Чем охлаждается двигатель самолета

Самолет-истребитель Мессершмитт Bf 109F-2. Германия

Экипаж — 1 человек

Двигатель — «Даймлер-Бенц» DВ 601N

Мощность — 1200 л.с.

Размах кры­ла — 9,9 м

Площадь крыльев – 16,2 кв. м

Масса пустого самолета – 2355 кг

Масса максимальная взлетная – 3120 кг

Максимальная скорость на высоте / у земли — 600 / 515 км/ч

Практический потолок – 12 000 м

Максимальная дальность – 845 км

Вооружение: 1х15-мм пулемет МG 151/15; 2х7,92-мм пулемета МG 17.

Из множества типов боевых самолетов, принимав­ших участие во Второй мировой войне, немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 занимает свое особое место. Он принял боевое крещение в небе Испании, являясь основным истребителем Люфтваффе, и в различных модификациях прошел всю Вторую мировую войну, вплоть до 1945 года. Простой в управлении, быстрый в маневре, грозный в атаке, простой и технологичный в производстве Мессершмитт Bf 109 по праву считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны.

Проектирование этого самолета началось в 1934 году, когда командование ВВС Германии объявило конкурс на создание одноместного истребителя для замены устаревших истребителей-бипланов Хейнкель Не 51 и Арадо Ar 68. Главный конструктор авиационной фирмы Bayerische Flugzeugwerke AG Р. Бауэр под руководством Вилли Мессершмитта постарались соединить воедино минимальную по размерам и массе конструкцию и мощный двигатель. Результатом этой работы стало создание одноместного цельнометаллического моноплана с закрытой кабиной и убирающимся шасси.

Истребитель Bf 109 разрабатывался на основе спортивного моноплана небольших размеров, поэтому на­грузка на крыло оказалась высо­кой и его пришлось снабдить щеле­выми закрылками и автоматиче­скими предкрылками. Хорошие летные качества, удобство в экс­плуатации и технологичная конст­рукция обусловили успех этой машины.

Конструкция Bf 109 в полной мере соответствовала наметившейся к се­редине 1930-х годов тенденции — переходу от истребителей-би­планов с двигателем воздушного охлаждения к монопланам с двигателем водяного охлаждения. В передней части относи­тельно длинного и узкого металлического фюзеляжа перво­начально устанавливался двигатель Jumo 210А, вскоре замененный мотором «Даймлер-Бенц» DВ-600, а на последних модификациях — DВ-601 или DВ-605, при этом мощность силовой установки самолета за время его серийного производства возросла с 610 до 1475 л.с., а при использовании систем форсирования двигателя GМ-1 или МW-50 максималь­ная мощность могла достигать и 1800 — 2000 л.с., при этом максимальная скорость самолета выросла с 420 км/ч до 685 км/ч.

Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, средней час­ти, откидывавшейся на правый борт, и части, находившейся за кабиной. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор во все сторо­ны. Кабина пилота была оборудована необходимыми навига­ционными приборами и приборами для контроля за работой систем самолета. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор, а в хвостовой части фюзеляжа разме­щалась радиостанция. На последних модификациях исполь­зовалась также авиационная опознавательная радиостанция FuG-25А, представлявшая собой приемопередатчик, прини­мающий сигналы наземной УКВ-радиостанции и автомати­чески подававшей ответный условный сигнал. Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два ме­таллических топливных бака общей емкостью 400 л. На не­которых модификациях была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака. Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в пла­не крыло с металлической работающей обшивкой, которое отличалось исключительно малым весом. Уборка шасси осуществлялась с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами. Самолет был устойчив и управляем на всех режимах поле­та. Очень важным обстоятельством было и то, что по технике пи­лотирования он был прост и доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации.

В сентябре 1935 года самолет Bf 109 со­вершил первый полет, а уже в 1936 году поступил на вооружение Люфтваффе. Первые серийные машины Вf 109В-1 («Бруно») сошли со сборочной линии в феврале 1937 года, их получила истребительная эскадра Люфтваффе JG 132. Воздушные бои в небе Испании с советскими истребителями, которые вели 40 самолетов первых серийных модификаций Bf 109 В-1 и В-2 из состава германского легиона «Кондор», по­казали необходимость повышения мощности его двигателя и усиления вооружения. Поэтому вскоре к двум установленным над двигателем синхронным 7,92-мм пулеметам МG 17 (в модификации Bf 109В) были добавлены еще два крыльевых 7,92-мм пулемета (модель Bf 109 С-1). В начале 1939 года по­является еще один вариант — Мессершмитт Bf 109Е-1 с двигателем «Даймлер-Бенц» DB 601 мощностью 1050 л.с. Этот самолет развивал скорость 550 км/ч, и наряду с пулеметами имел и пушечное вооружение – две 20-мм пушки MG FF. В варианте истребителя-бомбардировщика Bf 109 Е-1/В он мог нести четыре бомбы калибром 50 кг или одну бомбу калиб­ром 250 кг. Именно с этим ис­требителем германские ВВС вступили во вторую мировую войну. Модифи­кация Мессершмитта Bf 109Е-3, развивавшая скорость до 570 км/ч, в 1940 году широко применялась в боях с французскими и британскими са­молетами. В 1940 – 1941 годах было выпущено 4000 самолетов Bf 109Е.

Благодаря высоким летно-тактическим характеристикам самолет модификации Bf 109Е находился в производстве без существенных изменений в течение первых двух лет Второй мировой войны, и лишь с 1941 года начал заменяться более совершенными модификациями F, G и К.

В 1941 году люфтваффе приняло на вооружение новый Мессер­шмитт Bf 109F — одну из лучших по своим пилотажным и маневрен­ным характеристикам его модификаций. Всего было изготовлено до 2200 этих машин в нескольких вариантах, так — Мессершмитт Bf 109F получил новый 12-цилиндровый V-образный двига­тель DB 601N жидкостного охлаждения взлетной мощностью 1200 л/с. Самолет модель Bf 109F-1 был вооружен одной 20-мм пушкой МG FF/М (скорострельность — 520 выстр./мин) и двумя 7,92-мм пуле­метами МG 17; а на истребителе модели Bf 109F-2 взамен МG FF/М монтировался более скорострельный 15-мм авиапулемет МG 151/15. На самолет Bf 109F-3 был установлен более мощный двигатель DB 601E (1350 л.с), а на модели Bf 109 F-4 появилась 20-мм авиапушка МG 151/ 20, дополнительная бронезащита и протектированные топливные баки. Однако с усовершенствованием двигательной установки и вооружения, основные изменения в Мессершмитте Bf 109F в большей степени коснулись пла­нера самолета, получившего новый внешний вид, со­хранившийся до конца войны с более совершен­ной аэродинамикой: улучшенной формой капота двигателя; увели­ченным размером кока винта. В этой модели радиа­торы были сильно «утоплены» в крыло; законцовки крыла стали скругленными; уменьшилась длина пред­крылков и размах элеронов; исчезли подкосы горизонтального оперения; была до­работана геометрия шасси, а хвосто­вое колесо стало наполовину уби­раться в фюзеляж. В итоге, скорость этой машины выросла с 570 до 630 км/ч.

На 22 июня 1941 года 60% всех германских истребителей Мессер­шмитта Bf 109 относи­лись к этой модификации. Модернизированный истреби­тель Bf 109F по летно-техническим характеристикам существенно превосхо­дил советские истребители. Стремясь сохранить превосход­ство в воздухе, командование люфтваффе летом 1942 года впервые применило под Сталинградом новый модернизированный истребитель Bf 109G с двигателем повышенной мощности (всего было выпущено 14122 самолета этой модификации). В 1943 году на модели Bf 109G-6 было усилено воо­ружение: 7,92-мм пулеметы МG. 17 заменили 13-мм крупнокали­берными МG.131. Кроме того, на мно­гих машинах под крылом допол­нительно устанавливались по два подвесных контей­нера с 20-мм пушками МG 151/20. На отдельных самолетах серии G-6 пушка МG.151, стрелявшая сквозь втул­ку винта, заменялась более мощной 30-мм авиапушкой МК.108. Причем в за­висимости от установленного оборудования и вооружения каждая модификация имела по нескольку вариантов и подвариантов. Так, например, модификация G существовала в 12 основных вариантах и в более чем 30 подвариантах, пред­назначенных, например, для выполнения задач истребите­ля-бомбардировщика или фоторазведчика. Переоборудование самолетов осуществлялось с помощью двух, так называемых, «пе­ределочных комплектов». С по­мощью комплектов первого вида самолеты переоборудова­лись в заводских условиях, а комплекты второго вида предназначались для переоборудования в полевых условиях силами авиаремонтных подразделений. Необходимо отметить специфику применения немецких истре­бителей. На советско-германском фронте им приходилось участво­вать в воздушных боях, как пра­вило, на высотах до 4500 м. Про­тив бомбардировочной авиации союзников они вели атаки на больших высотах. Создать же двигатель, способный развивать максимальную мощность как у земли, так и на большой высоте, оказалось настолько сложно, что немецким конструкторам при­шлось идти на компромисс. Двигатель «Даймлер-Бенц» DB 605, сто­явший на Bf 109G, обеспечивал са­молету максимальную скорость по­лета на высоте около 7000 м. Что­бы повысить высотность двигате­ля, на самолет устанавливалась си­стема подпитки закисью азота GМ-1. Для кратковременного же увеличения мощности двигателя на малых высотах на многих ма­шинах дополнительно монтирова­лась система водометанолового форсирования МW-50.

Внедрение этих двух систем улуч­шило взлетно-скоростные характе­ристики в полете, однако из-за возросшей массы двигателя, воору­жения и усиления бронирования маневренные характеристики Bf 109G ухудшились. И если для бом­бардировщиков противника Bf 109G стал весьма опасен, то в маневренном противоборстве преимущество было на стороне советских «Яков», «Лавочки­ных» и английских «Спитфайров».

Выпуск в 1944 — 1945 годах более скоростных истребителей Мессер­шмитт Bf 109 модели К, которая включала в себя все удачные доработ­ки предыдущих вариантов, в целом, не изме­нила характера боевых действий в воздухе, так как в вооруженных силах стран-участников анти­гитлеровской коалиции также по­явились усовершенствованные са­молеты-истребители Ла-7, Як-3, Як-9У, «Спитфайер» XIV, Р-51 «Мустанг». Из выпущенных в 1944 году 14 000 истребителей Вf 109 на долю новой модели Вf 109К пришлось всего 754 экземпляра. За последние месяцы войны в 1945 году люфт­ваффе получило еще 2970 истребителей Вf 109, из которых более половины были модели G, а остальные — модели К.

Самолет Мессер­шмитт Bf 109 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны. Всего в 1937 — 1945 годах в Германии было произве­дено 30573 истребителей Мессершмитт Bf 109 в 23 основных моди­фикациях­.

В экспозиции музея представлен макет истребителя Мессер­шмитт Bf 109 F-2 В. Брандля, командира 2-й группы 3-й эскадры «Удет» из состава 3-го воздушного флота (одержавшего 180 побед), летом 1941 года дислоцировавшегося под Смоленском.

Макет самолета построен НПК «Антарес» при участии АООТ «Тушинский машиностроителъный завод» под руководством ТОО «ВДА».

ASuMED: криогенный двигатель для авиационной промышленности

Это всё о Криогении.

Главная страница / Блог / ASuMED: криогенный двигатель для авиационной промышленности

ASuMED: криогенный двигатель для авиационной промышленности

Устойчивое развитие является важной темой в авиационной отрасли. Огромное количество людей и продуктов, ежедневно летающих по всему миру, приводит к огромному загрязнению окружающей среды. Как мы можем это исправить? Этим вопросом занимаются различные крупномасштабные исследования, аналогичные проекту ASuMED. В течение последних нескольких лет компания Demaco принимала активное участие в разработке экологически безопасного сверхпроводящего авиационного двигателя.

