Чем заправляются дизельные двигатели

Дизельное топливо

Ди́зельное то́пливо — жидкий продукт, использующийся как топливо в дизельном двигателе внутреннего сгорания. Обычно под этим термином понимают топливо, получающееся из керосиново-газойлевых фракций прямой перегонки нефти.

Название «солярка» происходит из нем. Solaröl [1] — «солнечное масло» — так ещё в 1857 году называли более тяжёлую фракцию, образующуюся при перегонке нефти. Фракция названа так в связи с желтоватым цветом. Советская нефтеперерабатывающая промышленность выпускала продукт «Соляровое масло ГОСТ 1666-42 и ГОСТ 1666-51».

Содержание

  • 1 Применение
  • 2 Основные характеристики топлива
    • 2.1 Вязкость и содержание воды
    • 2.2 Воспламеняемость
    • 2.3 Содержание серы
    • 2.4 Физические свойства
  • 3 Безопасность
  • 4 Различия дизельного топлива и солярки
  • 5 Альтернативы традиционному дизельному топливу
    • 5.1 Биодизель
    • 5.2 Эмульгированное дизельное топливо
  • 6 Производство, экспорт и внутреннее потребление в России
  • 7 См. также
  • 8 Примечания
  • 9 Литература
  • 10 Ссылки

Применение [ править | править код ]

Основные потребители дизельного топлива — железнодорожный транспорт (тепловозы, автомотрисы, дизель-поезда), грузовой автотранспорт, автобусы, водный транспорт, военная техника, дизельные электрогенераторы, сельскохозяйственная техника, а также легковой дизельный автотранспорт. Кроме дизельных двигателей, остаточное дизельное топливо (соляровое масло) зачастую используется в качестве котельного топлива, для пропитывания кож, в смазочно-охлаждающих средствах и закалочных жидкостях, при механической и термической обработке металлов.

Основные характеристики топлива [ править | править код ]

Различают дистиллятное маловязкое — для быстроходных, и высоковязкое, остаточное, для тихоходных (тракторных, судовых, стационарных и др.) двигателей. Дистиллятное состоит из гидроочищенных керосино-газойлевых фракций прямой перегонки и до 1/5 из газойлей каткрекинга и коксования. Вязкое топливо для тихоходных двигателей является смесью мазутов с керосиново-газойлевыми фракциями. Теплота сгорания дизельного топлива в среднем составляет 42624 кДж/л (10180 ккал/л).

В общем случае дизельное топливо, применяемое для дизельных двигателей, должно соответствовать требованиям, изложенным в межгосударственном стандарте ГОСТ 32511-2013 [≡] (EN 590:2009) и обязательного к применению с 1 января 2015 г.

Дизельное топливо, применяемое для быстроходных дизельных и газотурбинных двигателей наземной и судовой техники, а также предназначенное для экспорта, должно соответствовать требованиям, изложенным в межгосударственном стандарте ГОСТ 305-2013 «Топливо дизельное. Технические условия» [≡] (введённого взамен ГОСТ 305-82 [≡] ) и обязательного к применению с 1 января 2015 г.

Дизельное топливо с содержанием серы 2000 мг/кг по ГОСТ 305—2013 «Топливо дизельное. Технические условия» с даты введения 01.01.2015 г. не допускается к реализации через автозаправочные станции общего пользования (раздел.1 «Область применения»).

Отбор пробы дизельного топлива для оценки его качества производится в соответствии со стандартом ГОСТ 2517-2012 «Нефть и нефтепродукты» [≡] .

Вязкость и содержание воды [ править | править код ]

Различают так называемое зимнее и летнее дизельное топливо. Основное различие в температуре предельной фильтруемости (ASTM D6371, ГОСТ 22254-92) и температурах помутнения и застывания (ASTM D97, ASTM D2500, ГОСТ 20287-91), указанной в стандартах на это топливо. Производство зимнего топлива обходится дороже, но без предварительного подогрева невозможно использовать летнее топливо, например, при −10 °C. Ещё одной проблемой является повышенное содержание воды в дизельном топливе. Вода отслаивается при хранении дизтоплива и собирается внизу, так как плотность дизтоплива меньше 1 кг/л. Водяная пробка в магистрали полностью блокирует работу двигателя. Требования межгосударственного стандарта ГОСТ 305—2013 «Топливо дизельное. Технические условия» регламентируют кинематическую вязкость при 20 °C для летних сортов в пределах 3,0÷6,0 сСт, для зимних сортов 1,8÷5,0 сСт, для арктических 1,5÷4,0 сСт. Этот стандарт требует также отсутствия воды во всех марках топлива.

Воспламеняемость [ править | править код ]

Основной показатель дизельного топлива — это цетановое число (Л-45). Цетановое число характеризует способность топлива к воспламенению в камере сгорания и равно объёмному содержанию цетана в смеси с α-метилнафталином, которое в стандартных условиях ASTM D613 имеет одинаковую воспламеняемость по сравнению с исследованным топливом. Температура вспышки, определённая по ASTM D93, для дизельного топлива должна быть не ниже 55 °C по ГОСТ 32511-2013 [2] . Температура перегонки, определённая по ASTM D86, для дизельного топлива не должна быть ниже 200 и выше 350 °C.

Содержание серы [ править | править код ]

В последнее время в рамках борьбы за экологию жёстко нормировано содержание серы в дизельном топливе в России не проводится. Под серой здесь понимается содержание сернистых соединений — меркаптанов (R-SH), сульфидов (R-S-R), дисульфидов (R-S-S-R), тиофенов, тиофанов и др., а не элементарная сера как таковая; R — углеводородный радикал. Содержание серы в нефти находится в пределах от 0,15 % (лёгкие нефти Сибири), 1,5 % (нефть Urals) до 5—7 % (тяжёлые битуминозные нефти); допустимое содержание в некоторых остаточных топливах — до 3 %, в судовом топливе — до 1 %, а по последним нормативам Европы и штата Калифорния допустимое содержание серы в дизельном топливе — не более 0,001 % (10 ppm). Понижение содержания серы в ДТ, как правило, приводит к уменьшению его смазывающих свойств, поэтому для ДТ с ультранизким содержанием серы обязательным условием является наличие смазывающих присадок.

Порядковый номер согласно принятой ООН системе: 1202, класс — 3.

Физические свойства [ править | править код ]

В России регламентируются ГОСТ 305-82*:

Летнее дизельное топливо: Плотность: не более 860 кг/м³. Температура вспышки: 62 °C. Температура застывания: −5 °C. Получается смешением прямогонных, гидроочищенных и вторичного происхождения углеводородных фракций с температурой выкипания 180—360 °C. Рост температуры конца выкипания приводит к усиленному закоксовыванию форсунок и дымности. Дизельное топливо в воде мало растворимо, не реагирует с ней. Не агрессивно по отношению к металлам, токсично.

Зимнее дизельное топливо: Плотность: не более 840 кг/м³. Температура вспышки: 40 °C. Температура застывания: −35 °C. Получается смешением прямогонных, гидроочищенных и вторичного происхождения углеводородных фракций с температурой выкипания 180—340 °C. Также зимнее дизельное топливо получается из летнего дизельного топлива добавлением депрессорной присадки, которая снижает температуру застывания топлива, однако слабо меняет температуру предельной фильтруемости. Кустарным способом в летнее дизельное топливо добавляют до 20 % керосина ТС-1 или КО, при этом эксплуатационные свойства практически не меняются. Более трудоёмкий метод — вымораживание летнего топлива при отрицательной температуре. При этом жидкая фракция используется как зимнее топливо, а выпавший осадок используется в летний (тёплый) период.

Арктическое дизельное топливо: Плотность: не более 830 кг/м³. Температура вспышки: 35 °C. Температура застывания: −55 °C [3] . Получается смешением прямогонных, гидроочищенных и вторичного происхождения углеводородных фракций с температурой выкипания 180—320 °C. Пределы кипения арктического топлива примерно соответствуют пределам выкипания керосиновых фракций, поэтому данное топливо — по сути утяжелённый керосин. Однако чистый керосин имеет низкое цетановое число 35-40 и недостаточные смазывающие свойства (сильный износ ТНВД). Для устранения данных проблем в арктическое топливо добавляют цетаноповышающие присадки и минеральное моторное масло для улучшения смазывающих свойств. Более дорогой способ получения арктического дизельного топлива — депарафинизация летнего дизельного топлива.

Безопасность [ править | править код ]

Дизельное топливо — ядовитое вещество [4] . В больших концентрациях дизельное топливо обладает наркотическим и общеядовитым действием, проникает через не повреждённую кожу. Вызывает отравление при вдыхании паров и пыли.

Рекомендуемая ПДК в рабочей зоне составляет 300 мг/м³ (в пересчёте на углерод) [5] .

В соответствии с ГОСТом 12.1.007-76 дизельное топливо является токсичным малоопасным веществом по степени воздействия на человеческий организм, 4-ого класса опасности [6] .

Различия дизельного топлива и солярки [ править | править код ]

Дизельное горючее топливо является смесью парафиновых, нафтеновых и ароматических углеводородов, а также их производных, которые имеют усреднённый показатель молекулярной массы на отметке 120—230 а. е. м. Составляющие склонны к выкипанию при нагреве до температуры 170—380 °C. Затем дизтопливо проходит процесс очистки, после чего в него добавляются определённые присадки. Конечный продукт получает показатель вязкости на отметке около 2—4,5 мм²/с. Солярка представляет собой соляровое масло, выступая продуктом прямой перегонки нефти.

Солярку можно использовать в качестве топлива только применительно к отдельным типам дизельных двигателей. Такое топливо имеет показатель вязкости на отметке 5—9 мм²/с. Температура кипения составляет около 240—400 °C. Горючее подобного типа подходит для применения в низкооборотистых тихоходных дизельных моторах, которые ставятся на дизельные тепловозы, суда и трактора. Дизельное топливо отличается большим количеством углеводородов, имеет более низкую температуру кипения и значительно меньшую вязкость. Солярка более вязкая, температура выкипания данного продукта также оказывается выше. Наличие серы в солярке обязательно при использовании дизелей с механическими плунжерными насосами. Бессерная солярка увеличивает износ плунжерной пары. Продаваемую на заправках бессерную солярку (для CDI, TDI) можно использовать в «тракторных дизелях» добавляя в топливо моторное масло в количестве 1—5 %. Бессерная солярка используется только для CDI, TDI с электронным впрыском.

Альтернативы традиционному дизельному топливу [ править | править код ]

Биодизель [ править | править код ]

Биодизель — смесь метиловых эфиров жирных кислот, сходная по физическим и химическим свойствам с дизельной фракцией из нефти. Биодизель имеет цетановое число не менее 51 (по сравнению с обычным дизельным топливом 42—45), температуру вспышки более 150 °C, имеет хорошие смазочные характеристики. Главный недостаток — ограниченный срок хранения после изготовления — не более 3 месяцев вследствие бактериального разложения. В то же время данное свойство является одним из главных преимуществ — в случае утечек биодизельного топлива оно подвергается полному биологическому распаду без ущерба окружающей среде.

Читать еще:  Чем опасно перегрев двигателя

Получается реакцией переэтерификации жирных кислот, содержащихся в растительных маслах (рапсовое, соевое, пальмовое) и метилового спирта в соотношении 10:1 в присутствии в качестве катализатора метилата натрия. Реакция происходит в процессе смешения масла и спирта в ёмкости с мешалкой при нормальной температуре 20—25 °C. Побочным продуктом является глицерин, отделяемый далее в отмывочной колонне водой.

Эмульгированное дизельное топливо [ править | править код ]

Альтернативой обычному дизельному топливу является добавление в обычное дизельное топливо 20 % воды и 1 % эмульгатора. Смесь можно использовать в обычных дизелях без их переделки. Цвет смеси — мутно-белый. Срок хранения после приготовления — около трёх месяцев. Технология применяется в Германии. Возможность добавления воды и эмульгатора в биодизель не изучена.

Эмульгаторы — вещества, обеспечивающие создание эмульсий из несмешивающихся жидкостей. Действие эмульгаторов основано на способности поверхностно-активных веществ (ПАВ) снижать энергию, необходимую для создания свободной поверхности раздела фаз. Концентрируясь на поверхности раздела смешивающихся фаз, ПАВ снижают межфазное поверхностное натяжение и обеспечивают длительную стабильность композиции. В зависимости от природы ПАВ они ускоряют образование и стабилизирует тип эмульсии, в дисперсионной среде которой они лучше растворимы.

Но добавление воды в дизельное топливо катастрофично. Для форсунок с высоким давлением (как у CDI) вода и сера является агрессивным элементом. При высоком давлении и воде в составе топлива образуется серная кислота, которая губит прецизионные каналы. Кроме того, при попадании картерных газов в масло сера сокращает срок его службы. Поэтому в инструкциях импортных автомобилей производители пишут, что срок замены масла в странах бывшего СССР (где ещё продаётся соляр с серой в 0,2 %) сокращается вдвое. Кроме того, кислоты сокращают срок службы катализаторов и сажевых фильтров.

Производство, экспорт и внутреннее потребление в России [ править | править код ]

По данным Минэнерго России, производство дизельного топлива в России в 2013 году составило 72,6 млн тонн (+4,6 % к 2012 году) [7] .

Производство 2011 2012 2013
млн тонн 70,9 [7] 69,4 [7] 72,6 [7]

Дизельное топливо занимает третье место после нефти и газа в структуре экспорта России (в денежном выражении).

Какой тип топлива используют россияне для заправки автомобилей?

Специалисты аналитического агентства «АВТОСТАТ» и издательства «За рулем» в ходе совместного онлайн-опроса решили выяснить, какие виды топлива используют российские автолюбители. Опрос проводился с 29 августа по 9 сентября 2018 года. В нем приняли участие более 16 тыс. респондентов.

В ходе опроса выяснилось, что практически каждый второй (49,3% из числа опрошенных) заправляет машину бензином АИ-95. Доля тех, кто заливает в бак бензин АИ-92, составила 30%. На АИ-98 пришлось немногим более 4%. В целом же 84% респондентов заправляют свои автомобили бензином.

Отметим также, что примерно каждый десятый автовладелец (10,4%), принявший участие в нашем опросе, ездит на автомобиле с дизельным двигателем.

Что касается газового топлива, на него в целом пришлось чуть более 4%. При этом, судя по ответам респондентов, большинство из этой категории автовладельцев (3,3%) заправляют свои машины сжиженным газом (как правило, это пропан). На сжатом газе (метане) ездит менее 1% из числа участников опроса (0,9%).

Чуть более 1% указали, что используют «другие виды топлива».

Комментирует руководитель пресс-службы аналитического агентства «АВТОСТАТ» Азат Тимерханов:

— В целом результаты опроса совпадают с общей структурой автомобильного парка в нашей стране. Так, свыше 80% транспорта в России работает на бензине. Примерно каждый десятый автомобиль – дизельный, хотя в легковом сегменте этот показатель ниже.

Скорее всего, в будущем эти пропорции сохранятся. Другое дело, что должна еще подрасти доля использования 95-го бензина, в то время как по 92-му будет происходить обратный процесс. Также мы считаем, что у нас в стране может увеличиться доля автолюбителей, которые заправляют машины сжатым газом, поскольку развитие такого транспорта имеет серьезную поддержку на государственном уровне.

Любопытны ответы респондентов, выбравших вариант «Прочее топливо». Вероятно, это владельцы электромобилей, хотя их доля в парке значительно ниже… Да и вряд ли, в будущем она сможет заметно вырасти, т.к. в России этот сегмент развивается очень вяло. К тому же есть ряд предпосылок, препятствующих этому. С другой стороны, можно только порадоваться активности владельцев электрокаров, что они принимают участие в наших опросах и заявляют о себе. Думаю, это может принести им определенную пользу!

Комментирует эксперт «За рулем» Михаил Колодочкин:

᠆ Скучно повторять одно и то же, но все-таки придется. Опрос опросом, а при выборе подходящего топлива для своего автомобиля нужно руководствоваться не статистикой и, тем более, не советами очередных всезнающих блогеров, а исключительно рекомендациями завода-изготовителя вашего автомобиля. Если он дает добро на разные октановые числа – лейте, что хотите, если же нет – не ставьте эксперименты на собственной машине.

Чего ни в коем случае не надо делать, так это выискивать топливо по принципу «Там дешевле». Это касается как бренда, так и октанового числа бензинов. Ведь за последнее столетие никаких принципиальных изменений в ДВС, в общем-то, не произошло, а потому его всегда проектируют под определенное топливо. Самый распространенный сегодня бензин – 95-й. А 92-й, как известно, практически прекратил земное существование: по европейским нормам его уже нет.

К сожалению, многие нефтяные компании сегодня активно дискредитируют 95-е бензины, рекомендуя приобретать исключительно 98-й, да еще с улучшенной моющей способностью. На презентациях нас постоянно пугают страшилками с прогоревшими клапанами – наподобие тех, которыми в советские времена отговаривали людей от использования на «Жигулях» 76-го бензина. Сегодня это – зарабатывание денег и ничего больше. 98-е и без того дорогие, а с разными приставками в названии – и подавно. Но признаваться в некорректности своего поведения «фирмачи» не любят.

На практике использование 98-го бензина в моторе, не рассчитанном на его применение, ни чем не оправдано. Другое дело, если указана вилка типа «95-98» или, скажем, «95 и выше». В этом случае можно поездить и на 98-м – например, если на улице жуткое пекло. Жара провоцирует мотор к детонации, а антидетонационная стойкость у 98-го выше по определению. Но постоянно лить себе 98-й, опасаясь какой-то детонации, явно не стоит. И дорого, да и просто незачем.

Счастливого пути и хорошего топлива на АЗС!

Чем заправляются дизельные двигатели

Сеть АЗС «Газпромнефть» представляет новое дизельное топливо с улучшенными характеристиками. Независимые лабораторные исследования показали, что оно уменьшает количество отложений на форсунках двигателя и снижает расход¹. Оптимальность свойств нового топлива отражает его название: «Дизель Опти».

КАК ЭТО РАБОТАЕТ?

Со временем в двигателе любого автомобиля образуются отложения, которые ухудшают пропускную способность форсунок. Из-за этого топливо сгорает неэффективно, и его расход постепенно увеличивается.

«Дизель Опти» содержит многофункциональную моющую присадку. При регулярном использовании она очищает топливную систему от нагара и отложений, обеспечивая оптимальный впрыск в камеру сгорания и полноту сгорания топлива. В результате двигатель работает стабильнее, а расход топлива снижается.

В новых автомобилях «Дизель Опти» работает как профилактика: он предотвращает образование нагара и отложений и продлевает срок службы двигателя.

ОСНОВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

1. ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА

  • В среднем 5,8% при регулярном использовании по сравнению с обычным дизельным топливом.
  • Около 60 литров с каждой израсходованной 1000 литров.

2. ЗИМНЕЕ КАЧЕСТВО

  • Соответствует стандарту ЕВРО-5.
  • Применение технологий гидроочистки и депарафинизации при нефтепереработке обеспечивает высокое качество дизельного топлива во время зимы.

3. МЯГКОЕ ОЧИЩЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

  • Уменьшение отложений¹: на форсунках на 18,7%, на выпускных клапанах на 12,1%, на впускных клапанах на 11,3%.
  • Препятствует дальнейшему образованию отложений, сохраняет пропускную способность форсунок двигателя¹.
  • Сохранение смазывающей способности топлива.

4. СТАБИЛЬНОЕ КАЧЕСТВО ТОПЛИВА

  • Высокотехнологичные фильтры тонкой очистки на АЗС защищают двигатель от попадания механических примесей.
  • Контроль качества на всех этапах: от производства до топливораздаточного пистолета.

«ДИЗЕЛЬ ОПТИ»: ПРОВЕРЕНО «ШЕЛКОВЫМ ПУТЕМ»

«Шелковый путь» — один из самых протяженных и сложных ралли-марафонов мира, в котором традиционно принимают участие ведущие гонщики и команды планеты. В 2017 году его маршрут протянулся через три страны: Россию, Казахстан и Китай.

Участвовавшие в ралли автомобили преодолевали классические виды препятствий: чередование лесов, степей, гор, быстрых и извилистых участков, бурных рек и песчаных дюн пустыни Гоби. В их числе были и четыре внедорожника Land Rover: на всем пути от Москвы до Китая они заправлялись «Дизелем Опти», испытывая топливо в самых экстремальных условиях трансконтинентального марафона.

Читать еще:  Без конденсаторный запуск двигателя

По окончании соревнований автомобили прошли тщательный технический осмотр. Специалисты-техники отметили, что спустя 10 000 километров по бездорожью и жаре их топливные системы остались как новые. Так «Дизель Опти» подтвердил свою надежность.

¹По результатам испытаний в научно-исследовательском центре ООО «Северо-Западный НИЦ ГСМ» на двигателе КАМАЗ-740.10

Многополярный мировой рынок моторного топлива

Какое топливо популярно в разных странах и как регулируется его стоимость.

Темпы экономического роста, развития отраслей и регионов, культурные тренды, технологический прогресс, государственное регулирование — рынки нефтепродуктов зависят от множества факторов. Их сочетание определит то, куда завтра потекут потоки бензина и дизеля, где откроются, а где закроются нефтеперерабатывающие заводы, какими будут автопарк и флот будущего. Об этом говорится в статье «Продуктовая корзина», опубликованной в издании «Сибирская нефть». Информ-Девон приводит ее с некоторыми сокращениями.

ДРАЙВЕРЫ НЕФТИ Динамика спроса на нефтепродукты определяется в первую очередь изменениями в транспортном секторе. Однако, если количество автомобилей в мире с 1980 по 2014 год выросло в 3 раза, спрос на топливо за тот же период увеличился лишь на 20%. Свою роль тут сыграли и повышение топливной эффективности двигателей, и меры в области энергосбережения, и даже изменения в привычках, предпочтениях, стиле жизни людей. Они все чаще выбирают компактные и экономичные автомобили. Многие меньше времени проводят за рулем, переселяясь ближе к работе или используя общественный транспорт. В крупных городах автовладельцы вынуждены сокращать использование личного транспорта из-за высокой стоимости парковки и других ограничений.

Возможно, люди стали меньше ездить на собственных машинах, однако тяга к путешествиям у них вовсе не уменьшилась. Заметная тенденция последнего времени — рост спроса на авиационное топливо в связи с развитием авиасообщения. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), число перелетов в последнее время прирастает на 3–5%. Пассажирооборот растет на 6–8%, а грузооборот — на 2–10% в год. Потребление авиакеросина растет не только в абсолютном выражении — увеличивается и его доля по сравнению с другими нефтепродуктами. В 2018 году на него пришлось около 20% общемирового прироста спроса на нефтепродукты.

Еще одна крупная отрасль — потребитель нефтепродуктов — нефтехимия. Основное сырье нефтехимии — нафта (лигроин). Это смесь жидких углеводородов тяжелее бензина и легче керосина, получаемая путем прямой перегонки нефти. В качестве сырья также используется этан, который входит в состав попутного нефтяного газа (ПНГ).

Нефтехимия среди наиболее динамично развивающихся отраслей промышленности. Химические процессы и синтетические материалы используются все больше. По темпам роста она заметно опережает мировой ВВП, и эта тенденция будет сохраняться еще долго. По оценкам Всемирного банка, среднегодовой рост мирового ВВП до 2030 года составит 3%, а нефтехимической отрасли — 4,4%.

Мировой спрос на основные полимеры к 2030 году вырастет на 40%, а к 2050-му — на 60–65%. Центром роста производства и потребления продуктов нефтехимии станут страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Рост потребления нефтепродуктов в обозримой перспективе будут определять развивающиеся азиатские страны с наибольшим приростом ВВП и численности населения.

ОСНОВНЫЕ ЦЕНТРЫ ПЕРЕРАБОТКИ Еще в середине XX века более 75% совокупных мощностей нефтепереработки было сосредоточено в Северной Америке. Лишь 3% размещались в Азии. Оставшиеся 22% поровну распределялись между СССР, странами Ближнего Востока и Европы. К середине 1970-х годов доля Европы достигла 30% и сравнялась с США. На Советский Союз и страны АТР приходилось 10%. С 1980 года, доли Европы, Северной Америки и СССР стали постепенно снижаться, на фоне динамичного развития нефтепереработки в странах АТР и Африки.

Сейчас в мире насчитывается около 500 НПЗ. В 2018 году производство нефтепродуктов выросло на 0,8%. Более половины этого роста приходится на Азию, в первую очередь — на Индию и Китай. США, крупнейший производитель нефтепродуктов в мире, шестой год подряд также вносят свой вклад в достижение рекордного уровня производства. В Евросоюзе (ЕС), в первую очередь Германии, Великобритании и Франции, производство нефтепродуктов сокращается.

Снижение началось в 2008 году и было связано преимущественно с закрытием нерентабельных НПЗ. Они не смогли пережить период высоких цен на нефть, сопровождавшийся снижением спроса на нефтепродукты. С 2008 по 2015 год в Европе закрылись 22 НПЗ совокупной мощностью 100 млн т в год. Между тем на Ближнем Востоке нефтеперерабатывающие мощности, наоборот, росли. На них переключилась часть потока сырой нефти, которая раньше шла на переработку в Европу. В итоге экспорт бензина из Европы в страны Ближнего Востока снизился, а конкуренция на рынке дизельного топлива ЕС стала расти.

ГАЗОМОТОРНЫЙ ПАКИСТАН И ГИБРИДНАЯ ЯПОНИЯ В разных странах структура потребления нефтепродуктов сильно различается. Это связано с составом автопарка, экономическими реалиями и особенностями регулирования. Так, например, в Южной Корее около 30% легковых автомобилей — дизельные. А в Японии дизель практически не используется, зато 19% авто — гибридные.

В Бразилии и Аргентине 75% легковых автомобилей приспособлены для езды как на бензине, так и на этаноле или его смеси с бензином. Лишь 1% автомобилей на ДТ. В Пакистане 80% легковых машин используют газ. В Индии же 51% автопарка заправляется дизельным топливом, а 46% ездят на бензине. В США дизельные автомобили — большая редкость. Потребляется в основном бензин.

Европа же в большом объеме использует экономичный дизель. Распространение дизельных машин в ЕС началось около 20 лет назад. В 1997 году был принят Киотский протокол, обязывающий страны стабилизировать выбросы парниковых газов. Так как в выхлопе дизельного двигателя содержится меньше оксида углерода (СО), чем у бензинового, было решено переходить на этот вид топлива. Его преимущества широко рекламировались, для него и его потребителей были созданы налоговые преференции.

Автопроизводители принялись усовершенствовать дизельные силовые установки. Со временем были доведены их характеристики до уровня бензиновых ДВС, а по некоторым параметрам превзойдя их. В итоге за несколько лет удалось существенно изменить структуру автопарка в ЕС. Сегодня на дизеле ездит половина только легкового транспорта объединенной Европы. Грузовой парк преимущественно дизельный.

Однако производственные мощности так быстро не обновляются. Европейских НПЗ, многие из которых были построены сразу после Второй мировой войны, ориентированы на производство бензина. Он тогда был основным видом топлива и производился из легких сортов нефти. Нефтеперерабатывающие мощности США, напротив, лучше приспособлены для переработки более тяжелых нефтей. Они производят из них больше дизеля, который, в свою очередь, идет на экспорт, в том числе в Европу. США при этом активно закупают бензин на внешнем рынке.

УДАР ПО ДИЗЕЛЮ Ситуация, впрочем, в последнее время меняется: позиции дизеля в Европе пошатнулись из-за ужесточения экологических требований. В продуктах сгорания дизельного топлива высоко содержание пагубно влияющих на здоровье газов — оксидов азота (NOx), а также твердых частиц сажи. С 1 сентября 2015 года Европейский союз перешел на экологический стандарт «Евро-6», установивший новые ограничения по содержанию вредных веществ в выхлопных газах. И в первую очередь они ударили по дизелю. Допустимое содержание оксидов азота для дизельных двигателей снизилось с 0,18 до 0,08 г/км. Количество взвешенных частиц также было жестко ограничено.

Чтобы выполнить эти требования, автопроизводителям пришлось оснащать машины дорогостоящими и сложными системами очистки. Европейский рынок дизтоплива также кардинально изменился. Спрос на топливо низкого качества сократился, в то время как сегмент высококачественного ДТ существенно вырос. Последовал и ряд местных инициатив. Так, некоторые города стали запрещать въезд в центр на дизельном транспорте или ограничивать его использование в определенные дни недели.

В результате потребители покупают дизельные машины все с меньшей охотой. Наконец, технический прогресс бензиновых двигателей нанес удар по еще одному козырю двигателей дизельных — экономичности. Раньше автомобили на бензине по этому показателю существенно отставали: на одном литре ДТ можно было проехать больше.

Сегодня турбированные бензиновые двигатели по объему потребления вплотную приблизились к дизельным. Впрочем, дизель пока рано списывать со счетов. Способность обеспечивать более высокую тягу на низких оборотах, а также более длительный срок службы делает дизельные двигатели оптимальными для коммерческого транспорта. Ограничения на использование судового мазута повышают спрос на дизельные дистилляты как топливо для морских перевозок.

КАК УДЕРЖАТЬ ЦЕНЫ В разных странах цены на бензин и другие моторные топлива различаются довольно сильно. Доступность сырья и развитие нефтепереработки, конечно, вносят в эти различия свой вклад. Но все-таки наиболее существенно на цену влияют налоги и акцизы, которые устанавливает государство, решая за счет них самые разные задачи. Одна из задач — пополнение бюджета. С учетом больших объемов потребления топлива акцизы на него — хороший источник бюджетных поступлений.

Читать еще:  Шум при запуске двигателя на холодную тойота королла

Задачи по удерживанию роста розничных цен или ограничению инфляции могут заставить государство отказаться от части дохода. Некоторые страны и вовсе субсидируют производство и потребление топлива, доплачивая из бюджета за его доступность. Речь идет о государствах, известных очень низкими розничными ценами на бензин, среди которых — Венесуэла, Иран, Кувейт и некоторые другие.

Еще недавно к ним относилась и Саудовская Аравия. Субсидии на бензин, дизельное топливо, электроэнергию и природный газ в 2016 году обходились бюджету королевства примерно в $60 млрд в год. Это эквивалентно 10% ВВП. Для сравнения, затраты на здравоохранение составляли около 3% ВВП, на образование — 6% ВВП.

Впрочем, в последнее время Саудовская Аравия, как и некоторые другие страны, стала сокращать топливные субсидии. Цены закономерно пошли вверх. В Европе доля акцизов в цене топлива традиционно высока. В результате даже в нефтедобывающей Норвегии цены на бензин одни из самых высоких в мире (в 2,5 раза выше, чем в России).

За счет высоких цен государство может стимулировать граждан пользоваться общественным транспортом, покупать более экономичные автомобили или электромобили, снижать выбросы парниковых газов и т. д. Несмотря на популярность у европейцев «зеленой» повестки, не всегда подобные обоснования высоких налогов находят понимание у потребителя. Яркий пример — движение «желтых жилетов» во Франции. Массовые уличные манифестации, начавшиеся осенью 2018 года, были направлены против роста цен на топливо в результате введения экологического сбора.

Еще одна задача, которую решает государственное регулирование, — защита розничного рынка от скачков оптовых цен. Сезонные колебания цен на бензин на мировом рынке достигают 20–25%. Причина этого — летний рост спроса на автомобильное топливо. Иногда к резкому росту цен могут привести крупные аварии на НПЗ или дефицит некоторых компонентов бензина (например, метил-трет-бутилового эфира).

Меры регулирования направлены на защиту не только потребителей, но и производителей нефтепродуктов. Повышение глубины переработки нефти, рост эффективности производства, переход на новые стандарты и выпуск более качественного, экологически чистого топлива требуют модернизации мощностей. И если прибыль нефтеперерабатывающих предприятий не дает возможности окупить такие вложения, рано или поздно они окажутся неконкурентоспособными. Они уйдут с рынка, уступив место производителям из других стран, как это произошло в ЕС.

События на внешнем рынке неизбежно оказывают давление на цены внутри страны, ведь НПЗ могут продавать свою продукцию и там и там. Чтобы сдержать рост цен на топливо на внутреннем рынке в тот момент, когда в мире цены идут вверх, госрегуляторы используют налоговые инструменты. Они призваны сгладить влияние изменчивой экспортной альтернативы.

В России с 2019 года действует специальный демпфирующий механизм, задача которого — сбалансировать рынок: не допустить скачков цен и дефицита топлива. Если экспортная цена бензина и дизтоплива оказывается выше внутрироссийской, государство компенсирует НПЗ часть этой разницы, чтобы они не повышали цены внутри страны. Фактически оно возвращает часть уплаченного ими акциза. Если же цены в РФ оказываются более привлекательными, нефтяники отдают часть прибыли в бюджет.

Зимний дизель – как не ошибиться в выборе?

Как показывает дилерская статистика, спрос на автомобили с дизельным двигателем сохраняет тенденцию к росту. И это не случайно: его мощность абсолютно не уступает бензиновому собрату, крутящий момент выше, при этом уровень потребления топлива ниже.

Значительную экономию при использовании автомобилей с дизельными моторами ощущают, в первую очередь, крупные транспортные компании, т.к. ежегодно они тратят более 2,5 млн рублей на топливо (от 60 000 л). Данные цифры, конечно, существенно отличаются от расходов обычных автомобилистов, однако и для них выгода очевидна.

Помимо неоспоримых преимуществ, во время эксплуатации дизельных двигателей возникают и трудности, связанные, в первую очередь, с выбором хорошего топлива и надежной сети АЗС.

Ключевыми характеристиками, которые влияют на эксплуатационные свойства зимнего дизельного топлива, являются:

— низкотемпературные показатели (температура помутнения и предельная температура фильтруемости);

— устойчивость к расслоению при низких температурах.

Традиционно различают четыре основных вида дизельного топлива:

— летнее, используемое преимущественно в теплый сезон;

— межсезонное дизельное топливо, которое используется в переходный период, протяженность которого определяется для каждого региона в зависимости от температуры воздуха;

— зимнее, применяемое в холодное время года, температура применения минус 20 ºС и ниже;

— арктическое, которое можно использовать в особо суровых условиях при температуре окружающего воздуха минус 44 ºС и ниже.

Эти виды топлива различаются между собой фракционным составом, вязкостью, плотностью, низкотемпературными и другими характеристиками.

Если в теплое время года ошибка в выборе дизельного топлива не будет катастрофической, то в зимний период может принести немало сюрпризов.

Эксплуатация дизельных двигателей при низких температурах осложняется. С установлением минусовой температуры многие владельцы дизельных машин сталкиваются с проблемой «холодного» пуска силовых агрегатов. Чаще всего сложности возникают утром у тех водителей, чьи машины долгое время простояли на морозе.

Глазами химика дизельное топливо — это смесь парафиновых, нафтеновых и ароматических углеводородов. С понижением температуры внешней среды увеличивается вязкость этой смеси и способность парафиновых углеводородов образовывать мельчайшие кристаллы парафина. Чтобы не позволять кристаллам парафина слипаться (затвердевшие парафины крупных размеров могут забить фильтр, что делает подачу топлива к двигателю невозможным) в состав зимнего дизельного топлива входят специальные депрессорно-диспергирующие присадки.

Эксперты советуют автомобилистам, использующим дизель, придерживаться следующих правил:

Правило №1. Вовремя переходить на зимнее топливо и заправлять качественный продукт только на проверенных сетевых АЗС.

Правило №2. Обязательно иметь запасную канистру с зимним топливом в гараже или бутыль с антигелем в машине.

Правило №3. В морозы стоит поддерживать количество топлива в баке на уровне не ниже 30–35%. Такая мера поможет снизить вероятность образования кристаллов парафина и их выпадения в осадок.

Если со вторым и третьим правилом все более или менее ясно, то с первым – не все так просто. На сегодняшний день всем критериям соответствует не так много компаний.

«Роснефть» выпускает зимнее топливо для всех климатических зон Российской Федерации и сегодня, в зависимости от региона применения, предлагает пять марок зимних и арктических топлив. Для обеспечения низкотемпературных свойств дизельных топлив компании «Роснефть» используются высокотехнологичные компоненты, которые обеспечивают необходимые характеристики и стабильность эксплуатационных свойств товарного топлива.

Следуйте советам экспертов, всегда заправляйтесь только на проверенных заправках с учетом сезонности применения топлива. Это поможет снизить риск возникновения проблем с двигателем и топливной системой.

Отвлекает реклама? Подпишитесь, чтобы скрыть её

  • Подписка
  • Реклама
  • Справочник компаний
  • Об издании
  • Редакция
  • Менеджмент
  • Архив
  • Наши проекты

    • Спорт
    • Ведомости.Спб
    • Город
    • Экология
    • Ведомости&
    • Бизнес-регата
    • Как потратить
    • Конференции
    • Недвижимость
    • Форум

    Контакты

    Рассылки «Ведомостей» — получайте главные деловые новости на почту

    Ведомости в Facebook

    Ведомости в Twitter

    Ведомости в Telegram

    Ведомости в Instagram

    Ведомости в Flipboard

    Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546

    Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

    И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна

    Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

    Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

    Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

    Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

    Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021

    Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

    Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

    Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021

    Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546

    Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

    И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна

    Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

    Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector