Чем измеряется температура двигателя

Чем измеряется температура двигателя

Основное назначение приборов измерения температуры (термометров и сигнализаторов) — контроль теплового режима работы двигателя. У двигателей жидкостного охлаждения это осуществляется контролем температуры охлаждающей жидкости, а у двигателей воздушного охлаждения контролируется температура масла. При необходимости производится контроль температурного режима других агрегатов автомобиля (гидротрансмиссии, аккумуляторной батареи и т. д.).

Термометры и сигнализаторы температуры, применяемые на автомобилях, являются электрическими приборами. Они имеют датчик и указатель, электрически связанные между собой и включенные в общую схему электрооборудования.

Термометр (рис. 1, а) состоит из логометрического указателя и терморезисторного датчика.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

В терморезисторном датчике чувствительным элементом служит таблетка терморезистора, прижатая к дну латунного баллона токоведущей пружиной. Пружина изолирована от стенок баллона бумажной втулкой. Пружина соединена со штекерным (датчики ТМ101А и ТМ106) или винтовым (ТМ100) выводом, изолированным от баллона. Баллон снабжен резьбой для установки в контролируемой системе. Через резьбовое соединение баллона осуществляется электрическая связь датчика с корпусом автомобиля. Принцип действия терморезисторного датчика заключается в уменьшении сопротивления терморезистора при увеличении его температуры. С увеличением температуры терморезистора датчиков ТМ100 и ТМ101А от 40 до 120 °С его сопротивление уменьшается с 400 до 50 Ом. Терморезистор датчика ТМ106, который устанавливается на автомобилях ВАЗ , меняет свое сопротивление примерно на 1500 Ом при изменении температуры от 30 до 130 °С.

Логометрический указатель представляет собой магнитоэлектрический прибор, имеющий специфические особенности. Он содержит три катушки Wl, W2 и W3, намотанные на пластмассовом каркасе. Каркас может иметь разборную или неразборную конструкцию. Катушки W2 и W3 являются продолжением друг друга. Расположены они друг к другу под углом 90°. Второй конец катушки W3 через термокомпенсационный резистор RT сопротивлением 100 Ом соединен с корпусом автомобиля. Второй конец катушки W2 соединен с катушкой W1, которая расположена в одной плоскости с катушкой W2, но намотана встречно по отношению к последней. Таким образом, магнитные потоки Ф1 и Ф2 катушек W1 и W2 направлены встречно друг другу, магнитный поток ФЗ, создаваемый катушкой W3, направлен под прямым углом к плоскости действия магнитных потоков Ф1 и Ф2.

Общий конец катушек W1 и W2 соединен с выводом Б указателя, через который осуществляется питание схемы прибора. В указателях для схем элекрооборудования с напряжением питания 24 В перед выводом Б устанавливается добавочный резистор сопротивлением 120 Ом. Таким образом обеспечивается унификация конструкции и обмоточных данных указателей температуры для схем электрооборудования с напряжением питания 12 и 24 В.

Второй конец катушки W1 соединен с выводом указателя Д, который на автомобиле проводом соединяется с выводом датчика.

Внутри каркаса на одной оси со стрелкой размещен постоянный дисковый магнит. При протекании тока по катушкам указателя магнит вместе со стрелкой может поворачиваться вокруг оси, ориентируясь при этом своими полюсами вдоль магнитных силовых линий результирующего магнитного потока Ф. Угол поворота магнита и стрелки ограничивается прорезью, в которой перемещается ограничитель. Для возврата магнита и стрелки в исходное положение при выключении схемы служит маленький магнит, встроенный в каркас. Собранный указатель помещен внутри экранизирующего цилиндра из низкоуглеродистой стали, который исключает влияние на работу прибора внешних магнитных полей.

При включении датчика и указателя в цепь питания ток проходит по двум параллельным ветвям: в одну включены катушки W2, W3 и термокомпенсационный резистор RT логометра, во вторую — катушка W1 логометра и терморезистор датчика. Ток, проходящий по катушкам W2 и W3, создает практически постоянные по величине и направлению магнитные потоки Ф2 и ФЗ. Ток в катушке W1 зависит от температуры датчика и в зависимости от нее величина потока Ф1 значительно изменяется.

Таким образом, отличие магнитоэлектрического логометра от обычного магнитоэлектрического прибора состоит в том, что отклонение подвижной части зависит от соотношения двух электрических величин. Ими являются токи, протекающие в разных ветвях схемы и создающие в двух расположенных под углом рамках взаимодействующие магнитные потоки. Лого-метры менее чувствительны к колебаниям напряжения бортовой сети.

При низкой температуре терморезистора датчика поток Ф1 незначителен и суммарный ток Ф устанавливает магнит со стрелкой в область низкой температуры на шкале указателя. Когда температура датчика высокая, сопротивление терморезис-тора резко уменьшается, а ток в катушке W1 возрастает. В результате возрастает магнитный поток Ф1, что приводит к изменению направления результирующего магнитного потока Ф и повороту магнита и стрелки в область высоких температур по шкале указателя. Логометрические указатели УКЮ1, УКЮ5, УК112, УК 120, УК143, УК145, УК270 работают в комплекте с датчиком ТМ100. Они изготовляются на напряжение питания 12 и 24В и имеют пределы измерения температуры 40—120 °С. Измерительные механизмы этих указателей аналогичны рассмотренному выше.

Указатель УК171 (пределы измерения температуры 40— 110 °С) работает в комплекте с датчиком ТМ101-А (автомобили КамАЗ).

Указатели УК191 и УК193, применяемые на автомобилях ВАЗ , работают в комплекте с датчиком ТМ106. Внутренняя схема этих указателей отличается от рассмотренной выше, а принцип работы аналогичен.

Сигнализатор аварийной температуры устанавливается в дополнение к термометру для того, чтобы привлечь внимание водителя световым сигналом в случае повышения температуры в контролируемом объекте до критического значения.

Датчики сигнализаторов температуры по своей конструкции могут быть разделены на три группы: типов ТМ104, ТМ 111 и РС403-Б.

В датчике ТМ104 биметаллическая пластина с контактом помещена в латунном баллоне изолированно от корпуса. Посредством пластины она соединена с выводом, который вмонтирован в изолятор. Ограничитель

6 не допускает Контакта пластины с баллоном. Неподвижный контакт, закрепленный на контактной пластине, соединен с корпусом.

С увеличением температуры контролируемой среды через баллон воздух внутри него нагревается и в результате деформируется биметаллическая пластина. При достижении температурой критического значения деформируемая пластина замыкает контакты. В этом случае при включенном выключателе зажигания через сигнальную лампу, снабженную красным светофильтром, пойдет ток, и она загорится.

Датчики типа ТМ104 (ТМ102, ТМ103, ТМ104-Т) отличаются друг от друга только температурой замыкания контактов, которая регулируется изменением расстояния между контактами и с помощью винта.

Датчик ТМ111 имеет массивный латунный корпус, к дну которого прижимной шайбой прижата петлеобразная биметаллическая пластина с контактом. Тарельчатый контакт с винтом может перемещаться по резьбе в выводе. Изменением расстояния между контактами устанавливается температура замыкания контактов 92—98 °С (датчик применяют на автомобилях КамАЗ).

Датчики типов ТМ104 и ТМ111 применяют в сигнализаторах температуры охлаждающей жидкости. Устанавливают датчик в резьбовое отверстие верхнего бачка радиатора.

Датчик РС403-Б применяют в сигнализаторах температуры масла (автобусы ЛАЗ и ЛиАЗ). Биметаллическая пластина с контактом присоединена к корпусу, а контакт, установленный на регулируемой пластине, соединен с выводом. Температура включения (127—143 °С) устанавливается регулировочным винтом после полной сборки датчика.

Устройство автомобилей

Приборы измерения температуры

Общие сведения о приборах для измерения температуры

Для контроля эффективной работы систем и агрегатов автомобиля необходимо знать их температурный режим. При эксплуатации, например, непрогретого двигателя резко снижаются его мощностные и экономические показатели, а его перегрев ведет к снижению ресурса или возникновению неисправностей, вплоть до полного отказа из-за заклинивания деталей цилиндропоршневой группы.

Для контроля температурного режима работа узлов и агрегатов на автомобиле применяются дистанционные термометры и сигнализаторы температуры, датчики которых устанавливают в контролируемой среде, а указатели — на приборной панели автомобиля в кабине водителя.

По принципу действия приборы для измерения температуры делятся на механические, электромеханические и электрические. К механическим приборам относятся жидкостные (обычно ртутные) и манометрические термометры. Механические термометры обычно используются для измерения относительно низких температур и в конструкции автомобилей не применяются.

В автомобильной технике для измерения температуры рабочих сред и элементов конструкции чаще применяются термобиметаллические импульсные и логометрические температурные приборы, которые можно объединить общим названием – термоэлектрические приборы.

В импульсных термобиметаллических термометрах используется эффект деформации, возникающий при нагреве пластины, спаянной из двух разнородных металлов или сплавов (биметаллическая пластина).

Работа термоэлектрических термометров логометрического типа основана на термоэлектрическом эффекте, возникающем при нагревании места спая двух проводников из неоднородных металлов или сплавов (терморезистора). Если два других конца проводников замкнуть, то под действием термоЭДС нагреваемого спая в образовавшейся цепи возникает электрический ток, величина которого зависит от степени нагрева места спая.

Спаянную или сваренную пару из двух разнородных металлов или сплавов называют термопарой или терморезистором. Обычно для измерения относительно низких температур (до 600 ˚С) в машиностроении применяют хромель-копелевые (ХК) термопары, а для измерения высоких температур (до 1000 ˚С) – хромель-алюмелевые (ХА) термопары. Существуют также и другие типы термопар.

Устройство термобиметаллического импульсного термометра

Термобиметаллический импульсный термометр состоит из датчика и стрелочного указателя. Общее устройство указателя и схема работы импульсной системы показаны на рис. 1.

Рис. 1. Импульсная система: а — устройство указателя; б — схема импульсного измерителя температуры:
1 — стрелка; 2 — спираль указателя; 3 — П-образная термобиметаллическая пластина; 4 — регулировочный сектор; 5 — упругая пластина; 6 — спираль датчика; 7 — биметалл датчика; 8 — контакты

Датчик термобиметаллического импульсного термометра (рис. 2) представляет собой латунный тонкостенный баллон 9, закрепленный в корпусе 6. Термобиметаллическая пластина 3 баллона закреплена на изоляторе 8 основания. На термобиметаллическую пластину намотана нагревательная обмотка 4, один конец которой соединен с контактом 2, а второй через контактор 5 подходит к выводному зажиму 7. Неподвижный контакт 1 соединен с корпусом 6 датчика.

Указатель термобиметаллического термометра по своей конструкции и принципу действия аналогичен термобиметаллическому указателю давления (рис. 1).

Устройство логометрического термометра

Логометрические термометры, также как и манометры состоят из датчика и указателя. Конструкция и принцип действия указателя логометрического термометра аналогичны конструкции указателя давления

Терморезисторный датчик к температуры (рис. 3) представляет собой латунный баллон 1, к плоскому донышку которого с помощью токоведущей пружины 3 прижат терморезистор 4, выполненный в виде таблетки.
Пружина 3 верхним концом соединена с зажимом 2 датчика и изолирована от стенки баллона специальной втулкой.
Сопротивление терморезистора значительно уменьшается при повышении температуры, что приводит к увеличению силы тока, проходящего через измерительные индукционные катушки логометрического указателя.

Сигнализаторы аварийной температуры

Применение на автомобиле дистанционного стрелочного термометра не гарантирует, что внезапное нарушение теплового режима двигателя будет сразу замечено водителем. Поэтому в дополнении к стрелочному термометру устанавливают сигнализатор аварийной температуры.
При этом если система охлаждения двигателя жидкостная, датчик сигнализатора температуры устанавливают в верхний бачок радиатора, а если на автомобиле двигатель с воздушным охлаждением (например, автомобили «ЗАЗ», «ЛуАЗ»), то датчик сигнализатора аварийной температуры устанавливают в смазочную систему и по температуре масла судят о температурном режиме двигателя.

Сигнализаторы применяют также для контроля температуры масла в автоматической коробке передач. Все используемые на автомобилях датчики сигнализаторов аварийной температуры биметаллические.

Конструкция датчика сигнализатора аварийной температуры охлаждающей жидкости, применяемого на автомобилях марки «КамАЗ», приведена на рис. 4 .
Датчик имеет массивный латунный корпус 7, на дне которого под прижимной шайбой 6 находится петлеобразная термобиметаллическая пластина 1 с контактом 5. В выводном зажиме 3, изолированном от корпуса 7, по резьбе можно перемещать тарельчатый контакт 4, тем самым устанавливая температуру замыкания контактов.

Рис. 4. Датчик сигнализатора аварийной температуры: 1 — термобиметаллическая пластина; 2 — изолятор; 3 — зажим; 4 — тарельчатый контакт; 5 — контакт; 6 — прижимная шайба; 7 — корпус

При достижении температуры охлаждающей жидкости 92…98 ˚С термобиметаллическая пластина разгибается и замыкает контакты 5 и 4, что приводит к включению контрольной лампочки на приборной панели.

Аналогичную конструкцию имеют датчики аварийного включения вентилятора системы охлаждения в современных автомобилях с электрическим приводом вентилятора. Основное отличие этих датчиков от рассмотренных выше заключается в наличии двух контактных выводов вместо одного.

Цифровой индикатор температуры двигателя ЦИТД-5

• 
• 

Цифровой индикатор температуры (далее прибор) предназначен для измерения и отображения температуры цилиндров двигателя и температуры окружающей среды. Сигнализирует о превышении критической температуры цилиндра(ов) двигателя. — В ЦИТД-5 используется принципиально новая схема, которая позволила снизить потребляемую мощность до 1Вт, — Расширенный диапазон питающих напряжений до 24В, — Расширенный диапазон отображения температуры, — Защита от импульсных помех питающего напряжения, — Новый корпус с сохранением посадочного места ЦИТД-2, — Функция тестирования неисправностей датчиков (Обрыв, короткое замыкание), — Тактовая кнопка не требующая удержания для отображения температуры воздуха.

Устройство и принцип работы

Принцип действия устройства основан на преобразовании сигнала от датчиков и отображения на лицевой панели прибора.

— датчики температуры преобразуют температуру в электрический сигнал,

— датчик числа оборотов снимает импульсы с одного из высоковольтных проводов,

— кабель соединительный осуществляет электрическую связь блока измерения с датчиками температуры,

— блок измерения выполняет функцию преобразования сигналов от датчиков и отображения: температуры,

— кнопка на лицевой панели прибора служит для переключения режимов отображения температуры.

Основные технические характеристики

Диапазон отображения температуы, ºС.

Критическая температура — предупреждения о перегреве, ºС.

Количество датчиков температуры, шт.

НСХ датчиков температуры

Номинальное напряжение питания (постоянное/переменное), В.

Допустимое отклонение напряжения питания от номинального, В.

Потребляемая мощность не более, Вт.

Температура эксплуатации, ºС.

Защищенность от воздействия пыли и влаги ГОСТ 14254-96:

— со стороны лицевой панели
— со стороны подкапотного пространства

Устойчивость к механическим воздействиям по ГОСТ Р 52931 — 2008

1) * — по согласованию с заказчиком значение критической температуры может быть изменено;

2) прибор разработан для снегоходов отечественного и импортного производства.

Гарантии производителя:

Гарантийный срок, со дня ввода в эксплуатацию

Срок службы прибора при соблюдении условий эксплуатации

Уважаемые заказчики!

В настоящее время прием заказов через сайт приостановлен. Просим Вас присылать свои заказы нам на электронную почту info@termiko.ru
Пожалуйста, уточняйте возможность изготовления продукции, выбранной Вами модификации, у специалистов технического отдела:
+7(495)989-5217
доб. 1022 — Евгений Юрьевич
доб. 1015 — Михаил Иванович

Разработка и производство
средств измерений температуры

Датчик температуры масла двигателя

В моём 2-х литровом ТСИ нередко температура масла доходит до 110-118 градусов

Следствием чего является повышение знаю

А вот по поводу насколько критичной является такая температура и какую максимальную температуру масла безболезненно может «переваривать» этот движок(ЕА888) давайте пофлудим

Вваливаете вы нармально батенька))). У меня даже летом максимум гдето 112 было, и то, движок быстро остывает).

Ещё заметил такую вещь. Зимой температура стабильно держится в районе 93. Летом же в районе 98-101. При нормальной езде конечн. )))

По теме. Критичная температура, как мне кажется, наступает когда стрелка температуры тасола начинает двигаться правей серединной отметки (то биш больше 90).

Ещё вопрос, у вас температура даже зимой доходит до 110-118?))

Датчик уровня масла

Прошли времена, когда каждый водитель перед поездкой проверял уровень масла с помощью щупа. Сейчас эта функция возложена на датчик уровня масла. Щуп, правда, остался, но им пользуются в основном при заправке двигателя маслом. Датчик уровня масла также применяется в коробке передач .

На современные легковые автомобили устанавливаются датчики уровня масла нескольких типов: поплавковый, тепловой, ультразвуковой, емкостной.

Датчик уровня масла поплавкового типа самый простой по конструкции. Он представляет собой поплавок, перемещающийся по вертикальной направляющей (трубке). Внутри поплавка расположен магнит, внутри трубки магнитоуправляемый контакт (геркон). Контакт срабатывает при приближении магнита, что соответствует минимальному уровню масла в двигателе. Контакт замыкает цепь управления, в которой формируется предупреждающий сигнал на панели приборов (знакомая всем «лейка»). Датчик срабатывает в фиксированной точке, что ограничивает область его применение на автомобилях.

Наибольшее распространение на автомобилях получил тепловой датчик уровня масла. Чувствительным элементом датчика является проволока, которая кратковременно нагревается до температуры превышающей температуру масла. После отключения питания проволока охлаждается до температуры масла. Уровень масла рассчитывается по времени, которое требуется для охлаждения чувствительного элемента (чем больше масла в картере, тем быстрее охлаждается проволока).

Измерение уровня масла сопровождается еще и измерением его температуры, которое осуществляет датчик температуры. Он встроен в корпус датчика уровня масла. Сигналы от двух датчиков подаются в блок управления двигателем и далее на панель приборов.

Разновидностью теплового датчика является электротермический датчик уровня масла. В основе датчика проволока с высоким температурным коэффициентом сопротивления. Проволока разогревается проходящим через нее током. Общее сопротивление чувствительного элемента зависит от степени погружения проволоки в масло (чем больше погружена проволока, тем ниже сопротивление). Уровень масла определяется по величине напряжения на выходе датчика.

Больше возможностей в измерении уровня масла представляет ультразвуковой датчик. Работа датчика построена на обработке ультразвуковых импульсов, отраженных от поверхности масла. Уровень масла определяется по времени между переданным и отраженным ультразвуковыми сигналами (чем ниже уровень масла, тем больше времени нужно для прохождения сигнала).

Сигналы обрабатываются электронным измерительным блоком и вместе с сигналами датчика температуры масла передаются в блок управления двигателем и далее на индикатор панели приборов. С помощью ультразвукового датчика стала возможной графическая индикация уровня масла.

Для контроля уровня масла используются два способа измерений – статический и динамический. Статическое измерение уровня масла производится на стоящем автомобиле и неработающем двигателе. Измерение запускается при включении зажигания. При нем учитывается положение автомобиля (горизонтальное, наклонное). Динамическое измерение осуществляется при движении автомобиля и учитывает обороты двигателя, продольное и поперечное ускорение, температуру двигателя.

Компания BMW применяет на своих автомобилях датчик уровня и состояния масла. Как следует из названия, датчик контролирует не только уровень масло, но и его состояние. Датчик уровня и состояния масла емкостного типа состоит из двух вертикальных конденсаторов. В качестве электродов каждого из конденсаторов используются две вставленные друг в друга металлические трубки. Между электродами находится моторное масло, которое выполняет функцию диэлектрика. Верхний конденсатор измеряет уровень масла, нижний – его состояние.

При снижении уровня масла изменяется емкость верхнего конденсатора, которая преобразуется в цифровой сигнал и передается в блок управления двигателем. По мере работы двигателя изменяются свойства масла (вязкость, диэлектрическая проницаемость), в результате чего изменяется емкость нижнего конденсатора. Для измерения температуры масла в электронный блок датчика встроен температурный датчик. Уровень масла, его температура и качество определяются непрерывно с момента включения зажигания.

С помощью датчика уровня и состояния масла реализована эксплуатация автомобиля по фактическому состоянию, а не по пробегу (сроку) как в большинстве современных автомобилей. Это условие позволяет максимально эффективно использовать моторное масло, а также сократить эксплуатационные затраты.

7.7. Маслянная система двигателей.

Масляная система двигателей предназначена для размещения на вертолете необходимого количества масла, обеспечения смазки деталей и агрегатов двигателей и поддержания температуры масла в определенных пределах.

Каждый двигатель имеет самостоятельную масляную систему. Масло, циркулируя по каналам двигателя и его агрегатам, смазывает трущиеся поверхности, отбирает и уносит тепло от нагревающихся при работе двигателя деталей и выносит продукты изнашивания трущихся деталей. Маслосистема двигателя выполнена по прямой одноконтурной замкнутой схеме с принудительной циркуляцией масла.

Условно маслосистема двигателей делится на внутреннюю и внешнюю. Внутренняя — та часть системы, агрегаты которой входят в состав двигателя; внешняя — часть системы, состоящая из агрегатов, не являющихся составной частью двигателя. В данном пособии будет рассмотрена только внешняя маслосистема.

Внешняя маслосистема (рис._7.26.)

Рис. 7.26. Принципиальная схема масляной системы двигателей:

1- маслобак; 2- трубопровод слива масла из суфлерного бачка; 3- суфлерный бачек; 4- двигатель; 5- воздушно-масляный радиатор; 6- сливной кран; 7- дренажный бачек; 8- трубопровод отвода масла из двигателя в маслорадиатор;. 9,11- трубопроводы суфлирования суфлерного бачка; 10- приемный штуцер двигателя; 12- трубопровод подвода масла из маслобака в двигатель; 13- трубопровод суфлирования маслобака; 14- датчик температуры масла; 15- трубопровод подвода масла из радиатора в маслобак; 16- трубопровод суфлирования двигателей

каждого двигателя 4 состоит из маслобака 1, суфлерного бачка 3, воздушно-масляного радиатора 5, системы суфлирования, сливных кранов 6, приборов контроля за работой системы, трубопроводов, шлангов и соединительной арматуры.

Масло из маслобака 1 по трубопроводу 12 поступает к приемному штуцеру 10 двигателя 4. После чего масло движется по внутренней маслосистеме двигателя, осуществляя смазку и охлаждение трущихся деталей. Отвод масла из двигателя осуществляется по трубопроводу 8 в маслорадиатор 5. В маслорадиаторе масло охлаждается и поступает по трубопроводу 11 обратно в маслобак. На выходе из маслорадиатора установлен термостатический клапан, который перепускает определенное количество масла, помимо радиатора. Это количество масла зависит от температуры и давления масла, входящего в радиатор. Кроме того, при эксплуатации системы в условиях низких температур штуцер входа маслорадиатора через шланг с запорным краном соединен со штуцером выхода, что позволяет при открытии крана обеспечить нормальную циркуляцию масла без охлаждения.

Входящее в маслобак масло отделяется от газовых пузырьков, поскольку штуцер входа масла расположен на маслобаке снизу. При этом масло в баке интенсивно перемешивается, температура его в различных точках бака выравнивается, а газ уходит в систему суфлирования масляного бака.

выравнивается, а газ уходит в систему суфлирования масляного бака. Суфлирование масляного бака выполнено независимо от системы суфлирования двигателя через трубопровод 13, и суфлерный бачок 3, в котором воздух отделяется от капелек масла. Масло, отделившееся в суфлерном бачке от воздуха, собирается в нижней части бачка и по трубопроводу 2 возвращается в маслобак. Воздух из суфлерного бачка выводится по трубопроводам 9,11 на срез сопла двигателя. Если в этих трубопроводах по какой либо причине будет находиться масло, оно сольется в дренажный бачок 7.

При работе маслосистемы контролируются давление масла на входе двигатели, температура масла, выходящего из двигателей, которые измеряются электродистанционными манометром и термометром из комплекта трехстрелочного индикатора ЭМИ-ЗРИ На вертолете установлены два комплекта индикаторов ЭМИ-ЗРИ, по одному на каждый двигатель. Датчика давления масла ИД-8 установлены на двигателях, датчики температуры масла 14 П-2ТР-в карманах трубопроводов отвода масла в маслорадиаторы, а трехстрелочные указатели УИЗ-3- на правой приборной доске. Размещение агрегатов масляной системы двигателей показано в приложении 3.

Чем измеряется температура двигателя

• Регистрация
• Вход

• В начало форума
• Правила форума
• Старый дизайн
• FAQ
• Поиск
• Пользователи

• Список форумов AUTOLADA.RU
• «Классика»

• 1
• 2
• >

«между белой и зеленой зоной»

Для начала было бы неплохо нормально откалибровать датчик температуры, а то все равно будет

«между белой и зеленой зоной»

На тройнике есть спициальный отлив под ДОЖ (датчик охл.жидкости).Всверливаем его туда, либо более простой и дорогой вариант сразу купить тройник на инжевую ВАЗ.

Где этот тройник, и зачем туда что-то всверливать, у меня уже есть датчик охл. жидкости — ведь стрелка есть на приборке!

Т.е., мне надо взять тестер, и при разных температурах движка померить сопротивление на датчике,

Т.е. надо взять термопару, сунуть ее в систему охлаждения, по таблице посмотреть температуру и нанести значение на шкалу показометра. Холодный спай при этом термостатировать.

Т.е., мне надо взять тестер, и при разных температурах движка померить сопротивление на датчике, по таблице вычислить градусы и проградуировать свою «бело-зелено-красную» шкалу?! Так получается?

Холодный спай при этом термостатировать.

alex.moc-5
Значить дело было так: чел спросил — Как ТОЧНО измерить температуру охлаждающей жидкости. Раз нужно точно, то вот ему
А пальцем чего показывать — народ спокойно ездит и ты забей — проблем с машиной других нет чтоль

Где этот тройник, и зачем туда что-то всверливать, у меня уже есть датчик охл. жидкости — ведь стрелка есть на приборке!

Если не боишься геморроя — выверни датчик, опусти в кипяток, замерь сопротивление — сравнишь с табличным — получишь поправку для данного датчика. Дальше уже сам написал:

Т.е., мне надо взять тестер, и при разных температурах движка померить сопротивление на датчике, по таблице вычислить градусы и проградуировать свою «бело-зелено-красную» шкалу?!

Прикольно всё это читать. Во-первых, величина показаний зависит от напряжения бортовой сети и температуры в салоне /устроен показометр так/. Во-вторых температура в середине блока не самая интересная. Гораздо интересней температура ГБЦ. Бывает, что тосола там нет. В-третьих, извините, что вмешиваюсь в спор знатоков.

Я такой девайс могу сделать на простом микроконтроллере и датчике DS18B20 + недорогой ЖКИ MT-10S1.

Обойдётся по себестоимости в 200-300 руб. Если кто придумает, как этот датчик удобно разместить на двигателе или радиаторе, то я напишу программу для МК и выложу бесплатно прошивку, схему, плату и чертёж корпуса.

Сам хочу подобную вещь сделать, хотя у меня и инжектор, но всё не могу придумать как датчик удобнее разместить!