Устойчивое развитие в авиационной промышленности

Авиация представляет собой большую нагрузку для окружающей среды. Большинство самолетов потребляют несколько килограммов топлива в минуту, в результате чего образуются токсичные отработавшие газы, содержащие CO2, окиси азота и мелкие твердые частицы.

Программа ACARE Flightpath 2050 поставила перед авиационной промышленностью непростые задачи по снижению выбросов этих токсичных выхлопных газов. Программа нацелена на достижение следующих целей на 2050 год по сравнению с 2020 годом:

• Сократить выбросы CO2 на 75%.
• Сократить выбросы оксидов азота и тонкодисперсных частиц на 90%.
• Снизить уровень шума, создаваемого авиацией, на 60%.

По своей природе усовершенствования конструкции самолетов вряд ли дадут желаемые результаты. Это диктует необходимость исследования новых и альтернативных методов.

Проект ASuMED

Одним из способов сделать воздушное судно легче и повысить устойчивость его эксплуатации является разработка компактного, легкого и сверхпроводящего двигателя. Цель проекта ASuMED 2017 года как раз и заключается в этом.

Проект ASuMED финансировался Европейским Союзом, являясь одним из элементов проекта Программа исследований и инноваций «Горизонт 2020». Программа выполняется опытным существующим консорциумом: Эйр Ликвид, Hochschule Aschaffenburg, Институт электротехники, Институт Технологии Карлсруэра, K&S GmbH Projektmanagement, Освальд, Роллс-Ройс, СуперОкс, Кембриджский университет и Демако, в то время как Airbus взял на себя консультативную роль в проекте.

Конечной целью проекта была разработка криогенного двигателя для авиационной промышленности, снижающего расход топлива и выброс токсичных газов.

Почему сверхпроводящий двигатель?

Сверхпроводимость — это явление, при котором конкретные материалы теряют свое электрическое сопротивление, как только они становятся чрезвычайно охлажденными. Таким образом, электрические токи больше не будут заторможены каким-либо сопротивлением; это дает возможность создавать компактные, но очень мощные и эффективные электрические устройства.

Электродвигатели работают по тому же принципу. Чем более проводящий материал, тем больше энергии может быть преобразовано, в то время как электродвигатель может быть построен более компактным и легким.

Криогенный двигатель ASuMED

Легкая и компактная силовая установка ASuMED использует сверхпроводимость для достижения необходимой плотности мощности и эффективности, необходимых для гибридной электрической силовой установки с распределенной тягой (HEDP), которая будет управлять будущими крупными авиалайнерами. Использование криогенного газа в сочетании с современными системами охлаждения (вспомогательным оборудованием) позволит охладить двигатель ASuMED до чрезвычайно низких температур, что позволит использовать сверхпроводящие авиационные двигатели.

Как это работает? Криогенный двигатель основан на концепции двойного криостата. Он состоит из двух отдельных криостатов и двух отдельных систем охлаждения. Одна система используется для ротора, другая для статора. Ротор охлаждается гелиевым газом 25 К (-248,15 градуса Цельсия), а статор жидким азотом 20 К (-253,15 градуса Цельсия).

В ходе этого проекта Освальд отвечал за разработку статора, а Демако в сотрудничестве с Кембриджским университетом разработал ротор.

Охлаждение движущегося объекта

Охлаждение движущегося объекта, такого как ротор в проекте ASuMED, сопряжено со значительными трудностями. Охладить неподвижные объекты можно за счет проводимости; с подвижными объектами это вряд ли возможно. В качестве альтернативы, лучшим возможным вариантом, который возник после тщательного сравнения и анализа, является охлаждение путем принудительной конвекции.

Это достигается путем циркуляции газообразного гелия в закрытой системе вокруг ротора (охлаждение в замкнутом контуре); при этом ротор охлаждается постоянным потоком холодного газа.

Гелий с температурой 25 К (-248,15 градусов Цельсия) направляется мимо ротора. Пока ротор охлаждается, газ нагревается примерно до 30 К (-243,15 градуса Цельсия). После прохождения через ротор слегка подогретый газ автоматически собирается в системе охлаждения и снова охлаждается до 25 К для прохождения через ротор. Процесс постоянно повторяется.

Что будет дальше?

Первые шаги сделаны. Анализ FEM (на основе метода конечных элементов) завершен, и интерпретация системы завершена. Цель проекта ASuMED достигнута. Вместе с консорциумом мы продемонстрировали способность компактного сверхпроводящего криогенного двигателя обеспечивать достаточную тягу для использования в авиации.

Прежде чем авиационная промышленность сможет использовать этот тип двигателя в авиации, дальнейшие исследования, испытания и эксперименты являются обязательными. Эти обширные углубленные эксперименты и испытания позволят по-новому взглянуть на поведение системы в различных условиях (например, в холодной и жаркой среде), что позволит еще больше настроить и оптимизировать криогенную систему охлаждения.

Demaco консультант по сложным криогенным вопросам

Методы работы Демако очень разнообразны. У нас работают команды, которые занимаются краткосрочными стандартными проектами, такими как поставка вакуумно-изолированных транспортировочных труб или систем криоконсервации.

Однако важной частью нашей миссии являются углубленные исследования сложных криогенных проблем. Являясь одним из ведущих игроков в криогенике, мы регулярно консультируемся с целью определения наилучшего решения для различных криогенных проблем. Предложение решения для ротора проекта ASuMED является наглядным примером нашей компетентности.

Наше участие в проектах такого рода, как правило, основано на гораздо большем, чем поставка криогенных продуктов. Мы предлагаем полный пакет, состоящий из управления проектом, криогенного инжиниринга и поставки подходящих криогенных систем.

Во многих случаях наши проекты приводят к новым блестящим изобретениям. Компания Demaco уже запатентовала новую технологию высокотехнологичного ротора ASuMED; мы ожидаем, что наше изобретение внесет свой вклад в устойчивое развитие авиационной промышленности.

Хочешь узнать больше?

Если у Вас возникли вопросы по поводу криогенных двигателей или продвинутого участия Demaco в решении криогенных проблем, пожалуйста, свяжитесь с нами или посетите наш веб-сайт, чтобы узнать больше о нашей продукции и проектах и узнать больше о том, кто мы такие и чем мы занимаемся.

История

Конструкторское бюро образовано Постановлением Центрального Комитета ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров СССР 11 декабря 1939 года и имеет собственную школу проектирования, доводки и конструкторского сопровождения изделий в серийном производстве и эксплуатации. Основоположниками пермской конструкторской школы являются Аркадий Дмитриевич Швецов и Павел Александрович Соловьев.

Под руководством Аркадия Дмитриевича Швецова, известного советского конструктора авиационных двигателей, создателя отечественного авиационного мотора М-11, с 1939 года по 1953 год предприятием было создано семейство мощных звездообразных поршневых двигателей воздушного охлаждения М-63, АШ-82, АШ-82ФН, АШ-73ТК, АШ-82Т, АШ-82В, которые устанавливались на самолеты Поликарпова, Туполева, Лавочкина, Сухого, Ильюшина, Антонова, вертолеты Миля, Яковлева и сыграли важную роль в победе над фашизмом и в послевоенное время.

В начале 1950-х годов коллектив предприятия, который возглавил преемник Швецова Павел Александрович Соловьев, приступил к созданию новой газотурбинной техники. Каждый авиационный двигатель этого периода можно охарактеризовать словами «первый» и «лучший». Двигатели устанавливались на самых надежных в истории авиапрома самолетах Ту-134 (Д-30), самых экономичных – Ту-154М (Д-30КУ-154) , самых дальнемагистральных — Ил-62М (Д-30КУ), самых быстрых в мире истребителях МиГ-31 (Д30Ф6) .

Пермская школа внесла общепризнанный вклад в теорию и практику мирового двигателестроения. Классическими образцами проектирования, вошедшими в учебники по конструкции авиационных двигателей, стали разработанные в Перми поршневой «мотор-долгожитель» АШ-62ИР (разработан в 1938 году и ныне летает на самолетах Ан-2), первый двухконтурный двигатель Д-20П (Ту-124); первый вертолетный двигатель со свободной турбиной Д-25В (Ми-6, Ми-10, Ми-10К); первый двухконтурный форсажный двигатель Д30Ф6 (МиГ-31); первая электронная система управления двигателем, высоконапорный компрессор, высокотемпературные турбины.

В 1993 году началась эксплуатация двигателя ПС-90А – последнего двигателя, созданного при жизни П.А. Соловьева. Уже более 25 лет ПС-90А остается единственным в России двигателем для магистральной авиации. За 20 лет разработаны и сертифицированы модификации: ПС-90А-76, ПС-90А1, ПС-90А2, ПС-90А3. В настоящее время двигатели семейства ПС-90А эксплуатируются на российских самолетах пассажирской, грузовой и транспортной авиации. Установлены ПС-90А и на лайнерах президента и премьер-министра Российской Федерации.

Отличительная особенность пермской конструкторской школы – высокая доля разработок, внедрённых в производство и массово выпускаемых серийными заводами. За 82 года существования КБ разработано более 70 типов двигателей, из которых 41 тип (60%) производились серийно. В разное время моторостроительными заводами в Перми (АО «ОДК-Пермские моторы») и Рыбинске (ОАО «НПО «Сатурн») выпущено 66,4 тысячи авиационных поршневых двигателей и более 19,5 тысяч авиационных газотурбинных двигателей, разработанных пермским конструкторским бюро.

В начале 90-х годов в связи со структурным кризисом авиационной промышленности «ОДК-Авиадвигатель» использовал накопленный опыт проектирования для разработки газотурбинного оборудования для предприятий газодобывающей промышленности и топливно-энергетического комплекса России. За последние 25 лет разработаны и освоены в серийном производстве (АО «ОДК-Пермские моторы») два семейства газотурбинных установок для газоперекачивающих агрегатов и электростанций от 2,5 до 6 и от 10 до 25 МВт. По заказу крупнейших нефтегазовых и энергетических компаний – «Газпрома», «ЛУКОЙЛа», «Башкирэнерго», «Сургутнефтегаза» и других – изготовлено и успешно работают около 1100 ГТУ промышленного назначения.

С 2008 года «ОДК-Авиадвигатель» ведет работы по созданию семейства перспективных двигателей тягой 9-18 тонн, предназначенных для ближне-, среднемагистральных самолетов типа «МС-21» и промышленных газотурбинных установок. В 2018 году базовый двигатель семейства ПД-14 сертифицирован Авиарегистром РФ. В декабре 2020 года опытный самолет МС-21-300 с двигательной установкой ПД-14 совершил первый полет. В настоящее время «ОДК-Авиадвигатель» реализует программу «Создание семейства двигателей большой тяги на базе газогенератора ПД-35», разрабатывает газотурбинные установки для транспорта газа на базе двигателя ПД-14, а также малоэмиссионные камеры сгорания для газотурбинных двигателей промышленного назначения.

«Летающий танк» Ильюшина

В начале 1939 года руководство Советского Союза организовало проведение совещания с участием членов Политбюро, Народного комиссариата авиационной промышленности, авиаконструкторов, летчиков-испытателей, директоров авиационных предприятий и др. на тему создания в кратчайшие сроки боевого самолета, превосходящего по лётно-тактическим данным самолеты фашистской Германии. Вызвано это было серьёзным отставанием советских боевых самолётов от машин противника. В совещании участвовал И.В. Сталин, председательствовал В.М. Молотов. После выступления Сергея Владимировича Ильюшина, доложившего, в том числе о разработке самолета-штурмовика ЦКБ-55 и предъявившего эскизный проект «летающего танка», как назвал его сам конструктор, было принято решение о постройке представленного бронированного моноплана, прототипа Ил-2.

Ил-2 (ЦКБ-55) – бронированный штурмовик, низковысотный самолет поддержки наземных войск. В 1939 году построен опытный двухместный ЦКБ-55 с одним двигателем водного охлаждения АМ-35 мощностью 993 кВт с трехлопастным винтом. Двигатель скоро заменили более мощным АМ-38 (1180 кВт), позднее – АМ-38Ф (1290 кВт).

На создание самолета отводился срок в один год, но уже 2 октября 1939 года опытный штурмовик ЦКБ-55 (заводское обозначение ИЛ-2) с двигателем АМ-35 совершил первый полет. Пилотирование осуществлял лётчик-испытатель Владимир Коккинаки.

В марте 1940 года заводские испытания самолета завершились, и было принято решение о выпуске опытной его партии. Через месяц начались государственные испытания ЦКБ-55, самолёт получил военное обозначение БШ-2, ведущим лётчиком-испытателем назначен Александр Долгов. После окончания государственных испытаний, в апреле 1940 года, комиссия заключила изготовить небольшую серию самолетов и провести войсковые испытания для изучения тактики применения штурмовиков. 27 августа 1940 года самолет ЦКБ-55 был принят на вооружение Красной Армии, переименован в декабре того же года по первой букве фамилии конструктора и цифрой.

Программа выпуска новых самолетов в рамках перевооружения ВВС Красной Армии включала производство БШ-2 с двигателем АМ-38 на воронежском авиационном заводе № 18, куда в декабре 1940 года была передана вся конструкторская документация, а С.В. Ильюшин был назначен главным конструктором завода. Летно-экспериментальную группу в Воронеже возглавил В. К. Коккинаки.

10 марта 1941 года состоялся первый полет первого серийного самолёта-штурмовика Ил-2 на Воронежском авиационном заводе № 18 с лётчиком-испытателем Константином Рыковым. На базе завода был организован учебный центр по переподготовке летного и технического состава строевых частей на новый штурмовик.

До начала Великой Отечественной войны завод изготовил 249 боевых машин. Вообще самолетов этой модели было сделано более 36 тысяч, что составило порядка 1/3 всех выпущенных самолетов различного назначения. Ил-2 стал самым массовым штурмовиком в истории авиации. В конце марта 1941 года государственные испытания серийного Ил-2 были окончены. 20 марта 1940 года С.В. Ильюшину за создание самолета присуждена Сталинская премия 2-й степени. Ни в одной стране мира в то время не было создано подобного моноплана.

Боевое применение Ил-2 в первые дни войны доказало правильность концепции его разработки: несколько вариантов вооружения штурмовиков Ил-2 с пушками калибра 37 мм могли поражать броню даже немецких танков «Тигр». Немецкие солдаты называли его «черной смертью». Совершенство штурмовика дополнялось его исключительной надёжностью и живучестью конструкции и систем самолета. Ил-2 относится к вооружению, обеспечившему победу в Великой Отечественной войне.

Основные данные самолета: длина – 11,65 м, высота – 2,95 м, размах крыльев – 14,6 м, площадь крыла – 38,5 м², нормальная взлетная масса – 6, 06 т, масса пустого самолёта – 4,53 т, максимальная дальность полета – 800 км, максимальная скорость полета – 400 км/ч.

На хранении в Российском государственном архиве научно-технической документации (архив, РГАНТД) содержатся разноплановые документы о создании Ил-2: отчеты и акты о летных исследованиях, по итогам государственных испытаний, технические характеристики, фотодокументы с изображением Ил-2, опубликованные в журнале «Изобретатель и рационализатор», документы научно-исследовательского характера и опытно-конструкторские разработки. В фонде ЗАО «Народное кино» (РГАНТД. Ф.238) хранятся сюжеты о создании самолетов Ил-4 и Ил-2, фрагменты биографии Сергея Владимировича Ильюшина

В публикации были использованы материалы из источников, находящихся на хранении в архиве, книг Пономарева А.Н. «Конструктор С.В. Ильюшин» (М.: Воениздат, 1998), Таликова Н.Д. «Полвека- первый» (М.: АВИКО ПРЕСС, 1999), справочно-информационный фонд РГАНТД.