Чего производство дизельный двигатель

Запущен в производство новый дизельный двигатель MMZ-4D/4DT/4DTI/4DTG

На Минском моторном заводе дан старт изготовлению первой промышленной партии дизельных двигателей нового семейства MMZ-4D/4DT/4DTI/4DTG. Большой интерес к нему проявляют потребители из Беларуси, дальнего и ближнего зарубежья. Предварительными заказами на новый мотор завод обеспечен уже до конца года.

Первый двигатель MMZ-4D изготавливался под контролем технологов, конструкторов, начальников специализированных цехов, мастеров. Собирался скрупулезно из узлов и деталей, согласно разработанной технологии, с одновременной корректировкой техпроцесса. Дальше – испытания на стенде и двигатель готов отправиться к потребителю.

Малоразмерные четырехцилиндровые двигатели рабочим объемом 2,1 л мощностью от 49 до 75 л. с. – это новые разработки специалистов Минского моторного завода. Их ценность и конкурентное преимущество заключаются в том, что они принадлежат к типоразмеру известных немецких и японских моторов, но гораздо проще в эксплуатации и обслуживании. Доступность и постоянное наличие оригинальных деталей, расширенная товаро-проводящая сеть и наличие дилерских компаний во многих странах мира, позволяют говорить, что и стоимость этого мотора будет ниже импортных аналогов.

В прошлом году уже были получены положительные отзывы по результатам испытаний опытных образцов двигателей в составе разнообразной техники различных производителей (мини-погрузчик производства Республики Беларусь, подметально-вакуумная машина, ДГУ различных мощностей российских производителей и другие).

Большие возможности открываются для моторов данной линейки в плане переоборудования бывшей в употреблении техники. Первый пример такого переоборудования – автомобиль УАЗ-469 с двигателем MMZ-4DTI-02 – с большим успехом экспонируется на выставках, получил много заинтересованных отзывов в прессе. Рынок бывших в употреблении УАЗов огромен, аналогов переоборудования моторов бюджетной ценовой политики у этой техники нет.

Для скорейшего удовлетворения спроса на предприятии было принято решение об изготовлении в 2021 году первой промышленной партии двигателей линейки MMZ-4D/4DT/4DTI/4DTG с учетом необходимости сокращения времени и средств на проведение подготовки производства, с использованием обходных технологий.

По своему устройству моторы данной линейки представляют собой развитие малолитражного трехцилиндрового двигателя MMZ-3LD. Использовано много общих серийно выпускаемых деталей, например, поршень, шатун, гильза цилиндра. Однако есть и значительно конструктивно отличающиеся детали, что требовало отдельной подготовки производства, начиная с этапа изготовления отливок. В первую очередь, отливок базовых деталей – блока цилиндров и головки блока цилиндров, изготовление которых отлаживается на новом литейном производстве на филиале в г. Столбцы.

Можно сказать, что основная работа по подготовке производства первой промышленной партии двигателей нового семейства MMZ-4D/4DT/4DTI/4DTG закончена. Двигатели будут поставляться потребителям.

GE и «Трансмашхолдинг» создают СП по производству дизельных двигателей в Пензе

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, Россия — 16 июня 2016 г. — В рамках XX Петербургского международного экономического форума, General Electric (NYSE: GE) и ЗАО «Трансмашхолдинг» объявили о создании СП по производству и сервисному обслуживанию передовых дизельных двигателей GE в Пензе. Соответствующие уставные документы были согласованы Роном Поллеттом, Президентом и главным исполнительным директором GE в России/СНГ, и Андреем Бокаревым, президентом ЗАО «Трансмашхолдинг».

Совместное производство позволит расширить модельный ряд высокотехнологичных, дизельных двигателей, локализованных в России, а также будет способствовать выходу на новые рынки, в том числе за пределами страны.

СП «Пензенские дизельные двигатели» объединит инновационные технологии GE с большим опытом и производственными мощностями «Трансмашхолдинга», лидера российского транспортного машиностроения. В соответствии с ранее подписанным стратегическим бизнес-планом, предприятие будет выпускать до 250 двигателей мощностью от 1,600 до 4,700 кВт ежегодно. Компании также приступили к поэтапному плану увеличения доли компонентов российских поставщиков в рамках производства до 40% к 2021 году. СП позволит создать более 150 высококвалифицированных рабочих мест. Кроме того, дополнительные места будут созданы за счет локализации цепочки поставок.

Серийный выпуск дизельных двигателей поколения GEVO начнется уже в 2017 году на базе специально созданной современной производственной площадки в Пензе. Двигатели GEVO локализуемые на СП «Пензенские дизельные двигатели» внесут существенный вклад в решение ключевых задач на рынке российских ж/д перевозок, включая обеспечение потребностей Российских железных дорог в обновлении парка локомотивов. Продукция завода будет также использоваться при оснащении гражданских морских судов и на промышленных объектах РФ. Приоритетной задачей СП станет поиск возможностей для экспорта производимой продукции.

GE вот уже более 50 лет занимается проектированием и производством передовых высокоэффективных дизель-электрических локомотивов. Новейшие технологии GE позволяют снизить эксплуатационные расходы, а также упростить обслуживание и увеличить срок межремонтных интервалов. Отличающиеся высокой надежностью, дизельные двигатели GE позволяют достичь значительной эффективности при соблюдении строгих экологических стандартов.

Комментируя подписание, Рон Поллетт, Президент и главный исполнительный директор GE в России/СНГ, отметил: «Сочетание передовых технологий GE и производственной инфраструктуры Трансмашхолдинг позволит получить существенные синергетические преимущества для проекта. Реализуя совместный проект с лидером российского рынка машиностроения, мы вместе вносим значительный вклад в модернизацию и повышение эффективности российской транспортной инфраструктуры».

«У Трансмашхолдинга сложились глубокие партнёрские отношения с «Дженерал Электрик», заявил, в свою очередь, Андрей Бокарев, президент ЗАО «Трансмашхолдинг». — «Есть все предпосылки для того, чтобы новый проект по созданию совместно производства двигателей в Пензе стал коммерчески успешным; позволил удовлетворить существующий на российском рынке спрос на современные и надёжные дизели, а также расширить экспорт из нашей страны высокотехнологичной продукции». Президент Трансмашхолдинга считает, что «начинается новый этап нашего сотрудничества с GE, который открывает перспективы не только в железнодорожном машиностроении, но и в судостроении, энергетике, нефтегазовой промышленности».

Данный проект является важным этапом реализации объявленного ранее плана GE инвестировать до 2020 года $1 млрд. в нефтегазовый, энергетический и транспортный секторы РФ.

GE

GE (NYSE: GE) мировой лидер промышленности и цифровых технологий. Штат сотрудников компании насчитывает более 300 000 человек, работающих в 175 странах мира. GE способствует выходу мировой промышленности на принципиально новый этап развития. Соединяя цифровое и промышленное оборудование, GE предлагает клиентам передовые, хорошо прогнозируемые, связанные между собой технологические решения. GE обладает уникальным ресурсом (GE Store), который позволяет бизнесам компании по всему миру обмениваться технологиями, опытом и профессиональными знаниями. С каждым новым изобретением GE открывает широкие возможности для развития самых разных областей мировой промышленности. Профессиональная команда, высокотехнологичная продукция и сервисы, а также масштаб деятельности GE позволяют достигать лучших результатов для наших клиентов. www.ge.com

Читать еще:  Цвет нагара на свечах зажигания, что он может сказать?

GE в России/СНГ

GE работает в России почти 100 лет, используя международный опыт и локализуя передовые технологии в сотрудничестве со стратегическими партнерами в энергетике, нефтегазовой отрасли, транспорте, здравоохранении, для решения ключевых инфраструктурных задач региона и улучшения жизни людей. Более 1500 сотрудников GE работает в России и странах СНГ, региональная штаб-квартира находится в Москве. Подробную информацию можно получить на официальном сайте компании www.ge.ru и в блоге технологических инноваций www.gereports.ru

Nina Byvsheva
GE Russia/CIS
[email protected]
+7-495-739-69-19
+7-903-561-90-91

Nina Byvsheva
GE Russia/CIS
[email protected]
+7-495-739-69-19
+7-903-561-90-91

ММП им. Чернышева: первый дизель для авианалета на Берлин

Частично раскапотированный дизельный двигатель АЧ-30Б

В годы Великой Отечественной войны Москва сыграла одну из своих самых значимых ролей: будучи столицей, главный город страны стал и кузницей Победы. Первая бомбардировка Москвы произошла 22 июля 1941 года. Уже в декабре москвичи нанесли по противнику мощный контрудар, отбросив его от подступов к столице. Именно тогда был развеян миф о непобедимости фашистской армии и сорван план «молниеносной войны».

В эти суровые дни на военный лад перестраивалась вся жизнь столицы. В том числе, началась эвакуация предприятий. Только за 1941-1942 годы из Москвы было эвакуировано свыше 200 производств, некоторые из них было решено уничтожить. В их числе − Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышева (входит в ОДК ). Благодаря самоотверженному труду и героизму сотрудников, завод удалось не только сохранить, но и справиться с ответственной задачей − освоить выпуск новых дизельных двигателей для военных самолетов. Именно они устанавливались на дальние бомбардировщики Ер-2, которые в сентябре 1941 года принимали участие в серии авианалетов на Берлин.

От звездообразных моторов до первого авиадизеля

Предприятие в московском Тушине было создано в 1932 году на базе авиаремонтных мастерских Гражданского воздушного флота. Здесь производили первые звездообразные поршневые моторы для легких гражданских самолетов «Сталь-2», Ш-7.

Со второй половины 1938 года жизнь завода № 82 полностью изменилась. На смену гражданским моторам пришел двигатель АН-51 (авиадизель нефтяной), который предназначался для дальних бомбардировщиков. Кроме того, НКВД «укомплектовал» завод опытными специалистами из ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения). Такая группа поддержки должна была оказывать помощь заводским специалистам в освоении серийного производства авиадизеля.


Авиационные специалисты под руководством А.Д. Чаромского

Главным конструктором ОКБ стал Алексей Дмитриевич Чаромский – создатель первого авиационного дизельного двигателя в нашей стране. Коллектив состоял из специалистов самого высокого класса: здесь, например, оказались Борис Сергеевич Стечкин, профессор с мировым именем, позднее основоположник теории воздушно-реактивных двигателей, Валентин Петрович Глушко, крупнейший двигателист, академик, позже один из основателей космонавтики.

Заводскому КБ удалось всего за полтора года спроектировать и построить совершенно новый, более мощный дизель М-30Б. В начале войны его переименовали в АЧ-30Б (в честь автора и разработчика проекта Алексея Чаромского).

Во время Великой Отечественной войны АЧ-30Б устанавливался на бомбардировщики Пе-8 и Ер-2, на которых наши летчики наносили удары в тылу противника. Уже в августе и сентябре 1941 года эти самолеты принимали участие в серии авианалетов на Берлин. Кроме самолетов, дизельный двигатель АЧ-30Б устанавливали также на танках, торпедных катерах, тепловозах, большегрузных автомобилях.

Труд для фронта, для победы

Надежный дизель М-30Б появился как нельзя кстати, перед самым началом боевых действий. Война буквально застала сотрудников завода за работой над новым двигателем. «В то памятное воскресное утро, − вспоминает ветеран завода А. Н. Малюшкин, − я трудился в КБ в связи со срочной работой над авиадизелем М-З0Б. Часов в 12 в отдел пришел заместитель главного конструктора Иван Ерофеевич Скляр и сообщил, что на нас напала фашистская Германия. Уже через четыре дня после начала войны завод стал готовиться к эвакуации в Казань: упаковывали техдокументацию, грузили на платформы оборудование».

Одним из участников эвакуации предприятия в Казань стал будущий футболист Лев Яшин. Дело в том, что его отец трудился шлифовальщиком на заводе и как сотни работников был эвакуирован с семьей в Поволжье.


Лев Яшин, лучший вратарь XX века

В своей книге «Счастье трудных побед» легендарный вратарь вспоминал: «Прошло не меньше четырех суток с тех пор, как мы уехали из Москвы, а дороге все не было конца. Наконец наш эшелон сделал последнюю остановку в голой степи, под Ульяновском, и мы стали разгружаться. Этот день я могу считать последним днем моего детства. Мне было в ту пору без малого двенадцать лет. Привыкать к трудностям тогда мы все научились очень быстро. А трудностей было много. Ползимы таскали по снегу через степь станки и устанавливали их в будущих цехах прямо под открытым небом. Завод мы достраивали и приводили в порядок сами… Поближе к концу зимы от наскоро построенных бараков до заводской проходной протянулась тонкая и прямая как струна тропинка в снегу. В шесть утра поднимались наши отцы, одевались, умывались, завтракали и шли на завод. Шли в глубокой темноте на свет заводской проходной. Потому и дорожка была такая прямая, что каждый боялся сделать лишний шаг, лишнее движение – экономили силы, тепло, энергию: предстоял долгий, напряженный рабочий день, когда нужно было отдать все труду для фронта, для победы».

Привыкать к трудностям тогда мы все научились очень быстро. А трудностей было много. Ползимы таскали по снегу через степь станки и устанавливали их в будущих цехах прямо под открытым небом. Завод мы достраивали и приводили в порядок сами…

Лев Яшин, советский футболист

Читать еще:  Чем запустить двигатель автомобиля

Чуть позже на завод пошел работать и он сам, став весной 1943 года учеником слесаря. Здесь же в заводской проходной 15-летний слесарь третьего разряда Лев Яшин увидел на стене объявление, приглашение в футбольную секцию.

Возвращение и продолжение промышленных побед

Завод вернулся в Тушино 1 марта 1942 года. Предприятие решено было ликвидировать, а вернувшихся из Казани работников и оборудование передать заводу №45. Это был, пожалуй, одним из самых критических моментов в жизни завода. Однако главному инженеру А.Г. Таканаеву удалось отстоять завод на прежних площадях, правда, под другим названием. Здесь был организован опытный завод № 500. Основная задача предприятия остается прежней − выпуск дизелей АЧ-30Б.


Серийный бомбардировщик Ер-2 с двигателем АЧ-30Б

Следует отметить, что корпуса завода на московской площадке не впервые были спасены Таканаевым. Как и многие столичные предприятия, в 1941 году при подходе немцев к Москве завод был заминирован. Главный инженер Таканаев получил приказ немедленно нажать кнопку, но он ответил, что взорвет завод лишь в том случае, если увидит своими глазами хотя бы одного немца. Таким образом, предприятие удалось спасти.

В победном 1945-ом директором завода был назначен Михаил Koноненко, a главным инженером – Владимир Чернышев, с которым в дальнейшем будет связана целая эпоха реактивных двигателей и именем которого в 1983 году назовут завод.

Именно по разработанному Владимиром Васильевичем Чернышевым проекту, было организовано крупносерийное производство первых в стране турбореактивных двигателей РД-500. Их созданием и серийным выпуском полностью завершилась реконструкция завода: поршневые двигатели уступили первенство турбореактивным.

Двигатели завода № 500 использовались на самолетах конструкции Ильюшина, Лавочкина, Микояна, Сухого, Туполева, Яковлева. Двигатель ВК-1 позволил истребителю-перехватчику МиГ-15 увеличить дальность полета до 2000 км, а истребителю МиГ-17 стать первым отечественным самолетом, превысившем скорость звука. С 1958 года завод стал производить двигатели Р11Ф-300, которые помогли истребителям МиГ-21 установить рекорды скорости и высоты полета.

С 1982 года завод производит двухконтурный форсированный авиадвигатель РД-33 для фронтовых истребителей МиГ-29, на которых свое мастерство показывают знаменитые «Стрижи». И сегодня модификация этого двигателя РД-33МК для самолетов палубной авиации МиГ-29К и новейших истребителей МиГ-35 остается основной продукцией ММП им. В. В. Чернышева.

Производственная программа предприятия включает также серийное производство и ремонт турбореактивных двигателей РД-93 для самолета JF-17 китайского производства. ММП им. Чернышева активно участвует в программе импортозамещения: успешно возобновлено производство осевого компрессора для двигателя ВК-2500 для вертолетов семейства «Ми» и «Ка», а также налажено серийное производство двигателей семейства ТВ7-117 для самолетов Ил-114 и Ил-112 и вертолета Ми-38. И это является без преувеличения достойным продолжением промышленных побед легендарного завода.

События, связанные с этим

Танкоград: первый конвейер тяжелых танков

Омский завод транспортного машиностроения: сибирская «тридцатьчетверка»

«Дизельный двигатель в своем мощностном ряду пока вне конкуренции»

После распада СССР российская дизелестроительная отрасль оказалось в непростых условиях. Для её возрождения требуются существенные инвестиции и новые высокотехнологичные разработки. Почему это важно, каковы перспективы двигателей внутреннего сгорания и где запустят первый водородный поезд в России «Известиям» рассказал заместитель генерального директора «ТМХ – Энергетические решения» Денис Тарло.

— В каких отраслях промышленности сегодня востребованы дизельные двигатели?

Спрос на дизельные двигатели есть во всех отраслях, нуждающихся в автономной выработке электроэнергии. К примеру, там, где нет возможности или экономически нецелесообразно подключаться к электросетям: в море, на удаленных нефтяных и газовых платформах, в отдаленных регионах, таких как Артика, Чукотка, Камчатка, Курилы, на неэлектрифицированных участках железных дорог, где сегодня по-прежнему преимущественно используются тепловозы. Или там, где важно иметь резервное питание: в воинских частях, больницах, на АЭС. Собственное энергообеспечение также необходимо крупным промышленным предприятиям, а дизельные установки меньшей мощности и размера востребованы в быту. Резервное питание почти всегда обеспечивается за счет работы дизель-генератора.

— Как двигателестроение может повысить энергетическую безопасность страны?

Говоря об энергобезопасности, следует в первую очередь сказать о надежности энергообеспечения. Представьте себе, что в 50-градусный мороз где-нибудь в Якутии отключится генератор, снабжающий электроэнергией целый поселок или в больнице, во время операции, прервется подача электроэнергии и не будет резервного питания? Авария на АЭС «Фукусима-1» произошла из-за того, что резервный дизель-генератор, питающий систему аварийного охлаждения, был залит водой. Современные системы, обеспечивающие работу дизель-генераторов, проектируются с учетом опасности затопления, делая невозможным повторении фукусимской трагедии.

Что касается энергобезопасности страны в целом, она обеспечивается в том числе способностью российской промышленности выпускать качественный и надежный продукт широкого мощностного ряда в необходимом объеме.

Представьте, что было бы, если бы у нас не было своих дизелей? Военные, удаленные регионы, системы жизнеобеспечения были бы зависимы от иностранных изготовителей. Поэтому наша главная задача на сегодняшний день — обеспечить производство всей линейки двигателей, полностью закрывая имеющуюся потребность ключевых отраслей страны.

— Насколько дизелестроение сейчас зависимо от импорта?

Любую из наших машин мы можем изготовить с применением исключительно российских комплектующих, и это достаточно распространенное требование многих заказчиков. Другое дело, что некоторые комплектующие и компоненты проигрывают зарубежным аналогам по техническо-экономическим характеристикам. Хотя еще раз подчеркиваю: при необходимости мы можем обойтись без поставок из-за рубежа.

Кроме того, нужно помнить, что у дизельного двигателя, как у любого механизма, есть срок эксплуатации, поэтому важно обеспечить его своевременный ремонт или замену. Причем рынок хочет получать эту услугу комплексно. Важно не только поставить двигатель, но и поддерживать его работу. Двигатель рассчитан на длительный срок эксплуатации, и на всем протяжении жизненного цикла его требуется гарантированно обеспечить запчастями и технической поддержкой, что не всегда возможно в условиях приобретения импортной машины. Поэтому поставлять иностранные машины в значимые отрасли экономики — недопустимо для безопасности страны.

— Что сейчас делается для импортозамещения?

Читать еще:  Шаговый двигатель динамические характеристики

ТМХ последовательно уходит от импортозависимости, реализуя собственную инвестпрограмму. Ее реализация позволит не просто отказаться от импорта, но и гарантированно выпускать необходимый объем продукции исключительно силами российских производителей.

К примеру, Коломенский завод (принадлежит группе ТМХ) осваивает производство перспективных двигателей типа Д300. Они разработаны для замены дизелей американской фирмы GE, являющихся на сегодняшний день безальтернативным вариантом для обеспечения вождения поездов массой 7,1 тыс. т на полигоне Байкало-Амурской магистрали.

Для выполнения стратегии экологической безопасности Российской Федерации на период до 2025 года уже сейчас требуется разработка модификаций тепловозных двигателей внутреннего сгорания, работающих на природном газе, и такая задача успешно реализуется силами инженеров ТМХ.

С сентября 2019 года ТМХ участвует в четырехстороннем соглашении о сотрудничестве и взаимодействии по проекту организации железнодорожного сообщения на острове Сахалин с применением поездов на водородных топливных элементах. В рамках проекта предусматривается создание центра компетенций, который позволит развить отработанные в Сахалинской области организационные и технологические решения и затем распространить их на другие неэлектрифицированные железные дороги, прежде всего на Дальнем Востоке.

Вопрос разработки и производства отечественных тепловозных дизельных, газодизельных и газопоршневых двигателей, отвечающих современным требованиям надежности, экономичности и экологичности, находится на непрерывном контроле Министерства промышленности и торговли РФ и нашего основного заказчика — ОАО «РЖД».

— У дизельных машин есть конкуренты?

На земле, там, где не важны габариты, конкурентами можно было бы назвать газовые турбины, вырабатывающие электричество. Однако газовые турбины эффективны на мощностях от 20 мегаватт. На меньших мощностях лучший результат показывают дизельные двигатели. Кроме того, последние можно отремонтировать в местах установки, тогда как турбины — только на заводе. Этих отличий достаточно, чтобы понять, что они занимают разные ниши на рынке.

Таким образом, в своем мощностном ряду дизельный двигатель пока вне конкуренции. Рядом можно поставить разве что возобновляемые источники энергии. Но и к ним всегда ставят резервное питание, позволяющее снизить зависимость от погодных условий.

В перспективе конкурентами дизельного двигателя станут силовые установки, в основе которых лежит не двигатель внутреннего сгорания, а химический процесс, основанный на использовании водорода.

Водород, несомненно, является топливом будущего. Однако его использование в качестве топлива связано с рядом сложностей. Поскольку водород имеет свойство испаряться, обеспечение его длительного хранения — технологически трудная и дорогостоящая задача. Кроме того, на сегодняшний день отсутствует необходимая инфраструктура, в связи с чем полномасштабное развитие этого направления остается вопросом будущего. Не ближайшего, но и не слишком отдаленного.

Способен ли водород полностью вытеснить дизельные двигатели?

Уменьшение углеродного следа и переход на альтернативную энергетику — либо полностью безуглеродную, либо стремящуюся к снижению выбросов — важный глобальный тренд, вытекающий из общемировой борьбы с изменением климата. Мы понимаем, что в развитых странах этот тренд обретает всё большую значимость, и считаем жизненно важным ему следовать. Очевидно, что требования к выбросам будут ужесточаться и, несомненно, повлияют на наших заказчиков и на нас.

Крупные международные компании и конечные потребители будут обращать внимание на наличие углеродного следа, выработанного не только при производстве продукта, но и при его хранении и доставке. Так, к примеру, покупая продукт, доставленный на электромобиле, вы поддерживаете борьбу с изменением климата. В связи с этим логистическая инфраструктура тоже будет вынуждена идти по пути снижения углеродного следа.

Помимо водородного поезда, на железной дороге есть еще несколько перспективных направлений, одним из которых является электрификация. На сегодняшний день остается много неэлектрифицированных участков, где используются дизельные двигатели. Тем не менее, на наш взгляд, электрификация многих из них экономически нецелесообразна: строительство генерации и обновление сетей требует значительных затрат. Кроме, того, может оказаться, что потраченные усилия не приведут к желаемому снижению выбросов.

Мы видим хорошие перспективы в переходе на сжиженный газ в подвижном составе. Скорее имеет смысл отказаться не от двигателей внутреннего сгорания, а от дизельного топлива. Газ значительно дешевле и экологичнее. Для перехода на газ потребуется создать заправочную инфраструктуру. Однако с учетом разницы в цене предполагаем, что это не приведет к увеличению тарифа на перевозку. Тем более в перспективе благодаря значительному сходству систем заправки и хранения такая инфраструктура может стать базой для перехода на водородную энергетику.

— Какие в целом перспективы у классических двигателей внутреннего сгорания?

Постепенно двигатели внутреннего сгорания становятся менее востребованными. По сравнению с электрическими или электрохимическими генераторами ДВС менее надежны, а оборудованные ими машины ломаются чаще, чем электромобили. Хотя использование литий-ионных аккумуляторных батарей также имеет свои издержки. Например, до сих пор не изобретено на 100% эффективной технологии утилизации отработанных аккумуляторов.

Тем не менее очевидно, что количество ДВС будет снижаться. Многие страны уже отказываются от них в автомобильной отрасли. Но железнодорожному и морскому транспорту требуются принципиально большие мощности, поэтому в этих нишах в ближайшие лет 15, скорее всего, заменить ДВС не получится.

— Как планируется модернизировать дизельные двигатели? Можно ли, к примеру, уменьшить выбросы?

— Можно, но уменьшение выбросов отразится на мощности. На Западе существует множество альтернативных проектов с использованием других видов топлива, таких как газ и биотопливо. Мы планируем не отставать от наших зарубежных коллег.

— Какие у вас сейчас новые проекты и решения?

Мы разработали газовые и двухтопливные машины, рассматриваем био- и смешанное топливо. Эти направления очень востребованы.

В период с 2015 по 2020 год ТМХ инвестировал в развитие технологической базы двигателестроения 11 млрд рублей. Еще несколько проектов по модернизации находятся на рассмотрении. В случае успешной реализации всех инвестпроектов мы сможем производить практически любой вид ДВС на своих мощностях и быть готовым выполнить различные заказы, выпуская до тысячи машин в год, что позволит удовлетворить потребности экономики страны.

Ссылка на основную публикацию