Boeing 737 как запустить двигатели

Французы отучат самолеты ездить с помощью двигателей

Bernal Saborio / flickr

Французская компания Safran совместно с европейским авиастроительным концерном Airbus разработала электрическую систему рулежки пассажирских самолетов по аэродрому. Как пишет Aviation Week, новая система предназначена для установки в колеса переднего шасси пассажирского лайнера Airbus A320 (один из самых распространенных типов пассажирских самолетов).

Сегодня большую часть перемещений по полосам и стоянкам аэропортов самолеты выполняют с помощью буксировочных машин. Такие машины имеют специальные системы сцепления с передней стойкой шасси и позволяют отгонять самолеты на стоянку, подводить их к посадочным рукавам или загонять в ангары.

Такие перемещения самолеты либо не могут совершать самостоятельно, либо могут, но с использованием собственных реактивных двигателей, что приводит к излишнему расходу топлива. Кроме того, некоторые модели двигателей даже при включенном режиме реверса все равно не могут обеспечить самолету перемещение назад.

Наконец, нередко при перемещении по аэродрому просто нельзя запускать двигатели, поскольку они могут повредить инфраструктуру аэропорта. Новая электрическая система позволит самолетам перемещать самостоятельно без запуска основных двигателей.

Новая система представляет собой компактные электрические моторы, устанавливаемые в нишах колесных дисков передних колес шасси. Такие электромоторы затем через отдельную линию питания подключаются к генератору, приводимому вспомогательной газотурбинной силовой установкой. Установка всей системы на A320 требует лишь минимального вмешательства в конструкцию самолета.

Начать серийное производство новой системы, получившей название eTaxi, французская компания намерена после набора заказов от заинтересованных авиакомпаний. В компании полагают, что спрос на систему будет большим, поскольку ее установка будет относительно дешевой.

Кроме того, после установки eTaxi позволит авиакомпаниям экономить до четырех процентов топливных расходов за счет отказа от рулежки пассажирских самолетов с использованием основных двигателей. Кроме того, время, необходимое на перемещение самолета от рукава аэропорта до стартовой позиции сократится по меньшей мере на две минуты.

В начале текущего года американская компания WheelTug получила разрешение Федерального управления гражданской авиации США на проведение сертификационных испытаний мотор-колеса для пассажирских самолетов. Получить сертификат на новое устройство и начать его поставки заказчикам планируется до конца 2018 года.

Новое мотор-колесо предназначено для установки на пассажирские самолеты типа Boeing 737 за исключением длиннофюзеляжного Boeing 737-900. По данным американской компании, к настоящему времени предварительный заказ на мотор-колесо разместили 22 авиакомпании, располагающие парком из 976 самолетов.

Следует отметить, что система, разработанная WheelTug, представляет собой именно мотор-колесо в сборе и требует полной замены колес передней стойки шасси пассажирского самолета. После завершения сертификации устройства для Boeing 737 американская компания намерена получить сертификат на мотор-колесо и для лайнеров Airbus A320.

Пассажирские лайнеры семейств A320 и B737 являются прямыми конкурентами друг друга и пользуются большой популярностью у авиакомпаний благодаря своей надежности и относительной дешевизне. Так, сегодня во всем мире в эксплуатации находятся примерно 7,3 тысячи лайнеров семейства A320 и около пяти тысяч самолетов семейства B737.

Примеры декларирования ТН ВЭД ЕАЭС, определение кода ТНВЭД

Коды ТН ВЭД, заменямые с 01.09.2015

Таблица сравнения экспортных ставок, действующих по 31.08.15 с вступающими в силу с 01.09.15

Поиск по списку товаров, прошедших таможенное оформление (более 700 000 примеров декларирования).

Для получения более подробной и актуальной информации, включая реальные цены, используйте информационный модуль «Среднеконтрактные цены» и таможенный калькулятор «Тамплат PRO+».

Примеры декларирования на сайте носят исключительно информационный характер и не могут служить основанием для принятия решения о классификации товара.

Страницы: 1 2

  • 8511400002 — СТАРТЕРЫ И СТАРТЕР-ГЕНЕРАТОРЫ ДЛЯ МОТОРНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ. СТАРТЕР 3-ОТВЕРСТИЯ. ЭТО АГРЕГАТ СИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ, НЕОБХОДИМ ДЛЯ ЗАПУСКА МОТОРА. СТА
  • 8537109100 — ПРОГРАММИР. КОНТРОЛЛЕРЫ БЛОК УПРАВЛ. БЕСКЛЮЧЕВОЙ СИСТЕМЫ ЦЕНТР.ЗАМКА И ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ ЭЛЕКТРОН. С ПРОГРАММИР. КОНТРОЛЛЕРОМ С ПАМЯТЬЮ, 12В ДЛЯ СБОРК
  • 8544300007 — ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ КАБЕЛЬ (Б/У) В СБОРЕ ДЛЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПРОВОДКИ СИСТЕМЫ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ ВС БОИНГ 757. КАБЕЛЬ ВКЛЮЧАЕТ СТАЛЬНОЙ ЗАЩИТНЫЙ КОЖУХ. ИМЕЕТ П
  • 4016930005 — ПРОКЛАДКА, ОБРАТНОГО КЛАПАНА ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ ПАССАЖИРСКОГО ВС А319/А320 : МАТЕРИАЛ — ВУЛКАНИЗИРОВАННАЯ РЕЗИНА. НЕ ВОЕННОГО НА
  • 8544601000 — ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ КАБЕЛЬ В СБОРЕ СИСТЕМЫ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ ВС А319 ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. СНЯТ С ВС VP-BTV , ВЗАМЕН УСТАНОВЛЕННОГО P/N 9043110-16 (P/N ПРОИЗ
  • 9031803800 — ЭЛЕКТРОННЫЙ КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ ПРИБОР ДЛЯ ТЕСТИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ, ЗАПУСКА, РАБОТЫ СИГНАЛЬНЫХ ОГНЕЙ, ПАРТ. НОМЕР 12-5003-16 ГРАЖДАНСКОГО ВЕ
  • 8511800008 — КОММУТАТОР ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ (АНАЛОГ 3620.3734, 133.3774-01, 76.3734, 983734)РЕЛКОМ, НА НАПРЯЖЕНИЕ 12В ДЛЯ УЛУЧШЕНИЯ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ В Х
  • 8511400008 — СТАРТЕР, АГРЕГАТ ПУСКОВОЙ СИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ, РАСКРУЧИВАЮЩИЙ ЕГО ВАЛ ДО ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ, НЕОБХОДИМОЙ ДЛЯ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ. :СТАРТЕР
  • 8544601000 — ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ВЫСОКОВОЛЬТНЫЙ КАБЕЛЬ В МЕТАЛЛИЧЕСКОЙ ИЗОЛИРОВАННОЙ ОБОЛОЧКЕ СИСТЕМЫ ЗАПУСКА ВСУ ПАССАЖИРСКОГО ВС ГА А319/А320/А321. ПРЕДНАЗНАЧЕН ДЛЯ ПО
  • 8511300008 — КОММУТАТОР ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ (АНАЛОГ13.3774, 13.3774-01)РЕЛКОМ, НА НАПРЯЖЕНИЕ 12В ДЛЯ УЛУЧШЕНИЯ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ В ХОЛОДНОЕ ВРЕМЯ И УЛУЧШ
  • 8536419000 — КОНТАКТОР (ОДНОПОЛЮСНОЙ) СИЛА ТОКА 100А, ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕПИ СИСТЕМЫ ЗАПУСКА ВСУ ВС А319/А320/А321 ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ:
  • 3824999609 — БЫСТРЫЙ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ КАРБЮРАТОРНЫХ, ИНЖЕКТОРНЫХ И ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, ТЕСТЕР СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ, В АЭРОЗОЛЬНОЙ УПАКОВКЕ: Б
  • 8536900100 — БУНКЕРОВОЧНАЯ ПАНЕЛЬ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ, КОНТРОЛЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ ТАНКЕРА, ЯВЛЯЕТСЯ ЧАСТЬЮ СИСТЕМЫ АВТОМАТИКИ, ПРЕДНАЗНАЧЕНА ДЛЯ ЗАПУСКА/ОСТАНОВКИ НАСО
  • 8412298109 — СИЛОВАЯ ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА, ДЛЯ СИСТЕМЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ И ГИДРАВЛИЧЕСКОГО ЗАПУСКА ПОДВОДНОГО ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕМОГО АППАРАТА УСТАНОВЛЕНА НА Т
  • 7419999000 — ПРОКЛАДКА ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКИ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ СИСТЕМЫ ЗАПУСКА ВСУ ВС А319/320 ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ: МАРКИРОВКА 724-06306904 МАТЕРИАЛ — МЕДЬ.НЕ
  • 8479899708 — ГИДРОСТАРТЕР ПУСКОВОЙ СИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ, РАСКРУЧИВАЕТ ЕГО ВАЛ ДО ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ, НЕОБХОДИМОЙ ДЛЯ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ. ЖИДКОСТЬ ПОД ДАВЛЕНИЕМ ПОДАЕТСЯ 8479899708 ГИДРОСТАТ 1
  • 8479899708 — СТАРТЕР ВОЗДУШНЫЙ СИСТЕМЫ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ ВС EMBRAER 170 ГРАЖДАНСКОЙ ПАССАЖИРСКОЙ АВИАЦИИ: ИЗМЕНЯЕТ ДАВЛЕНИЕ ВОЗДУХА В МЕХАНИЧЕСКУЮ ЭНЕРГИЮ ДЛЯ ЗАПУ
  • 8481807900 — ЭЛЕКТРОПНЕВМОКЛАПАН ДЛЯ СИСТЕМЫ ЗАПУСКА СУДОВОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
  • 8536501509 — ПОВОРОТНЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ СИСТЕМЫ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ ВС БОИНГ 737 ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ:
  • 8537109900 — ПОТОЛОЧНАЯ ПАНЕЛЬ В СБОРЕ, ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕЙ СИСТЕМЫ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ И ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕЙ СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА, А ТАКЖЕ УПРАВЛЕНИЯ ДВОРНИКАМИ
Читать еще:  Характеристики двигателей вольво s70

Авария Boeing 737 в Новом Орлеане

Рейс 110 TACA

Пострадавший самолёт в 1989 году
Общие сведения
Дата 24 мая 1988 года
Время 12:55 CDT
Характер Аварийная посадка
Причина Отказ обоих двигателей
Место в 31 км от аэропорта Новый Орлеан, Новый Орлеан (Луизиана, США)
Координаты 30°00′43″ с. ш. 89°55′11″ з. д. H G Я O L
Погибшие
Раненые 1
Воздушное судно
Модель Boeing 737-3T0
Авиакомпания TACA
Пункт вылета Международный аэропорт имени Филипа С. У. Голдсона, Белиз (Белиз)
Пункт назначения Новый Орлеан (Луизиана, США)
Рейс TA 110
Бортовой номер N75356
Дата выпуска 26 января 1988 года (первый полёт)
Пассажиры 38
Экипаж 7
Выживших 45 (все)
Медиафайлы на Викискладе

Авария Boeing 737 в Новом Орлеане — авиационная авария, произошедшая во вторник 24 мая 1988 года. Авиалайнер Boeing 737-3T0 авиакомпании TACA выполнял плановый рейс TA 110 по маршруту Белиз—Новый Орлеан, но при посадке в пункте назначения внезапно лишился тяги обоих двигателей. Экипаж сумел спланировать и благополучно посадить самолёт на защитную насыпь канала. Все находившиеся на его борту 45 человек (38 пассажиров и 7 членов экипажа) выжили.

Содержание

  • 1 Самолёт
  • 2 Экипаж
  • 3 Хронология событий
  • 4 Расследование
  • 5 Последствия
  • 6 Дальнейшая судьба самолёта
  • 7 Культурные аспекты
  • 8 См. также
  • 9 Примечания
  • 10 Ссылки

Самолёт [ править | править код ]

Boeing 737-3T0 (регистрационный номер N75356, заводской 23838, серийный 1505) был выпущен в 1988 году (первый полёт совершил 26 января). 10 мая того же года был передан авиакомпании TACA. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-3B1. На день аварии налетал 81 час [1] [2] .

Экипаж [ править | править код ]

Состав экипажа рейса TA 110 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 29-летний Карлос Дардано (исп.Carlos Dardano ). Налетал 13 140 часов, 4011 из них на Boeing 737.
  • Второй пилот — Дионисио Лопес (исп.Dionisio López ). Налетал свыше 12 000 часов.
Читать еще:  Шкала температуры двигателя ваз 2107

Также в кабине пилотов находился пилот-инструктор авиакомпании TACA Артуро Солей (исп. Arturo Soley ).

В салоне самолёта работали четверо бортпроводников.

Хронология событий [ править | править код ]

Рейс TA 110 вылетал из Белиза в 10:55 CDT и взял курс на Новый Орлеан. На его борту находились 7 членов экипажа и 38 пассажиров.

Лайнер нормально снижался с эшелона FL350 (10 650 метров) для посадки в Новом Орлеане. Пилоты следили за погодой с помощью погодного радара, так как гроза и град развивались. Когда рейс 110 прошёл высоту 9100 метров и вошел в плотный облачный слой, экипаж включил противообледенительную систему для защиты от льда и атмосферных осадков, а также для предупреждения срыва пламени и потери тяги двигателей. Но несмотря на полёт по погодному радару, рейс 110 попал в район обильных осадков.

На высоте 5000 метров оба двигателя неожиданно потеряли тягу. Это привело к потере электроснабжения. В результатае метка рейса TA 110 исчезла с экранов радаров авиадиспетчеров и была потеряна радиосвязь. Пилоты произвели запуск ВСУ, когда самолёт прошел высоту 3200 метров, а затем предприняли попытку перезапуска двигателей; энергии от ВСУ было достаточно для запуска двигателей. На высоте всего 1500 метров экипажу удалось запустить сначала двигатель №1 (левый) и сразу же двигатель №2 (правый).

Но сразу же обнаружилась проблема: двигатели работали, но не давали мощности. Через несколько секунд в кабине экипажа раздался сигнал о перегреве двигателей и возможности их возгорания, поэтому КВС принял решение отключить оба двигателя. Рейс 110 в этот момент находился на высоте 1100 метров и вышел из облаков, но дождь продолжался. Без тяги двигателей у экипажа было менее 3 минут для поиска места, пригодного для аварийной посадки. Диспетчер предложил посадку на шоссе, до которого было 11 километров, но командир решил, что самолёт не долетит до него.

Лайнер быстро терял высоту, на высоте 600 метров прозвучал сигнал GPWS о низкой высоте полёта. На высоте 450 метров экипаж принял решение об аварийной посадке на воду, но во время снижения к каналу второй пилот заметил насыпь, которая находилась справа параллельно каналу в 31 километре от аэропорта Новый Орлеан. Для корректировки курса КВС выполнил манёвр «скольжение на крыло», пилоты заняли нужный курс на высоте 210 метров и начали выравнивание для посадки. В 12:55 CDT рейс TA 110 коснулся земли сначала одной задней стойкой шасси, затем другой, после экипажу удалось безопасно остановить самолёт. В результате аварийной посадки никто из 45 человек на борту рейса 110 не погиб, но1 пассажир получил ранения.

Расследование [ править | править код ]

Расследование показало, что отказ обоих двигателей случился из-за града и дождя. Град, попадая в двигатель, таял и образовывал воду. Также во время полёта лайнер попал в область интенсивных осадков.

NTSB подсчитал, что образовавшаяся вода могла вызвать отказ двигателей, хотя они соответствовали нормам Федерального управления гражданской авиации США и их сертификация защиты от воды проходила на высоких оборотах двигателей и они стабильно работали. Но так как рейс 110 снижался, автопилот автоматически уменьшил обороты двигателей. Следователи NTSB решили ещё раз провести испытания на стенде, но с установленной мощностью, которая соответствовала моменту перед отказом двигателей. В результате двигатели не смогли справиться с потоком воды и отказали.

Последствия [ править | править код ]

NTSB дал рекомендации по изменению конструкции двигателей, которые включали изменение формы передней части двигателя для уменьшения попадания града в двигатель и были добавлены дополнительные дренажные отверстия.

Дальнейшая судьба самолёта [ править | править код ]

Boeing 737-3T0 борт N75356 был успешно отремонтирован и продолжил эксплуатироваться авиакомпанией TACA. После неё эксплуатировался авиакомпаниями:

  • Aviateca (с 30 октября 1989 года по 16 апреля 1991 года, борт N75356),
  • America West Airlines (с 16 апреля 1991 года по 7 января 1993 года, борт N319AW),
  • Morris Air (с 7 января 1993 года по январь 1995 года, борт N319AW).
Читать еще:  Что щелкает при прогретом двигателе

В январе 1995 года был куплен авиакомпанией Southwest Airlines, которой эксплуатировался до 2 декабря 2016 года (в ней он получил бортовой номер N764MA, 6 июня того же года был перерегистрирован и его б/н сменился на N697SW, а его пассажировместимость увеличилась до 137 человек).

2 декабря 2016 года лайнер был списан и поставлен на хранение.

Культурные аспекты [ править | править код ]

Авария рейса 110 TACA показана в 11 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Посадка невозможна.

FrequentFlyers.ru

Ликбез

Почему двигатель самолета брякает?

08/11/2019

Многие пассажиры при посадке в самолет через автотрап замечают странные звуки, которые издает работающая на низких оборотах турбина: то ли металлический лязг, то ли бряцанье бутылок — еще похлеще, чем в детстве, когда к остановке подкатывает ЛиАЗ-677 Тут же просыпается аэрофобия: посмотрите, что-то не то с самолетом, как на нем лететь? Караул! Рассказываем подробнее, что это такое.

Во-первых, не турбина, а двигатель. Турбина — это только небольшая часть турбовентиляторного двигателя, которые устанавливаются на современные самолеты. И “реактивным” этот двигатель называть неправильно, потому что реактивной струей в них создается от силы 20% тяги, а остальную тягу создает вентилятор. Вентилятор — это как раз та часть, которая находится впереди двигателя и вы видите, как он вращается.

Во-вторых, во время посадки пассажиров двигатель не работает. Не на малом газу, никак. Он просто выключен полностью, и запуск двигателей начинается только после окончания посадки, буксировки и получения разрешения от диспетчера. Вентилятор же вращается от ветра! Попробуйте хорошенько дунуть на бытовой вентилятор или чуть-чуть дунуть на компьютерный — они тоже начнут вращаться.

Так, стоп, вы же явно слышите характерный свист работающего двигателя! Правильно, это работает вспомогательная силовая установка (ВСУ, APU) в хвосте; от нее на стоянке при отсутствии наземного источника (GPU) запитаны электросистемы, система кондиционирования и вентиляции и т.д. Вентилятор вращается ветром и только ветром! (И, кстати, именно поэтому если самолет ставится на стоянку надолго, например, на ночь, двигатели закрывают чехлами, чтобы не крутились просто так, и чтобы ветром внутрь не нанесло пыли, грязи, снега и т.п.)

ВСУ самолета семейства Airbus A320

Вентилятор состоит из множества лопаток, которые при его вращении захватывают воздух и проталкивают его дальше, создавая тягу. Каждая лопатка закреплена в пазу на роторе. Но на некоторых моделях двигателей они закреплены не жестко, а имеют определенный люфт (свободный ход), что снижает нагрузки в рабочем режиме. То есть, “болтаются” они не из-за того, что двигатель изношен, а потому, что так задумано.

При этом на таких двигателях лопатки оснащены бандажными полками, которые увеличивают жесткость лопатки, а также не дают ей вибрировать под нагрузкой: поток воздуха, воздействующий на полку, как бы дополнительно удерживает ее.

Ротор двигателя и пазы (замки) крепления лопаток

Лопатка с бандажной полкой

Лопатки с полками и ротор

Когда вентилятор вращается под действием ветра на низких оборотах, соседние лопатки, расположенные в определенных положениях (в верхней и нижней точках), как бы “переваливаются” и стукаются полками друг об друга. А когда двигатель начинает работать, то обороты вентилятора увеличиваются и центробежная сила уже не дает лопаткам болтаться: они выстраиваются строго вдоль радиусов и не касаются друг друга.

Описанная конструкция вентиляторов используется, например, на двигателях Pratt&Whitney JT9D (на Boeing 747), Rolls-Royce RB211 (модификации Boeing 747, 757, 767), CFM 56-3 (устанавливаются на все Boeing 737-300, 737-400, 737-500) и CFM 56-5 (Airbus A318, A319ceo, A320ceo, A321ceo), а вот на CFM 56-7 (Boeing 737-600, 737-700, 737-800, 737-900, 737-900ER) лопатки имеют другую форму без бандажных полок, закреплены жестко и не брякают. На двигателях CFM LEAP (737 MAX, A320neo) лопатки закреплены жестко и выполнены из композитных материалов и тоже не брякают.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector