Ccza что за двигатель

Двигатель VW CCZA

  • Двигатели
  • Volkswagen
  • CCZA

2.0-литровый бензиновый двигатель Фольксваген CCZA 2.0 TSI выпускался с 2008 по 2015 год и устанавливался на ряд массовых моделей концерна, таких как Гольф, Джетта, Тигуан и Ауди А3. Силовые агрегаты этой серии были печально известны своим внушительным расходом масла.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики мотора VW CCZA 2.0 TSI

Точный объем 1984 см³
Система питания прямой впрыск
Мощность двс 200 л.с.
Крутящий момент 280 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра 82.5 мм
Ход поршня 92.8 мм
Степень сжатия 9.6
Особенности двс DOHC
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепь
Фазорегулятор на впуске
Турбонаддув KKK K03
Какое масло лить 4.6 литра 5W-30
Тип топлива АИ-95
Экологический класс ЕВРО 5
Примерный ресурс 275 000 км

Подборка мануалов для Гольф и Джетта собрана здесь

Много полезных материалов выложено на Passat-World

Кованые поршни для таких двс предлагает Поршни СТИ

Расход топлива Фольксваген 2.0 CCZA

На примере Volkswagen Jetta 2011 года с автоматической коробкой передач:

Город 10.6 литра
Трасса 5.9 литра
Смешанный 7.7 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставился двигатель CCZA 2.0 TSI

Audi

A3 2 (8P) 2008 — 2013
TT 8J 2008 — 2010
Skoda

Octavia 2 (1Z) 2010 — 2013
Superb 2 2010 — 2013
Volkswagen

Golf 5 (1K) 2008 — 2009
Eos 1 2008 — 2009
Jetta 6 2010 — 2013
Tiguan 1 2009 — 2015
Sharan 2 2010 — 2015

Недостатки, поломки и проблемы CCZA

Больше всего владельцы жалуются на масложор из-за залегания поршневых колец

Также тут довольно быстро вытягивается цепь ГРМ, иногда даже ранее 100 000 км

Постоянный угар масла приводит к закоксовыванию двс и его нестабильной работе

Низким ресурсом обладает ТНВД, поломку определяют по наличию бензина в масле

Часто выходят из строя катушки зажигания, особенно если тянуть с заменой свечей

Разборка и дефектовка мотора 2.0 TSI

  • Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Двигатель CCZ (CCZA, CCZB, CCZC)

    Технические характеристики двигателя CCZA/CCZB:
    Объем 1984 см3
    Мощность 200/211 л.с.
    Крутящий момент 280 Нм
    Привод ГРМ Цепь
    Экологический класс Евро 5
    Тип топлива Бензин АИ-95
    Особенности ДВС DOHC
    Система питания Прямой впрыск
    Гидрокомпенсаторы Да
    Блок цилиндров Чугунный R4
    Головка блока цилиндров Алюминиевая 16v
    Диаметр цилиндра 82,5 мм.
    Ход поршня 92,8 мм.
    Степень сжатия 9.6
    Фазорегулятор На впускном валу
    Турбонаддув KKK K03
    Моторное масло 4,6 л. 5w30
    Средний ресурс 275 000/260 000 км.
    Применимость двигателя CCZ (CCZA, CCZB, CCZC)
    Описание двигателя CCZ (CCZA, CCZB, CCZC)

    Линейка силовых агрегатов CCZ (CCZA, CCZB, CCZC) представляет собой второе поколение семейства ЕА888. В него также входят CAE, CDN. Изменения привносили за счет смены коленвала, а также использования хона. Хон позволил снизить трение, а общая производительность моторов выросла. Не обошлось без замены поршней, колец, масляного насоса.

    Моторы CCZ выступают аналогами CDN, но не имеют системы AVS. Линейка CCZ продавалась исключительно на рынке Европы. Конструкция движков была абсолютно одинакова, различия заключались в прошивках. Мощность соответственно 211, 200,170 и 180л/с.

    Достоинства:
    1) Конструктивные доработки, повысившие мощность.
    2) Улучшенный алгоритм работы за счет оптимизации подачи топливно-воздушной смеси.
    3) Обильные перспективы форсировки.
    4) Взаимозаменяемость запчастей всего семейства CCZ.
    В принципе, почти все двигатели CCZ (CCZA, CCZB, CCZC) зарекомендовали себя в качестве надежных и ресурсных моторов.

    Перспективы тюнинга
    ДВС CCZ легко поддаются форсировке. Как уже говорилось, конструкция и у моторов одна, а вот прошивки разные. Потому двигатели перепрошиваются. Еще допускается установка холодного впуска, интеркулера, но тогда еще нужно позаботиться о хорошем выхлопе и прошивке Stage2. Семейство CCZ довольно массовое, поэтому почти в каждой мастерской занимаются форсировкой и доработками таких движков. Допускается установка улучшенного турбокомпрессора, прямотока. Даже форсунки заменяют на более производительные.

    Недостатки и проблемы двигателя CCZ (CCZA, CCZB, CCZC)

    Недостатки:
    1) Система изменения фаз газораспределения позаимствована у предыдущей генерации семейства.
    2) Внушительный расход масла из-за залегания колец.
    3) Быстрая закоксовка из-за масложора.
    4) Смешение бензина и масла – вышел из строя топливный насос. Подлежит срочной замене.
    5) Малый ресурс катушки зажигания, помпы и масляного насоса.

    Особенности:
    1) Решить проблему потребления масла удается за счет замены стандартных поршней на кованные.
    2) Цепь ГРМ растягивается к пробегу в 80-100 тысяч км в случае с любителями агрессивной езды. Впрочем, цепь служит довольно долго, но не стоит забывать следить за ее состоянием. О растяжении сразу даст знать «скрип на холодную», плавающие обороты.

    Интересные видео о двигателе CCZ (CCZA, CCZB, CCZC)

    Двигатели 2.0 FSI / TFSI – недостатки и неисправности

    Двигатели 2.0 FSI (Fuel Stratified Injection, что в переводе с английского — послойный впрыск топлива) не являются уникальными в своем роде, однако, чаще встречаются на рынке. Компания Mitsubishi первой представила подобный двигатель в 1997 году — 1.8 GDI.

    В теории двигатель 2.0 FSI является экономичным и экологичным. Он характеризуется, как гораздо более эффективный, чем обычные инжекторные моторы. Преимуществ очень много.

    Следует признать, что если все работает как надо, то автомобиль с 2.0 FSI и TFSI понравится многим. Вы можете рассчитывать на выгодное соотношение производительности к расходу топлива. Например, Audi A3 2.0 FSI в среднем потребляет около 7,5-8 л/100 км, а 200-сильная версия – всего на 2 литра больше.

    Возможно, именно поэтому Volkswagen решил развивать турбированные модификации мотора, а FSI – изъял из продажи. В итоге, TFSI попал под капот многих моделей концерна VW и в настоящее время является главным двигателем для мощных компактов, небольших спортивных автомобилей и автомобилей среднего и более высокого класса. Если 2.0 FSI был представлен только в одном варианте форсировки – 150 л.с., то TFSI получил несколько вариаций – от 170 до 272 л.с.

    К сожалению 2-литровый агрегат с непосредственным впрыском имеет ряд дорогостоящих проблем. В безнаддувных версиях после 90-140 тыс. км на впускных клапанах появляются углеродистые отложения – нагар. Встречаются проблемы с распредвалами и датчиками двигателя. Кроме того, достаточно незначительных перебоев в работе мотора, чтобы появилось сообщение «Check Engine».

    В случае с турбодвигателем следует опасаться проблем с турбокомпрессором и большого расхода масла (порой уходит до 1 л на 2000 км). Кроме того, отмечены случаи появления нагара на впускных клапан и отказ датчиков (например, датчика детонации).

    Нагар на клапанах

    Симптомы: неровная и грубая работа, снижение мощности.

    Ремонт: проблема в основном затрагивает ранние версии FSI. Позже было изменено программное обеспечение. Удаляют нагар несколькими способами: специальными чистящими средствами или механически.

    Расход масла

    Симптомы: быстрое падение уровня масла, повреждение катализатора.

    Ремонт: проблема хорошо знакома официальным дилерам. Чрезмерное потребление масла в основном касается 200-сильной версии мотора начального периода производства и более позднего 211-сильного агрегата. Решение одно – капитальный ремонт двигателя.

    Техника

    2-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива – это современная конструкция. Помимо особой системы впрыска этот мотор имеет поршни и 16-клапанную головку, изготовленные из алюминиевого сплава, впускной коллектор с заслонками управления потоком воздуха, а также систему изменения фаз газораспределения.

    За привод ГРМ отвечает зубчатый ремень, но в некоторых версиях TFSI – цепь (с 2008 года – CAWA, CAWB, CCTA, CCZA и CCZC). В системе впрыска используется насос высокого давления и клапан рециркуляции отработавших газов. Двигатель TFSI постоянно развивается, и в настоящее время флагманская версия мотора имеет мощность 272 л.с.

    Чем отличается мотор 2.0TSI CCTA от 2.0TSI CCZA?

    Чем отличается моторы VW 2.0TSI CCTA(Америка) 200h.p от 2.0TSI CCZA(Европа) 211h.p?

    Skoda Octavia 2013, двигатель бензиновый 1.8 л., 160 л. с., передний привод, механическая коробка передач — запчасти

    Машины в продаже

    Skoda Octavia, 2008

    Skoda Octavia, 2011

    Skoda Octavia, 2010

    Skoda Octavia, 2011

    Комментарии 9

    ну раз тебя забанили в Гугле:

    В начале 2008 года на базе ЕА888 1.8 TSI 1-го поколения были созданы двигатели Фольксваген 2.0 TSI такого же 1-го поколения. К ним относились моторы CAWA, CAWB, CBFA, CCTA и CCTB. Они должны были заменить прошлую генерацию 2.0 TFSI серии ЕА113. Здесь применен чугунный блок цилиндров высотой 220 мм с коленвалом с ходом поршня 92.8 мм, шатуны длинной 144 мм, поршни высотой 29.6 мм, степень сжатия 9.6. В итоге было получено 2 литра рабочего объема.

    Сверху стоит 2-х вальная 16-клапанная головка из алюминия. Впускные клапаны имеют диаметр 34 мм, выпускные клапаны 28 мм, а диаметр стержня 6 мм. На впуске применена система изменения фаз газораспределения, а распредвалы вращаются посредством цепи ГРМ.
    Двигатели 2.0 TSI используют непосредственный впрыск топлива (гомогенная смесь). Здесь установлен впускной коллектор с вихревыми заслонками и новые форсунки (по сравнению с 2.0 TFSI).

    Турбина на 2.0 TSI это KKK K03, давление наддува 0.6 бар, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5. Двигатели CAWB и CAWA соответствуют нормам выхлопа Евро 4, а их прямые аналоги CCTA и CCTB — ULEV 2 и имеют 2 лямбда-зонда. Выпускался еще CBFA, который был аналогом CCTA, но для Калифорнии, под стандарты SULEV. Он имеет уже 3 лямбда-зонда и систему подачи вторичного воздуха.

    Моторы CAWB, CBFA и CCTA развивают 200 л.с. при 5100-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Двигатели CAWA и CCTB отличаются прошивкой и имеют 170 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин.

    Производили 2.0 TSI 1-го поколения до 2010 года, но уже с середины 2008 года его постепенно заменяли на 2.0 TSI 2-го поколения. Несмотря на это, в Северной Америке даже сегодня можно купить Audi Q3 с двигателем CCTA.

    Второе поколение 2.0 TSI появилось 2008 году и пришло на смену 1-му поколению EA888 (CAW и CCT). Оно было создано на базе 1.8 TSI второй генерации (CDA и CDH). Здесь произошли примерно такие же изменения, как и у младшего брата: применили коленвал с шейками 52 мм вместо 58 мм, по другому сделан хон, чтобы снизить трение, были использованы новые поршни и кольца особой конструкции, установлен регулируемый маслонасос, 2 лямбда-зонда, мотор подтянули к экологическому классу Евро-5.
    Но здесь есть и кое-что, чего нет на 1.8 TSI gen 2. Здесь установили систему AVS (Audi valvelift system) на выпускной распредвал, которая умеет переключать высоту подъема клапана между двумя режимами: 6.35 мм или 10 мм. Смена режима происходит после 3100 об/мин.
    На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения, как и на 1-м поколении ЕА888.

    Все это обеспечивает мощность 211 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент возрос до 350 Нм при 1500-4200 об/мин. Такими показателями могли похвастаться двигатели CDNC и CAEB.
    Моторы CDNC соответствовали классу Евро-5, а двигатели CAEB выпускали под стандарт ULEV 2.
    Выпускали программно перешитые моторы CAEA для Северной Америки и CDNB для Европы, которые имели 180 л.с. при 4000-6000 об/мин и крутящий момент 320 Нм при 1500-3900 об/мин.

    В Европе продавали моторы серии CCZ, которые отличаются от CDN тем, что они не имеют системы AVS. Такие двигатели это: CCZA, CCZB, CCZC и CCZD. Все они имеют одинаковое железо, но разные прошивки. Их мощность 211, 200, 170 и 180 л.с. соответственно. Крутящий момент всех моторов равен 280 Нм при 1700-5000 об/мин.

    Выпуск этих моторов продолжался до 2015 года, когда их полностью вытеснило 3-е поколение 2.0 TSI.

    Получается что кроме поршневой ничего не изменилось, меня интересует можно ли CCTA заменить на CCZA?И взаимозаменяемые ли запчасти мотора такие как ГБЦ, маслонасос и можно ли вообще поставить поршневую от CCZ в блок CCT

    масляные насосы разные — а это плюс клапан включения второй ступени, + провод на второй датчик

    посему смотря что на что меняют — нужно нижнюю переходную плиту перед поддоном снимать с одного двс и ставить на другой для сохранения функционала зашитого в мозгах + наверняка масляные форсунки будут не одинаковые по давлению открытия — это нужно учитывать.

    отвечая просто — будет легкий геморрой с переделкой по мелочам
    + смотрите количество лямбд

    Привет! Раз у тебя такие познания, хочу спросить: стоит ли покупать Джетта 5 2.0 tsi ccza с пробегом 180000 км. На что смотреть при покупке?

    читайте про CDA — тоже самое но 2.0
    или скажу проще — готовы + 130-150К если что в мотор вложить, берите!

    ну раз тебя забанили в Гугле:

    В начале 2008 года на базе ЕА888 1.8 TSI 1-го поколения были созданы двигатели Фольксваген 2.0 TSI такого же 1-го поколения. К ним относились моторы CAWA, CAWB, CBFA, CCTA и CCTB. Они должны были заменить прошлую генерацию 2.0 TFSI серии ЕА113. Здесь применен чугунный блок цилиндров высотой 220 мм с коленвалом с ходом поршня 92.8 мм, шатуны длинной 144 мм, поршни высотой 29.6 мм, степень сжатия 9.6. В итоге было получено 2 литра рабочего объема.

    Сверху стоит 2-х вальная 16-клапанная головка из алюминия. Впускные клапаны имеют диаметр 34 мм, выпускные клапаны 28 мм, а диаметр стержня 6 мм. На впуске применена система изменения фаз газораспределения, а распредвалы вращаются посредством цепи ГРМ.
    Двигатели 2.0 TSI используют непосредственный впрыск топлива (гомогенная смесь). Здесь установлен впускной коллектор с вихревыми заслонками и новые форсунки (по сравнению с 2.0 TFSI).

    Турбина на 2.0 TSI это KKK K03, давление наддува 0.6 бар, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5. Двигатели CAWB и CAWA соответствуют нормам выхлопа Евро 4, а их прямые аналоги CCTA и CCTB — ULEV 2 и имеют 2 лямбда-зонда. Выпускался еще CBFA, который был аналогом CCTA, но для Калифорнии, под стандарты SULEV. Он имеет уже 3 лямбда-зонда и систему подачи вторичного воздуха.

    Моторы CAWB, CBFA и CCTA развивают 200 л.с. при 5100-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Двигатели CAWA и CCTB отличаются прошивкой и имеют 170 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин.

    Производили 2.0 TSI 1-го поколения до 2010 года, но уже с середины 2008 года его постепенно заменяли на 2.0 TSI 2-го поколения. Несмотря на это, в Северной Америке даже сегодня можно купить Audi Q3 с двигателем CCTA.

    Второе поколение 2.0 TSI появилось 2008 году и пришло на смену 1-му поколению EA888 (CAW и CCT). Оно было создано на базе 1.8 TSI второй генерации (CDA и CDH). Здесь произошли примерно такие же изменения, как и у младшего брата: применили коленвал с шейками 52 мм вместо 58 мм, по другому сделан хон, чтобы снизить трение, были использованы новые поршни и кольца особой конструкции, установлен регулируемый маслонасос, 2 лямбда-зонда, мотор подтянули к экологическому классу Евро-5.
    Но здесь есть и кое-что, чего нет на 1.8 TSI gen 2. Здесь установили систему AVS (Audi valvelift system) на выпускной распредвал, которая умеет переключать высоту подъема клапана между двумя режимами: 6.35 мм или 10 мм. Смена режима происходит после 3100 об/мин.
    На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения, как и на 1-м поколении ЕА888.

    Все это обеспечивает мощность 211 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент возрос до 350 Нм при 1500-4200 об/мин. Такими показателями могли похвастаться двигатели CDNC и CAEB.
    Моторы CDNC соответствовали классу Евро-5, а двигатели CAEB выпускали под стандарт ULEV 2.
    Выпускали программно перешитые моторы CAEA для Северной Америки и CDNB для Европы, которые имели 180 л.с. при 4000-6000 об/мин и крутящий момент 320 Нм при 1500-3900 об/мин.

    В Европе продавали моторы серии CCZ, которые отличаются от CDN тем, что они не имеют системы AVS. Такие двигатели это: CCZA, CCZB, CCZC и CCZD. Все они имеют одинаковое железо, но разные прошивки. Их мощность 211, 200, 170 и 180 л.с. соответственно. Крутящий момент всех моторов равен 280 Нм при 1700-5000 об/мин.

    Выпуск этих моторов продолжался до 2015 года, когда их полностью вытеснило 3-е поколение 2.0 TSI.

    Привет, а если перешить СAWA в CAWB, как это скажется на двигателе?

    Читать еще:  Что такое тип двигателя турбо
  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector