136 л.с. (Е46)

С этим двигателем компания «BMW» показала конкурентам, что дизель может быть веселым агрегатом. По своей сути модель BMW 320d, приводимая в движение 134-сильным 16-клапанным мотором, была быстрее той же 2.0-литровой 6-ти цилиндровой бензиновой модели BMW 320i, которая обладала мощностью в 148 л.с. Обе эти машины достигали скорости 100 км/ч за 9,9 секунды, после чего преимущества дизельного мотора в крутящем моменте давали о себе знать и модель 320d легко обходила своего менее проворного коллегу.

Вскоре, после запуска в производство эта 3-Series автомобиля, созданная на базе М47, установила высокий стандарт соотношений для доступных, надежных и экономичных спортивных автомашин седанов. Звучит как-то парадоксально, не правда ли друзья? Однако, будем с вами лояльны господа, возможно это как-раз и объясняет то самое удивительное, почему автомодели 320d стали настолько успешными, что по сей день продаются на рынках по всему миру.

2. Модель S54, 3.2 литра- рядный шестицилиндровый 338 л.с. (Е46)

Ладно господа, хватит нам с вами говорить о 1,8-литровых двигателях и дизелях, пора выводить к просмотру тяжелую артиллерию. Этот 3.2-литровый авто-монстр, стоявший на автомобиле модели E46 M3, несомненно является одним из лучших двигателей компании «БМВ» когда-либо ими созданных. В его основу лег М54 DOHC рядный шестицилиндровый двигатель использовавший у себя алюминиевый блок и цельную алюминиевую головку блока цилиндров.

Он имел индивидуальные дроссельные заслонки для каждого отдельного цилиндра, а также облегченные поршни, более крупные впускные клапана, систему изменения фаз газораспределения высокого давления, а заодно систему высокого давления VANOS для изменяемых фаз газораспределения. Этот список передовых технически решений еще не полный, его можно продолжать дальше еще долго.

Агрегат S54 не так далек от гоночных двигателей «BMW» и являлся последним родным атмосферным мотором когда-то устанавливавшимся на модель M3. Мощности у этого М3 было достаточно для разгона от 0 до 100 км/ч за 5,1 секунды, а максимальная скорость была ограничена на отметке в 250 км/ч.

1. Модель S65, 4,0 литра- мощность 420 л.с. (Е90/92/93)

Какой самый простой способ друзья разработать двигатель V8? Не знаете? Так вот, в случае допустим с БМВ, нужно было избавиться от двух цилиндров, как например, у двигателя S85 V10. Да, версия V8, что была установлена на 4-м поколении автомашин M3, является как-бы производной от чудовищного и вдохновленного им F1, т.е. дорожного V10, который был в производственной линейки машин БМВ.

Благодаря полностью алюминиевой конструкции этот двигатель весит всего 202 кг, что означает следующее, что он на 15 кг легче чем блок у автомодели S54. Кроме того, в нем имеется система регенерации энергии торможения, которая означает, что генератор заряжает аккумулятор машины только во время торможения или замедления.

Самый кульминационный момент, этот двигатель также был доступен в 4-дверной версии модели M3, что делает этот авто-седан M3 самой хардкорной версией автомашин BMW 3 Series из когда-либо созданных.

А какой друзья ваш любимый двигатель BMW 3 Series? Ответьте нам пожалуйста.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector