Боинг 737 двигатели характеристики

» Добро пожаловать на борт!

  • Русский
    • American
    • Čeština
    • Deutsch
    • UK
    • Español
    • Français
    • Italiano
    • 简体中文
    • Global Edition

Добро пожаловать на борт!

Инженеры авиакосмического подразделения SKF сотрудничают с клиентами компании в об­ласти разработки инновационных технологий.

РЕЗЮМЕ

Аэрокосмическая отрасль десятилетиями скачкообразно развивалась от инновации к инновации с первого полёта братьев Райт в 1903 г. на аппарате тяжелее воздуха, оснащённом двигателем. Авиакосмическое подразделение SKF является неизменным лидером в области разработки инновационных технологий для аэрокосмической промышленности. Компания продолжает тесно сотрудничать с клиентами для решения перспективных задач будущего.

История авиации насчитывает более 2000 лет, начиная с её ранних форм – воздушных змеев и попыток прыжков с башен – до сверхзвуковых и гиперзвуковых полётов на реактивных самолётах. Известные изобретатели, такие как Леонардо да Винчи, Джон Стрингфеллоу и Лоуренс Харгрейв, размышляли о том, как заставить летать самые немыслимые механизмы. Эксперименты с планерами заложили основу для создания летательных аппаратов тяжелее воздуха, и к началу 20 века достижения в области двигателестроения и аэродинамики позволили совершить первый управляемый полёт с двигателем.

17 декабря 1903 г. в 10:35 братья Райт – за штурвалом находился Орвил – совершили первый полёт на аппарате тяжелее воздуха, оснащённом двигателем. Он длился 12 секунд, а расстояние полёта составило 36,5 м (рис. 1). Современный самолёт с характерным хвостовым стабилизатором был создан к 1909 г., после чего история развития самолётов была непрерывно связана с разработкой всё более мощных двигателей.

С 1940 по 1960 г. скорость самолётов возросла в четыре раза, при этом в разработке уже находились и более скоростные модели, которые сегодня стали реальностью с потенциальным возвратом к сверхзвуковым полётам. В 1907 г. мировой рекорд скорости (220 км/ч) был установлен первопроходцем в области авиации Гленном Кёртиссом – но не на самолёте, а на мотоцикле (рис. 2).

Спустя шесть лет, в 1913 г., один из первых двигателей, специально разработанных для самолётов – 14-цилиндровый роторный двигатель Gnome мощностью 117 кВт (160 л. с.), установленный на деревянном самолёте француза Луи Бешро, – завоевал Кубок Гордона Беннетта, развив среднюю скорость в 200 км/ч.

После Первой мировой войны потребность в военных технологиях по всему миру привела к гонке за скоростями, а также послужила толчком к созданию первых авиационных стандартов безопасности, которые оказались полезны для развития коммерчес­кого воздушного транспорта.

Важной вехой в истории полётов и гонки скоростей стал стратегический сверхзвуковой разведчик Lockheed SR-71 Blackbird (рис. 3). В 1976 г. он побил мировой рекорд скорос­ти и высоты полёта самолётов – 3529,6 км/ч на высоте 25 929 м – и этот результат до сих пор никто не превзошёл.

SR-71 регулярно выполнял полёты на скоростях свыше 3 Махов и с высоты 24 км мог проводить аэросъёмку более 250 000 кв. км земной поверхнос­ти в час. Такие экстремальные условия эксплуатации позволили самолёту успешно избегать истребителей-перехватчиков или ракет, но при этом экипажу из двух пилотов приходилось надевать костюмы, подобные скафандрам космонавтов, на случай разгерметизации кабины.

Общее представление о двигателях
Сердцем всех описанных выше самолётов является двигатель. Раньше существовало множест­во уникальных способов приведения самолёта в движение, но сейчас для коммерческих рейсов наиболее часто используется турбовентиляторный двигатель (рис. 5) – турбореактивный двигатель с высокой степенью двухконтурности.

Турбореактивный двигатель – это газотурбинный агрегат, который сжимает поступающий через входное устройство двигателя воздух с помощью компрессора (осевого, центробежного или комбинированного), смешивает сжатый воздух с топливом, сжигает получившуюся смесь в камере сгорания и пропускает горячий воздух под высоким давлением через турбину и сопло. Компрессор приводится в действие турбиной, которая преобразует энергию из проходящего через неё расширяющегося газа. Двигатель преобразует внутреннюю энергию газа в кинетическую на выходном устройстве, создавая тягу. Весь воздух, поступающий через входное устройство, пропускается через компрессор, камеру сгорания и турбину. Поскольку турбореактивный двигатель является тепловой машиной, степень расширения газов напрямую зависит от температуры сгорания.

В конструкцию турбовентиля-торного двигателя также входит вентилятор (рис. 5), который обеспечивает прохождение воздуха не только через внутренний контур двигателя, но и через внешний. Отношение расхода воздуха через внешний контур двигателя к расходу воздуха через внутренний контур называется степенью двухконтурности. Главные преимущества турбовентиляторных двигателей заключаются в значительном снижении расхода топлива и уровня шума. Степень двухконтурности некоторых современных двигателей достигает значения 12:1.

Авиакосмическое подразделение SKF
В авиакосмическом подразделении SKF работает более 2500 сотрудников. SKF является лидером в производстве подшипников для авиационных двигателей и планеров летательных аппаратов, эластомерных подшипников, конструкционных элементов с использованием композитных материалов, узлов и других специализированных решений. SKF участвует в развитии аэрокосмической отрасли, помогая производителям авиационной техники соответствовать требованиям заказчиков и предоставляя им множество инновационных решений.

Северная Америка
Авиакосмическое подразделение SKF в Северной Америке было основано в 1940 г. в Филадельфии , где SKF приобрела завод по изготовлению подшипников. Чтобы справиться с растущим спросом на авиационные подшипники, в 1986 г. SKF приобрела компанию MRC, подразделение TRW Bearings Division, находящуюся в г. Фалконер, штат Нью-Йорк (рис. 6). При покупке MRC был также приобретён завод по изготовлению прецизионных шарикоподшипников в Винстеде, штат Коннектикут. Со временем SKF закрыла завод подшипников для аэрокосмической отрасли в Филадельфии и частично перенесла производство на мощности MRC. В 1990 г. SKF приобрела компанию Chicago Rawhide, теперь известную как SKF Sealing Solutions, находящуюся в Элджине, штат Иллинойс. В настоящее время там производятся уплотнения для аэрокосмической отрасли и систем перемещения.

В 2000 г. SKF открыла центр технического обслуживания подшипников для авиации (ABSC) в Чарльстоне, штат Южная Каролина. ABSC специализируется на ремонте подшипников для авиационных двигателей. В 2007 г. SKF учредила совместное предприятие с General Electric Aircraft Engines и открыла завод в Лэдсоне, штат Южная Каролина. В 2013 г. SKF приобрела компанию Kaydon Corporation, которая занимается производством продукции для различных отраслей, в том числе аэрокосмической. В ассортимент продукции Kaydon входят графитовые и кольцевые уплотнения. Графитовые уплотнения преимущественно используются для подшипников основного вала в аэрокосмичес­ких и авиационных двигателях. Уплотнения валов реактивных двигателей для аэрокосмической отрасли предназначены для герметизации отсека подшипника основного вала и маслосборника и обеспечивают более надёжную и экологичную работу.

Европа
Первое авиакосмическое подразделение SKF в Европе появилось в г. Кливдон в Англии. Официально оно называлось AMPEP Aerospace. Предприятие было основано в 1963 г., а затем его приобрела компания SARMA, принадлежащая SKF. В 2005 г. AMPEP переименовали в SKF (U.K.) Limited, Aerospace – Clevedon. Подразделение Clevedon специализируется на проектировании и изготовлении самосмазывающихся подшипников с использованием вкладыша из композитного материала на основе армированного стекловолокном PTFE для аэрокосмических и промышленных областей применения. Такие подшипники широко используются в самолётной и вертолётной технике, преимущественно в несущих системах и системах управления полётом. В 1966 г. SKF приобрела подшипниковый завод RIV в Виллар-Перозе в Италии. Предприятие в Виллар-Перозе производит на заказ специализированные подшипники и решения для авиационных двигателей, трансмиссионного и другого высокотехнологичного оборудования. В 1971 г. SKF построила завод в Лон-ле-Сонье во Франции. В 2005 г. SKF стала единственным владельцем завода Stonehouse в графстве Глостершир в Англии. Stonehouse в течение 90 лет был производителем подшипников и крупным поставщиком для международных авиакосмических компаний. В 2006 г. SKF приобрела компанию SNFA, ведущего французского производителя прецизионных подшипников. Компания SNFA основана в 1952 г. и находится в Валансьене. Подразделение проектирует и производит прецизионные подшипники для аэрокосмической отрасли, а также для специальных областей применения. В 2013 г. европейс­кий авиакосмический технический центр был открыт в Валансе во Франции. В инжиниринговом центре работает высококвалифицированный персонал, занимающийся разработкой новой продукции и технологий. Испытательная лаборатория центра оборудована самыми современными установками мирового класса для решения задач аэрокосмической отрасли.

Читать еще:  Что убивает дизельный двигатель

Развитие марок сталей подшипников для аэрокосмической отрасли
Аэрокосмическая отрасль стала стимулом для развития многих технологий, а подшипники были ключевым компонентом, благодаря которому такое развитие стало возможным. Разработки в области материалов и термообработки (ковка, термическая обработка и т. д.) оказались крайне важны в производстве подшипников для основного вала двигателя и подшипников редуктора. Это направление до сих пор остаётся приоритетным (рис. 7).

С выделением авиационных двигателей в отдельную отрасль то же произошло и с их компонентами. С 1930-х по 1950-е гг. «загрязнённая» подшипниковая сталь (ранний вариант 52100) – по современным меркам, не самого качественного состава, но приемлемой надёжности — была основным решением. Когда государство стало одним из основных заказчиков, промышленными стандартами были установлены минимальные требования к ­материалам критической важ­ности, например, в рамках первых международных авиационных стандартов 1944 г., закреплённых в Чикагской конвенции. Затем в производстве военных самолётов была впервые принята практика контроля стандартизированных процессов производства и проектирования подшипников со стороны разработчиков двигателей и редукторов, что позволило повысить надёжность и снизить риск. В 1960-х гг. была разработана сталь M50 специально для подшипников авиационных двигателей. Применение стали M50 в таких подшипниках сняло температурные ограничения по стойкости материала. Ограничивающим фактором с тех пор является смазка подшипников. По сравнению с ранними вариантами марки 52100 были достигнуты намного более высокие температурные пределы и значительное увеличение долговечности подшипников. Появление цементированной стали M50NiL позволило реализовать в подшипниках для авиационных двигателей новые конструктивные особенности без ущерба для высоких эксплуатационных характеристик. Цементированная сталь благодаря большей устойчивости к остаточным сжимающим напряжениям обеспечивает дополнительное сопротивление усталости контакта качения. Более мягкая и эластичная сталь позволяет конструкторам использовать посадку с большим натягом, которая требуется при растущих частотах вращения и эффекте «увеличения» кольца подшипника по отношению к валу.

Эти свойства должны сохраняться при температурах, которые в некоторых ситуациях превышают 200 °С, при этом твёрдость поверхности материала должна быть не менее

58 HRC для обеспечения надёжной работы. Азотирование M50/M50NiL может значительно повысить твёрдость поверхности (до

70 HRC) и, соответственно, стойкость к загрязнению. Азотирование – это внедрение азота в поверхностный слой посредством диффузии, что приводит к его повышенному содержанию и более высокой твёрдости. При азотировании сталей для аэрокосмичес­кой отрасли многочисленные испытания показали важность образующейся микроструктуры (например, отсутствие поверхностного белого слоя и зернограничных выделений) в достижении всех преимуществ этой процедуры. Поскольку азотирование требует больших затрат как времени, так и средств, в настоящее время оно в основном проводится для больших (с диаметром отверстия >120 мм) подшипников основного вала двигателя (рис. 10). Согласно прогнозам, условия эксплуатации подшипников авиационных двигателей следующего поколения (после 2030 г.) будут превосходить характеристики используемых в настоящее время подшипниковых сталей (рис. 8).

Boeing 737. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

«Семьсот тридцать седьмой» — одна из самых успешных моделей американской авиастроительной корпорации «The Boeing Company», а также наиболее широко используемый авиалайнер в мире. Начиная с 1967 года, произведено уже свыше семи тысяч машин данной модификации. И даже на сегодняшнее время Boeing 737 продолжает выпускаться и пользоваться огромным спросом у авиаперевозчиков во всем мире. Основным его конкурентом на рынке авиаперевозок, среди узкофюзеляжных пассажирских самолетов, является Airbus A320.

Boeing 737 фото

Компания “Boeing”, в производстве на сегодняшний день, имеет девять вариаций модели 737, это разные модификации 737-600, 737-700, 737-800 и 737-900. Версию Boeing 737 можно хронологически разделить на три группы — Original (первое поколение), Classic (второе поколение) и Next-Generation (третье поколение).

Поколение Original (модели -100, -200)

  • Полное описание Boeing 737-200

Самолет был впервые представлен публике в 1964 году, А в феврале1968 года он впервые поднялся в небо. После этого лайнер поступил в эксплуатацию в авиакомпании. Это была версия 737-100, который в последующим был модифицирован в более удачный вариант 737-200. Boeing 737-200 был выпущен в 1988 году. Для авиаперевозчиков было продано в общей сложности более чем 900 машин данного типа. Компания Боинг первоначально планировала от 60 до 85 пассажирских мест в своем самолете, но после консультации со своим первым клиентом, количество мест увеличили до ста. За счет увеличения количества мест в каждом ряду Боинг одержал верх над своим соперником DC-9

Поколение Classic (модели -300, -400, -500)

  • Полное описание Boeing 737-300
  • Полное описание Boeing 737-400
  • Полное описание Boeing 737-500

Вначале восьмидесятых годов Боинг 737 прошел значительную модернизацию. Компания “Boeing”, увеличила в новом модельном ряде количество пассажирских мест. Эти модификации позволяют перевозить до 150 пассажиров. Мощность самолетов выросла. На самолет были установлены новые моторы и новейшая авионика. Была увеличена дальность полета. Вредных выбросов стало меньше. Они стали соответствовать новым стандартам. “Boeing” использовал совершенно новый двигатель CFM56, которые имели более низкий расход топлива, а также удовлетворял строгим ограничениям по уровню шума. Модификации подверглись и крылья самолета. Стала боле лучше аэродинамика. Так возникли удачные модели, 737-300, -400, -500, которые могут удовлетворить большинство аэропортов мира. Boeing 737-300 поднялся в воздух в 1984 году, а его производство было прекращено в декабре 1999 года.

Boeing 737 фото салона

В 1986 году компания, приступила к разработке расширенной версии отмеченной как Boeing 737-400 с более мощными двигателями и вместимостью в 170 пассажиров. Он стал длиннее своего предшественника на три метра. Производство этой модели закончилась в 2000 году. Самый маленький и самый молодой член второго поколения это 737-500, способный перевозить до 132 пассажиров, поступил в эксплуатацию в феврале 1990 года. До окончания производства 737-500 в 1999 году, было поставлено в авиакомпании более 350 штук.

Читать еще:  Вибрация двигателя на холостых передается на кузов мерседес

Поколение Next-Generation (модели -600, -700, -800, -900)

  • Полное описание Boeing 737-600
  • Полное описание Boeing 737-700
  • Полное описание Boeing 737-800
  • Полное описание Boeing 737-900

В середине девяностых годов было начато создание третьего поколения Boeing 737. Это поколение включает в себя модификации -600, -700, -800 и -900. В отличие от предыдущих версий, моделей -800 и -900 претерпели существенные технологические усовершенствования.

Одним из наиболее важных усовершенствований является наличие Head-Up Display (HUD), который используется в военных самолетах. HUD это прозрачный дисплей, который находится между пилотом и кабину окна. На него проецируются все важные данные, такие как высота, скорость, местоположение и многое другое. Во время взлета и посадки на него выводится схематическое изображения взлетно-посадочной полосы, что позволяет 737 летать даже в очень плохой видимости.

Boeing 737 схема салона

Эти версии были оснащены новой силовой установкой CFM 56-7B. Количество мест самолета Боинг 737-700 идентична версии 737-300. Первый самолет 737-700 поставлен в 1997 году в компанию «Southwest Airlines». Поздняя версия 737-800 это современный вариант с большей дальностью до 5765 км и с 189 пассажирскими местами. Версия 737-800 является успешной моделью третьего поколения 737-х с более чем 900 проданными машинами.

Спрос на вариант, подобный 727-500, но с большей дальностью, привел к разработке версии 737-600. Первый полет Боинг737-600 состоялся в 1998 году. Boeing 737-900ER является самым большим в семействе 737 с дальностью перелета до 6045 км. Эта модель поступила в полетную эксплуатацию в 2007 году.

Характеристики Boeing 737-900 (737-800):

  • Длина: 42,10 м.(39,50 м.)
  • Высота: 12,5 м.
  • Размах крыльев: 34,30 м.
  • Ширина фюзеляжа: 3,76 м.
  • Крейсерская скорость: 825 км/ч.
  • Максимальная скорость: 880 км/ч.
  • Дальность: 5660 км.
  • Потолок: 12400 м.
  • Число мест: 177-189 (162-189)
  • Экипаж: 2 человека

Boeing 737 видео

Boeing 737-800 (Боинг 737-800) характеристики, отзывы, фото — справочник

Самолет Boeing 737-800 (Боинг 737-800) является представителем нового семейства 737 Next Generation . По размерам соответствует модели Boeing 737-400 в предыдущем семействе 737 Classic.

Boeing 737-800 может вмещать от 162 до 189 пассажиров и часто используется авиакомпаниями на чартерных направлениях.

Программа была запущена в 1994 году после получения заказа на более чем 40 самолетов. Первый полет Boeing 737-800 совершил 31 июля 1997 года.

Сертификация авиалайнера была завершена 13 марта 1998 года, а первая поставка осуществлена в немецкую компанию Hapag-Lloyd 22 апреля 1998 года. Двумя днями позднее, 24 апреля, самолет совершил первый коммерческий рейс.

Компоновка салона
Технические характеристики Boeing 737-800
Boeing 737-800 в Украине
Отзывы пассажиров

Boeing 737-800 часто получает компоновку салона, которая позволяет перевозить максимально разрешенное количество пассажиров: 189 человек.

Украинские авиакомпании при использовании этого типа самолетов не на чартерных, а регулярных рейсах с предоставлением обслуживания в бизнес-классе не выставляют в продажу среднее кресло в каждом ряду. Стандартную схему мест Boeing 737-800 вы можете увидеть ниже.

Boeing 737- 8 00 (с винглетами)
Двигатель CFMI CFM56-7
Длина 39,5 метра
Размах крыльев 35,8 метра
Высота 12,5 метра
Крейсерная скорость 0.785 Mach
Максимальный взлетный вес 79 010 кг
Дальность 5 665 км (3 115 морских миль)
данные Boeing

Самолеты Boeing 737-800 в Украине используют авиакомпании АэроСвит и Международные авиалинии Украины. При этом обе авиакомпании получили самолеты напрямую с завода новыми (МАУ в 2009-2010 годах, АэроСвит начал получать в 2012 году с новым Sky Interior ).

С помощью формы комментариев ниже вы можете оставить свой отзыв о полете на самолете Boeing 737-300 или прочитать отзывы других пассажиров.

Двигатели Кузнецова: опережая время

Сегодня исполняется 109 лет со дня рождения легендарного конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова .

Почти про каждый двигатель, созданный Кузнецовым, можно сказать «первый» или «самый». Это первый отечественный и самый мощный в мире турбовинтовой двигатель, первый в авиации двигатель на криогенном топливе , самый мощный в мире двухконтурный двигатель для сверхзвуковых самолетов и другие рекордсмены.

После себя Николай Дмитриевич оставил большое наследие – созданную им школу конструирования двигателей, огромный научно-технический задел, и даже некоторые проекты, которые конструктор не успел завершить. Сегодня эти темы реализовывает ПАО «ОДК-Кузнецов». О пяти интересных двигателях с инициалами «НК» – в нашем материале.

НК-12: прорыв в турбовинтовых двигателях

В 1949 году КБ Андрея Николаевича Туполева начало работы по созданию перспективного бомбардировщика, способного перелететь океан и вернуться. Правительство в качестве новой машины видело реактивный самолет. Однако Туполев отстаивал концепцию турбовинтового самолета. Как обоснованно считал конструктор, проект реактивного стратегического бомбардировщика обошелся бы стране гораздо дороже. Во-первых, для такой машины просто не существовало подходящего по экономичности двигателя. Туполев же присмотрелся к опытному ТВ-022, который разрабатывался Николаем Кузнецовым.

Общеизвестен тот факт, что данная силовая установка была создана на основе первого в мире серийного газотурбинного агрегата немецкой компании Junkers Motorenbau. Как и многие другие страны-победительницы, СССР перенимал некоторые достижения немецкой промышленности. Однако отечественные ученые под руководством Кузнецова так переработали этот проект ТВД, что получился, можно сказать, новый двигатель. Он обладал необходимой для стратегической авиации мощностью – 12 тыс. л. с. Таким образом, двигатель получил название ТВ-12, а в серийное производство вышел как НК-12, по инициалам своего легендарного создателя.


Самолет Ту-95 с двигателями НК-12. Фото: Фёдор Леухин / wikimedia.org

Первым этот двигатель получил стратегический бомбардировщик Ту-95 «Медведь». Благодаря НК-12 этот самолет мог без посадки и дозаправки пролетать до 15 тыс. км, и брать на борт до 12 тонн вооружения. «Медведь» на службе с 1955 года и до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолета в мире.

На протяжении более полувека Ту-95 несколько раз модернизировался, а вместе с ним совершенствовался и НК-12. Мощность базовой модели непрерывно возрастала – НК-12М уже получил 15 000 л. с., а мощность модификации НК-16 составила 12 500 л. с. В настоящее время компания «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95.

Помимо Ту-95, двигателем НК-12 в различных вариациях оснащались самолет ДРЛО Ту-126, противолодочный Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжелый транспортник Ан-22 «Антей» и экраноплан А-90 «Орленок». НК-12 нашел свое место и на земле – в 1970-е годы на его основе был разработан турбовальный газоперекачивающий агрегат НК-12СТ. До сих пор российские добывающие компании эксплуатируют модификации этого двигателя.

НК-32: двигатель для «Белого лебедя»

Еще во время работ по турбовинтовому двигателю НК-12, Николай Кузнецов пришел к выводу, что стратегическая авиация должна преодолеть скорость звука. Для этого турбовинтовые двигатели не подойдут. Конструктор нашел выход из ситуации – воздушный винт должен быть заменен вентилятором в оболочке.

Читать еще:  Что такое пробой обмоток двигателя

С начала 1953 года под руководством Николая Дмитриевича началась разработка теории двухконтурных двигателей. Такого до него еще никто в мире не делал. Саму идею пришлось отстаивать в Министерстве авиационной промышленности, и здесь в защиту проекта двухконтурных двигателей выступил сам Туполев.

Для преодоления звука Кузнецов предложил не только двухконтурность, но и форсирование двигателя. Так вскоре на свет появился первый в мире двухконтурный с форсажом двигатель НК-6 с максимальной тягой 22 тонны. Его первые испытания состоялись в 1956 году. Стоит отметить, что такие двигатели в США появились спустя 15 лет.


Ту-160 с двигателями НК-32. Фото: Дмитрий Терехов / wikimedia.org

Этот проект Кузнецова стал базой для многих двигателей 1970-1980-х годов, в том числе для НК-32, которым оснащался легендарный ракетоносец Ту-160 «Белый лебедь». Одному из этих самолетов даже присвоено имя «Николай Кузнецов», отдавая дань роли конструктора в принятии стратегических ракетоносцев на вооружение.

Работы над созданием двигателя НК-32 начались в 1977 году, а в серию он вышел уже в 1983 году. Но спустя десять лет серийное производство было прекращено. Однако в 2016 году ПАО «Кузнецов» заявило о том, что возобновляет серийный выпуск двигателей НК-32 для ракетоносцев Ту-160. Новые двигатели устанавливаются на модернизированные самолеты Ту-160М . Двигатели НК-32 второй серии позволят «Белому лебедю» увеличить дальность полета на тысячу километров.

НК-144: обогнать звук и «Конкорд»

Во время войны боевые самолеты успешно преодолели скорость звука, так что в послевоенные годы стали появляться первые проекты сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Вскоре выяснилось, что гражданский сверхзвуковой самолет невозможно быстро создать на базе военного истребителя – нужен другой подход.

В 1960-х Великобритания и Франция начали разработку сверхзвукового авиалайнера – проект получил название «Конкорд». Самолет должен был за три часа перевозить около ста пассажиров через океан, когда на обычном авиалайнере этот путь занимал 6-8 часов.

В 1963 году в гражданскую «сверхзвуковую гонку» включаются США и СССР. У нас в стране разработкой такого самолета занялось ОКБ Туполева. Проектом руководил сын знаменитого авиаконструктора – Алексей Андреевич Туполев. Крейсерская скорость нового самолета должна была превысить 2500 км/ч, дальность полета достигнуть 4,5 тыс. км, а количество пассажиров на борту составить 100 человек.


Ту-144 с двигателями НК-144. Фото: Павел Аджигильдаев / wikimedia.org

5 июня 1969 года авиалайнер Ту-144 впервые преодолел число Маха. Таким образом он опередил не только звук, но и весь мир – «Конкорд», разработка которого началась раньше, поднялся в небо спустя несколько месяцев. При этом советский Ту-144 по некоторым характеристикам даже обошел своего европейского «собрата».

Для создания первого сверхзвукового авиалайнера были разработаны многие передовые решения. Но, пожалуй, главным в этой «сверхзвуковой гонке» стал двигатель – двухконтурный турбовентиляторный НК-144 с форсажной камерой, который позволил превысить скорость звука в гражданской авиации.

НК-33: двигатель для «лунной» ракеты

В 1958 году Кузнецов познакомился с Сергеем Павловичем Королевым. После полета Юрия Гагарина, Королев размышлял о доставке советских космонавтов на Луну. Для этого нужны были усовершенствованные жидкостные ракетные двигатели (ЖРД). В этом Королев надеялся на помощь Кузнецова.

Итак, в 1959 году ОКБ под руководством Кузнецова и при участии Королева начало работать над жидкостно-ракетными двигателями. Было решено разработать ЖРД по замкнутой схеме – в стране и в мире ничего подобного еще не создавалось.


Пуск ракеты «Союз-2.1в» с двигателем НК-33А с космодрома Плесецк. Фото: Роскосмос

Первое испытание разрабатываемого НК-33 состоялось в ноябре 1963 года. Но двигателю не суждено было стать лунным. В 1966 году не стало Сергея Королева, а спустя три года на Луну вступил первый американский астронавт. В СССР отказываются от лунной программы, хотя в 1972 году двигатели НК-33 и НК-43 уже успешно прошли государственные стендовые испытания.

Произведенные двигатели решено было уничтожить, но Кузнецов не мог пойти на такое. Списанные НК-33 и НК-43 хранили в одном из цехов предприятия, пока в 1992 году им не предоставили второй шанс. Тогда в Москве на первой международной выставке «Авиадвигатель» Николай Кузнецов представил миру свои ракетные двигатели. Они произвели настоящий фурор среди иностранных специалистов. В итоге 46 двигателей НК-33 и НК-43 были проданы США. Американские специалисты немного изменили их и переименовали в AJ-26. В 2013 году они три раза вывели на орбиту ракету Antares. Однако в следующем году ракета с AJ-26 потерпела крушение, и от использования НК-33 американцы отказались, заменив на российские РД-181.

В 2010 году «Кузнецов» совместно с РКЦ «Прогресс» начал адаптацию НК-33 для ракеты «Союз-2.1в». Обновленный двигатель был назван НК-33А. В России первый старт ракеты-носителя с ним состоялся в декабре 2013 года. Программа летно-конструкторских испытаний «Союз-2.1в» с НК-33А завершилась в прошлом году. Всего было проведено пять пусков, все задачи были выполнены в полном объеме.

НК-93: обогнавший свое время

Турбовентиляторный двигатель НК-93 заслуженно в перечне самых ярких разработок Николай Дмитриевича. Уже тогда его назвали двигателем XXI века.

В конце 1980-х годов Кузнецов начал думать над созданием для гражданских самолетов ГТД со сверхвысокой степенью двухконтурности. Чем больше этот параметр, тем больший КПД двигателя можно получить. Особенно это важно для пассажирских самолетов – здесь высокая степень двухконтурности положительно сказывается на экономической эффективности. К примеру, у современных лайнеров Boeing 737 и Airbus A320 этот параметр на уровне 5,5-6,6.

Еще в те годы Николай Дмитриевич решил разработать двигатель с двухконтурностью 16! Сконструированный им НК-93 со степенью двухконтурности 16,7 открыл бы новую главу в авиационном двигателестроении. Переход от степени двухконтурности 6 к 16,7 позволяет уменьшить примерно на 15% удельный расход топлива.


Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с двигателями НК-93. Фото: Игорь Бубин / wikimedia.org

Первое испытание НК-93 состоялось в декабре 1989 года. Но из-за глобальных перемен в стране, нехватки средств, работы по проекту двигались очень медленно, и только в мае 2007 года НК-93 поднялся в небо на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. В том же году на МАКСе был представлен испытательный Ил-76 с силовой установкой НК-93. В серию уникальный двигатель так и не вышел. НК-93 нашел себе применение на земле. На его основе был разработан промышленный НК-38СТ, который устанавливается на ГПА-16 «Волга».

Двигатель НК-93 стал еще одним примером особого стиля Николая Кузнецова – все его проекты на годы опережали работы отечественных и иностранных конструкторов. Научно-технической задел, который остался после выдающегося конструктора, может стать фундаментом для создания новых перспективных моторов, тем самым удерживая место России в лидерах авиационного двигателестроения.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector