Чем запускают двигатель самолета

Чем запускают двигатель самолета

Чем запускают двигатель самолета

  • аэродром
    • общие сведения
    • описание
    • зоны
    • маршруты
    • выполнение полетов
  • радиообмен
    • общие положения
    • полет по кругу
    • полет в зону
    • полет группой
  • нормативы и оценки
    • одиночный полет
    • групповая слетанность
  • элементы полета
    • запуск и руление
    • взлет
    • посадка
    • малый круг
    • 2 на 180
    • вираж
    • пикирование
    • горка
    • переворот
    • петля и полупетля
    • спираль
    • боевой разворот
    • бочка
    • полет в зону
    • практический потолок и предельное число М
  • групповой пилотаж
    • основные понятия
    • памятка для ведомых
  • связь
  • КУЛП ВИА
  • правила и требования
    • правила полетов
    • обязанности ведущего
    • обязанности ведомого
    • меры безопасности при полетах на пилотаж
    • Меры безопасности при полетах по маршруту
    • Меры безопасности при полетах на групповую слетанность
  • личный состав
  • статьи
    • энергетический метод расчета
    • Маневренные характеристики
    • оборудование аэродрома
    • тактика
    • маневр
    • СПО Береза
    • из мемуаров Е.Пепеляева
    • Правила выживания U.S. NSWC
    • Грег Бойнгтон
  • файлы
  • аэроклуб
    • карта
    • видео: День ВВС 2005
    • видео: Взлет (лето 2006)
    • видео: Цессна 150 (осень 2006)
    • видео: Ми-2 (осень 2006)
    • фотохроника
      • САМы
      • люди
      • день авиации-2005
      • лето-2006
    • мечта сбылась
  • запуск и руление
  • взлет
  • посадка
  • малый круг
  • 2 на 180
  • вираж
  • пикирование
  • горка
  • переворот
  • петля и полупетля
  • спираль
  • боевой разворот
  • бочка
  • полет в зону
  • практический потолок и предельное число М

Подготовка к запуску, запуск двигателей и проверка систем самолета

После посадки в кабину проверить:

  • положение всех органов управления в исходном положении,
  • наличие напряжения в сети по горению табло «ГИДРО»,
  • проверить показания приборов контроля гидросистемы (указатель на уровне Ракк),
  • приборы контроля воздушной системы,
  • показания топливомера (5600 кг в полете по кругу),
  • настройку СН на маяк аэродрома и согласно полетному заданию.

Закрыть фонарь. Запросить у РП запуск. После получения разрешения на запуск запустить поочередно сначала левый двигатель, потом правый, контролируя выход двигателей на режим малого газа 65%.

После запуска двигателей проверить показания приборов контроля двигателей (температура газов на выходе, обороты), воздушной и гидросистемы. Убедиться, что не горят красные таблов правом нижнем углу приборной доски и горение трех зеленых ламп триммерного эффекта стабилизатора, флаперонов, РН.

Проверить работу механизмов триммерного эффекта, дла чего с помощью кнюппеля на ручке управления отклонить Рулевые поверхности с помощью механизмов триммерного эффекта в разные сторовы до погасания зеленого табло соответствующего триммера и проконтролировать по перемещению РУС, после чего вернуть механизмы триммерного эффекта в нклевое полежение и проконтролировать загорание зеленых ламп.

Проверить работу тормозов, для чего при нажатой клавише тормоза вывести обороты на 85%. Самолет должен удерживаться на тормозах.

Установить обороты МГ. Проверить работу системы управления, для чего переместить РУС во все крайние положения, поставить РУС нейтрально. Проверить работу механизации и ТЩ, для чего выпустить закрылки, проконтролировать их выпуск визуально по внешнему виду, затем убрать закрылки. Аналогично проверить работу ТЩ.

При полетах ночью БАНО и освещение кабины включать перед запуском двигателей, а работу фар в рулежном положении проверять перед рулением. Проконтролировать еще раз нормальные показания всех приборов. Запросить у РП руление.

После получения разрешения на руление убедиться, что со стоянки не выруливают другие самолеты и в отсутствии впереди на РД других самолетов, а выруливающие самолеты находятся на безопасном расстоянии 100 м. Включить фару в рулежное положение. Вывести обороты 78-80 % и начать руление.

При подходе к осевой линии РД на угол визирования 45градусов выполнить разворот на осевую линию. Самолет должен устойчиво рулить с постоянной скоростью на оборотах 75-78%. При необходимости контролировать скорость руления изменением оборотов на 2-3%. В процессе руления контролировать безопасное расстояние до выруливающих самолетов 100 м, руление выполнять на скорости 20-30 км/ч, на разворотах уменьшая ее до 10 км/ч.

Скорость руления необходимо уметь контролировать визуально, так как показания приборов на такой малой скорости отсутствуют, а на ИЛС она индицируется с недостаточной точностью. Развороты на рулении выполнять плавно без резких движения педалями.

При подруливании к полосе на расстояние 10 м остановиться и убедиться в отсутствии на прямой после 4-ого разворота самолетов, заходящих на посадку на дальности менее 4 км а также в том, что полоса свободна. Запросить и РП занятие ВПП и после получения разрешения вырулить на ВПП, установить самолет точно по оси полосы, для чего прорулить вперед на 10-15м.

Заруливание после посадки и выключение двигателей

После посадки и освобождения ВПП убрать тормозной щиток (если он был выпущен),механизацию крыла, переключить фару в рулежное положение. Руление выполнять на скорости не более 30 км/ч снижая ее на разворотах до 5-10 км/ч. Контроль скорости руления визуально. На рулении по полосе в целях ее скорейшего освобождения разрешается рулить со скоростью до 100 км/ч. На магистральных РД разрешается рулить со скоростью 50-70 км/ч. При подруливании к месту стоянки (ЦЗ) обнаружить свою стоянку и зарулить на нее как можно ближе к разметке. Руление возле мест стоянок и ЦЗ выполнять на скорости не более 10 км/ч.

После заруливания на стоянку:

  • выключить СН, фару и БАНО,
  • установить механизмы триммерного эффекта в центральное положение,
  • установить РУДы в положение МГ,
  • выпустить закрылки,
  • выключить двигатели,
  • открыть фонарь.

Система управления запуском и розжигом авиадвигателя

Система управления запуском и розжигом ГТД служит для обеспечения перевода авиадвигателя из нерабочего состояния в установившийся режим малого газа, который характеризуется наименьшими оборотами турбины, при которых он может устойчиво работать длительное время.

Для запуска газотурбинного двигателя необходимо принудительно, от внешнего источника энергии раскрутить вал турбины компрессора, подать в камеру сгорания определённое количество топлива, воспламенить его. При этом процесс максимально автоматизируется, с целью обеспечения заданной устойчивости протекания процедуры запуска и предотвращения механических и тепловых перегрузок элементов двигателя.

Содержание

  • 1 Состав типовой системы
  • 2 Работа системы
    • 2.1 Электростартёр
    • 2.2 Турбостартёр
    • 2.3 Воздушный турбостартёр
    • 2.4 Управление запуском
    • 2.5 Зажигание
  • 3 Литература

Состав типовой системы [ править | править код ]

Система состоит из пускового устройства (стартёра), агрегатов подачи топлива, системы зажигания и аппаратуры программного управления. Пусковые устройства бывают электрические (электростартёры и стартёр-генераторы), турбокомпрессорные (турбостартёр — малогабаритный ГТД) и воздушные (воздушный стартёр, работающий на сжатом воздухе). Короткоресурсные «одноразовые» турбореактивные двигатели крылатых ракет могут запускаться от пиротехнических (пороховых) стартёров.

Процесс раскрутки, подачи топлива и его воспламенения регламентируется специальными программными устройствами по времени и по частоте вращения компрессора.

Работа системы [ править | править код ]

Электростартёр [ править | править код ]

Электрическая раскрутка от стартёра или стартёр-генератора обычно применяется на небольших ГТД и ВСУ. Питание подаётся от наземных источников электроэнергии, а также от бортовых аккумуляторов или генератора работающей бортовой ВСУ. На наиболее крупных двигателях с электрозапуском (к примеру, АИ-20, оборудованный двумя стартёр-генераторами СтГ-12, АИ-24, оборудованный одним СтГ-18) вал стартёр-генератора соединяется с валом ГТД через двухскоростной редуктор и обгонную муфту, встроенные в СтГ. Передаточное отношение редуктора автоматически меняется, в зависимости от направления передачи крутящего момента — в стартёрном режиме оно больше, так как якорь соединяется с двигателем через планетарный редуктор, а в генераторном режиме напрямую. Кроме того, применяется ступенчатая подача электроэнергии для уменьшения нагрузки на трансмиссию и большей плавности хода. Для этого применяются выводимые по мере раскрутки ротора пусковые резисторы, ослабление магнитного потока стартёра на больших оборотах, а в старых системах запуска применялось пересоединение источников (батарей или коллекторов наземного генератора) с параллельного соединения на последовательное — так называемый запуск 24/48 вольт.

Турбостартёр [ править | править код ]

Более мощные авиадвигатели (АЛ-31Ф, стоящий на Су-27, НК-12 — двигатель Ту-95 и Ту-142, или ныне не эксплуатируемый АМ-3) раскручиваются от работающего турбостартёра (ТС), который представляет собой малогабаритный газотурбинный двигатель, который в свою очередь, имеет небольшой электростартёр, систему зажигания и подачи топлива, но в упрощённом виде. ТС обычно работает на том же топливе, что и основной двигатель, но бывают и исключения — С-300М, стоящий на АМ-3, работал на бензине Б-70. Валы турбостартёра и двигателя соединены через редуктор и обгонную муфту. ТС может быть как одновальным (С-300М), в этом случае ротор двигателя раскручивается от ротора стартёра через гидромуфту, так и со свободной турбиной (ТС-12, стоящий на НК-12) — одна турбина служит для привода компрессора ТС, а вторая — свободная — служит для раскрутки компрессора двигателя. Процесс запуска турбостартёра и время его работы регламентируются программным устройством.

Читать еще:  Двигатель qg15 плохо заводится
Воздушный турбостартёр [ править | править код ]

Воздушный стартёр — это турбоагрегат, работающий на сжатом воздухе. Сжатый воздух, как правило, поступает от турбины компрессора работающей ВСУ, представляющей собой малогабаритный автономный ГТД, выполняющий на борту летательного аппарата роль энергоузла. Сжатый воздух может подаваться и от наземных установок или воздушных баллонов, а также от турбины компрессора соседнего, уже запущенного авиадвигателя. Воздушные стартёры ввиду простоты и надёжности нашли широкое применение на мощных двигателях — например, Д-18Т (Ан-124 «Руслан»), CFM56 (Airbus A320, Boeing 737), ТВ3-117 (Ми-8М, Ми-24).

Управление запуском [ править | править код ]

В процессе раскрутки, в строго заданной последовательности включается подача пускового топлива к пусковым форсункам и система зажигания. Подача топлива обеспечивается топливными насосами, заслонками и электрокранами, до момента полного воспламенения основного топлива и начала интенсивной раскрутки турбины. После воспламенения топлива система зажигания автоматически выключается.

Процесс запуска регламентируется программным устройством (автоматической панелью запуска — АПД), представляющим собой электромеханический программно-временной агрегат, состоящий из электродвигателя постоянного тока, редуктора, центробежного регулятора частоты вращения и пакета профилированных дисков с микровыключателями. Более современные системы собраны на полупроводниковой элементной базе. Сигналы определённых частот вращения турбины ГТД снимаются центробежными выключателями или определяются тахометрической аппаратурой двигателя. Управляющие программные сигналы подаются на блоки, агрегаты, заслонки, электрокраны не напрямую, а через силовую коммутационную аппаратуру, реле и контакторы.

Зажигание [ править | править код ]

Система зажигания состоит из агрегата зажигания (индукционной катушки), преобразующего напряжение бортсети в переменный ток высокой частоты, и свечей зажигания.

При запуске двигателя в воздухе (неважно, ТРД или ТВД) раскрутка турбины происходит от набегающего потока воздуха, поэтому при заданных оборотах авторотации включается подача топлива и зажигание, программа наземного запуска не включается. Признаком успешного запуска является рост оборотов и повышение температуры выходящих газов.

Для прекращения работы двигателя служит отсечной топливный клапан, который прерывает поступление топлива в камеру сгорания. Этот клапан управляется рычагом останова двигателя (РОД) или стоп-краном.

В процессе запуска двигателя система контролирует достаточно много параметров. Программа автоматически прекращается при затянутом запуске (зависании оборотов), превышении температуры газов за турбиной или падении давления масла, и конечно, при срабатывании пожарной сигнализации. Впрочем, в любой момент запуск двигателя может прекратить лётчик или бортинженер нажатием на кнопку «стоп» или переводом РОД.

Sukhoi Superjet 100

Реальность против домыслов

  • править
  • печать
  • карта
  • рейтинг
  • форум
  • Главная страница
  • Новости проекта
  • Translation wanted
  • Последние изменения
  • Последние сообщения
  • Рейтинги
    • Лучшее недели
    • Лучшее месяца
    • Новостей
    • Статей
    • Отзывов
    • Фотографий
    • Самые обсуждаемые
  • Дерево сайта
  • Все страницы
  • Облако тегов
  • Новости авиации
  • Translate

Разделы

  • Реестр
  • Эксплуатация
  • Производство
  • История
  • Самолёт
  • Испытания
  • Обучение
  • Биографии
  • Отзывы пилотов
  • Пассажиры
  • Заказчики
  • Мифы СМИ
    • «Не русский самолет»
    • «Камней наглотает»
    • «Стоит $7 млрд»
    • «Убили Ту-334»
    • «Разрушили все КБ»
    • Катастрофа в Индонезии
    • Чёрный маркетинг
    • Разборы статей
    • Полный список мифов
  • Конкуренты
  • Блогеры
  • Пресса
  • Фотографии
  • Инфографика
  • Видеотека
  • Форум
  • Полезные ссылки
  • ВКонтакте->
  • Facebook->
  • Google+>
  • MC-21->
  • Registry
  • English

Помощь

  • Пригласить друга
  • Гостевая книга
  • Как добавить статью
  • Синтаксис
  • О сайте
  • Правила
  • Письмо администрации
  • страницы сироты
  • Добавить новую страницу

Случайные

  • Российский «пассажир» и тихие американцы
  • Инцидент 14 марта 2012: отказ датчика сигнализации пожара левого двигателя
  • Статус ЦОС 08.02.14
  • JetBlue сильно недовольна расходами на E-190
  • 97012 / 95087 совершает перелёт в Венецию
  • Казахстанская авиакомпания SCAT выбрала SSJ 100
  • Новое направление Interjet: Puerto Vallarta — Guadalajara и обратно
  • «Ямал» открывает рейс из Белгорода в Новый Уренгой на SSJ
  • Sukhoi Superjet-100 — 95037 в небе
  • Sukhoi Superjet-100 — wallpaper1920x1080
  • Sukhoi Superjet-100 — 97003 в Раменском, декабрь 2013

FRAM пишет: Вот такое мнение об Ан-148:

«В живую — не впечатлило. Прошлый век.

Впечатление «Bae-146» на стероидах, но — задница не раскрывается как у онного, и то — хорошо.

К «рукаву» не встанет. Обслуживать через заднюю дверь не возможно, с переди — столпотворение.

А тому кто придумал GPU подключать в том месте — голову открутить Это маразм какой-то! Использовать штатные в аэропортах — не возможно, нужно заказывать возимые, а при неисправной ВСУ ждать когда подгонят с отключенным левым двигателем.»

Пётр пишет: Ого! Не видел этого раньше. Действительно — решение, граничащее с идиотизмом.
А засада то не только при заруливании. Как быть с запуском от УВЗ при неработающей ВСУ? Запуск только с правого?

FRAM пишет: Угу.

Запуск двигателей от установки воздушного запуска (УВЗ)

Запуск от УВЗ производится при невозможности запуска двигателей от вспомогательной силовой установки (ВСУ) или при неработоспособной ВСУ. Система запуска маршевых двигателей — воздушная, обеспечивающая раскрутку ротора до частоты вращения, необходимой для запуска. Воздух для запуска двигателя отбирается от аэродромной установки воздушного запуска (УВЗ), которая подключается к штуцеру на левом двигателе.

1. Открыть крышку люка штуцера для подсоединения установки воздушного запуска двигателя (левый капот вентилятора левого двигателя).

2. Подогнать УВЗ, установите упорные колодки под колеса машины, запустить УВЗ.

3. Убедитесь в чистоте полуразъема рукава и штуцера.

4. Включить отбор воздуха в воздушной системе УВЗ. Давление должно быть не менее 2,4 кгс/см2.

5. Убедиться по воздушному манометру УВЗ о наличии давления (2,4÷4,5 кгс/см2) в системе запуска.

6. После запуска двигателя и выхода его на режим малого газа, отсоединить рукав УВЗ, отогнать, закрыть люк.

1. ЗАПУСКАТЬ ОТ УВЗ РАЗРЕШАЕТСЯ ТОЛЬКО ОДИН ДВИГАТЕЛЬ (ПРАВЫЙ)

2. ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ЗАПУСКАЙТЕ ОТ РАНЕЕ ЗАПУЩЕННОГО ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ ТОЛЬКО ПОСЛЕ ОТКЛЮЧЕНИЯ НАЗЕМНОГО ИСТОЧНИКА ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ, ОТСОЕДИНЕНИЯ РАЗЪЕМА ШРАП И ШЛАНГА УВЗ.

1. При запуске двигателей запрещается находиться перед воздухозаборниками и в зонах реактивных струй.

2. При отключении установки УВЗ-2 от бортового штуцера запуска (лючок 413-1Г на левом капоте вентилятора левого двигателя) запрещается перемещаться в сторону запущенного двигателя.

15 Apr 2013 18:09 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

Интеграция в авиации: Россия и Казахстан запускают совместное производство самолетов

На полях международного авиасалона МАКС-2021 в подмосковном Жуковском российская и казахстанская сторона подписали соглашение о совместном производстве перспективного легкого пассажирского самолета ЛМС-901 «Байкал». Казахстанская компания запланировала инвестировать в программу 1 млрд руб., что делает его первым совместным проектом таких масштабов в области гражданского самолетостроения в ЕАЭС. Самолет, который в перспективе должен заменить «Байкал» – вездесущий старичок Ан-2. Сумеет ли новая российско-казахстанская машина заменить его, разобрался независимый военный обозреватель Александр Ермаков.

Ан-2: Назревшее обновление

Легендарный «кукурузник» Ан-2, без сомнения, входит в список удачнейших самолетов в истории авиации. Более 70 лет добросовестной службы по всему миру были обусловлены дешевизной и добротностью конструкции, неприхотливостью в эксплуатации, ремонтопригодностью, высокими взлетно-посадочными характеристиками. Мелкосерийное производство, возможно, с перерывами сохраняется в Китае; там же недавно в опытную коммерческую эксплуатацию заступил грузовой беспилотник, созданный на его базе.

Вряд ли кто-то сможет сказать, сколько из более чем 18 тыс. выпущенных бипланов летает на сегодняшний день. Но всем известно, что задача его замены назрела и перезрела. В России Ан-2 до сих пор активно эксплуатируется как пассажирский и транспортный, особенно в местах с трудной доступностью, как сельскохозяйственный самолет, и в парашютном спорте. Однако несмотря на свои достоинства, машина уже значительно устарела как морально, так и, что еще хуже, физически. В XXI веке хочется и бо́льшего комфорта для пассажиров, и лучшего по соотношению мощность/экономичность двигателя[1], и улучшения летных характеристик, например, скорости – Ан-2 обгоняют вертолеты.

Первые варианты на смену

Обычно в процессе создания замены «кукурузнику» сосредотачиваются на смене силовой установки и приборного оборудования при относительно небольших изменениях планера. По такому принципу осуществлялись работы в Китае, в России мелкой серией производился Ан-3. Наиболее амбициозной попыткой, вероятно, можно назвать семейство ТВС-2 разработки новосибирского СибНИА – при близких внешне к Ан-2 формах в последних версиях это был совершенно новый самолет с фюзеляжем, выполненным практически целиком из углепластика, мощным двигателем и всепогодным кабинным оборудованием. Модификация ТВС-2ДТС была представлена на МАКС-2017 и планировалась к запуску в серию в Улан-Удэ с 2021 г.

Однако подвела международная политика: проект сильно зависел от иностранных комплектующих и в обозримой перспективе не мог бы получить отечественный двигатель требуемой мощности. И даже его «фишка» – композитный фюзеляж – зависела от импортного сырья.

Читать еще:  Sqrd4g15b что за двигатель

С такими вводными Минпромторг России, финансировавший программу перспективного легкого самолета, отказался от развертывания производства ТВС-2ДТС и выбрал проект Уральского завода гражданской авиации (УЗГА, точнее, его филиала «Байкал-Инжиниринг» из Улан-Удэ) – более легкую и менее зависимую от импорта машину. Впрочем, нельзя сказать, что ТВС-2 совершенно пропали из инфоповестки: так, на салоне МАКС-2021 была представлена созданная на основе ТВС-2МС летающая лаборатория самолета сверхкороткого взлета и посадки по программе «Партизан». В рамках летной программы салона он взлетал с «пятачка» и практически замирал в воздухе.

Однокрылый «Байкал»

Вернемся к проекту УЗГА, создававшемуся совместно с Московским авиационным институтом (первый прототип даже строился на опытном производстве МАИ). Самолет получил индекс ЛМС-901 и имя «Байкал». В большей степени он ориентирован на отечественные комплектующие, хотя на первом прототипе стоит проверенный чешско-американский двигатель General Electric H80-200. Но на серийных образцах будут устанавливаться проходящие сейчас испытания российские ВК-800С.

В отличие от прошлых неудавшихся сменщиков «кукурузника», «Байкал» – однокрылый моноплан, чуть меньше Ан-2 по размерам. Это сознательное решение для выполнения жестких требований Минпромторга по низкой стоимости как самолета, так и летного часа (по последнему параметру была поставлена задача оказаться вдвое дешевле западных конкурентов) – без выполнения этих условий нет шансов на массовую замену Ан-2.

Экономическая сторона ограничила число двигателей одним, а желание улучшить летные характеристики уменьшило габариты. Так, по словам главного конструктора Вадима Демина, если у Ан-2 высота салона 1,8 м, то у ЛМС-901 – 1,65 м. «Конечно, мы могли сделать самолет больших размеров, чтобы пассажир не наклонялся при входе, но тогда самолет бы не летел с крейсерской скоростью 300 км/ч. Выбирая между разными плюсами и минусами, мы сочли, что прилетать на 30% раньше по времени – важнее», – объяснял он.

Также значительно возросла дальность полета, но при этом были сохранены высокие взлетно-посадочные характеристики, что было принципиальным требованием заказчика.

Стандартное исполнение – салон на 9 пассажиров, но это не предел по вместимости (он в районе 14 человек), а предел числа пассажиров для одномоторных самолетов по стандартам сертификационных органов гражданской авиации. С другой стороны, запас по вместимости делает салон достаточно комфортным. Для повышения безопасности в серии планируется оснастить самолет спасательной парашютной системой: в легкой авиации получают все большее распространение парашютные комплексы, способные обеспечить относительно мягкую посадку всего самолета.

Кооперация с Казахстаном

На авиасалоне МАКС-2021 был представлен первый опытный образец ЛМС‑901 «Байкал», который должен приступить к полетам до конца года. С 2024 г. планируется начать серийный выпуск, который должен достигнуть темпа 50 самолетов в год. На выставке пришла хорошая для будущего проекта новость – КАИ («Казахстанская авиационная индустрия») приобрела 20% «Байкал-инжиниринг» примерно за 1 млрд руб. (

$13,6 млн). Проект станет совместным российско-казахстанским: КАИ получит доступ к технологиям, на территории Казахстана будет развернуто производство некоторых узлов и агрегатов.

Для Нур-Султана это локализация важного для него типа самолета, создание рабочих мест в современном производстве.

Очень важно и полезно сотрудничество и для российской стороны, и для будущего проекта. Во-первых, самое простое и очевидное: это финансовые вложения в программу, а также первый гарантированный зарубежный покупатель. Гендиректор АО «Казахстанская авиационная индустрия» Данияр Амангильдин сообщил, что в его стране эксплуатируется 324 Ан-2: даже без замены в краткие сроки один-к-одному рынок сбыта виден.

Во-вторых, Казахстан позволяет дополнительно защитить проект от политических нюансов: через КАИ будет удобнее закупать иностранные компоненты, а для продажи на некоторых рынках, где посчитают российский самолет «токсичным», можно будет даже организовать окончательную сборку в Казахстане (пусть и формальную). Кроме того, для УЗГА, занимающегося рядом других проектов, это возможность снизить нагрузку.

Подключение иностранного партнера и, похоже, окончательное осознание острой необходимости решить вопрос с заменой Ан-2 дает надежды на успешную реализацию проекта к общей пользе эксплуатантов в ЕАЭС, а в перспективе – на импорт.

Александр Ермаков, независимый военный обозреватель

[1] Ан-2 летает на двигателе АШ-62ИР, прямом потомке двигателя М-25, на котором летали истребители начального периода Великой Отечественной войны И-16. М-25, в свою очередь, – лицензионная копия сверхпопулярного американского двигателя Wright R-1820. «Городская легенда» гласит, что на Ан-2 сохранена принципиальная возможность установки синхронизированных с вращением винта пулеметов. Хотя конструкция фирмы Curtiss-Wright, без сомнения, представляет собой произведение инженерного искусства своего времени, за 90 лет, прошедших с создания предка АШ-62ИР, авиационное двигателестроение, мягко говоря, продвинулось вперед.

Как пилоты запускают самолет?

Запуск самолета может показаться забавным и захватывающим, но включает в себя множество последовательных шагов и мер предосторожности.

Он начинается с внешней проверки самолета, где пилот проверяет весь фюзеляж, крылья, ходовую часть, антенны и другие критические области. Помимо проверки любых незначительных или серьезных вмятин или отклонений, у пилота также есть контрольный список, который гарантирует, что ни одна критическая часть не будет пропущена.

Этот конкретный контрольный список является наиболее простым и выполняется в последовательном порядке.

Обычно проверки делятся на три этапа.

Предварительные проверки. Проверка запуска. Проверки после запуска.

Каждый шаг строго соблюдается, и, как правило, на коммерческих самолетах, второй пилот проверяет его. Самая критическая фаза — запуск, когда двигатель зажжен. Даже небольшое отклонение от указанных параметров может быть фатальным.

За этим следуют проверки такси, проверки очереди, предварительные проверки и брифинг и так далее.

Полет — это все о дисциплине и соблюдении установленных протоколов.

Это зависит от самолета и типа двигателя на самолете. Для небольших самолетов, таких как Cessna — 172, это будет выглядеть как

Аккумулятор включен. Топливо отключено, отключено. Смешайте полностью. Дроссель 3/4 открыт или 1/4 закрыт. Затем ключ поворачивается, в результате чего магниты запускают двигатель. Затем включается генератор. Это делается после запуска, чтобы электрический импульс не повредил радиоприемник.

Для больших реактивных самолетов APU (вспомогательный силовой агрегат) используется для запуска двигателей.

ВСУ запускается, и температура его выхлопных газов двигателя контролируется. После запуска APU мощность передается от наземного блока питания к APU. Выпускной клапан ВСУ затем открывается, чтобы позволить сжатому воздуху приводить в действие кондиционер и т. Д. Для запуска двигателей все топливные насосы включены. Стартер для двигателя № 2 затем устанавливается на GND (заземление). (Обычно двигатель № 2 запускается до № 1).

Двигатель завел переключатели.

Когда вращение N2 (вентилятор внутри двигателя) составляет около 25%, топливо добавляется в двигатель с помощью переключателя отсечки топлива с помощью квадранта дроссельной заслонки.

Вращение N2 показано выше. Обратите внимание, что при добавлении топлива в двигатели оно составляет 25%.

Белые ручки 1 и 2 — отсечки топлива для соответствующих двигателей.

Когда двигатель стабилизируется, процесс повторяется для двигателя 1. Затем генераторы для двигателя 1 и 2 включаются, чтобы использовать мощность двигателя. ВСУ затем выключается.

Ну, вы знаете, мы взбиваемся, нажимаем на газ, поворачиваем ключ, и мы идем!

Помимо шуток, это может быть так же просто, как щелкнуть парой выключателей (аккумулятор, генератор переменного тока, магниты) и повернуть ключ зажигания. Или может потребоваться около 10 страниц контрольных списков, которые идут от PRI EXT PWR: ON к L + R TRIM AIR SW: AUTO до L ENG SW FUEL CUTOFF SW: RUN. Моя точка зрения, это зависит от типа самолета.

Я уверен, что вы действительно имеете в виду: как они это начали ?: (B777–300)

Ну, вот контрольный список основных шагов:

BATT: ON PRI FLIGHT COMP: GUARDED THRUST ASYM: ON APU GEN: ON CAB / UTIL: ON IFE / PASS: ON L BUS TIE: AUTO R BUS TIE: AUTO L ENG GEN: AUTO R ENG GEN: AUTO L BACKUP GEN : AUTO R BACKUP GEN: AUTO APU SEL: START, THEN ON Ожидание запуска APU NAV + LOGO LTS: ON EMER EXIT LTS: ARMED L + R PACKS: AUTO ADIRU: ON FMC: PPOS WDO HT: ON PRI L + R ENG ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ НАСОСЫ: АВТО PRI C1 + C2 ELE ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ НАСОСЫ: ВЫКЛ. L + C + R ГИДР. НАСОСЫ: ВЫКЛ. ПАКС. ЗНАКИ: АВТО / ВКЛ. EEC: АВТОМАТИЧЕСКИЙ ЗАПУСК ВЫБОР ВЫБОР: НОРМАЛЬНЫЙ АВТОСТАРТ: АВТОМАТИЧЕСКИЙ НАСОС ТОПЛИВА БУДУЩЕГО: CFRM ON WING / ENG A / ICE: АВТОМАТИЧЕСКОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ: АВТО ГАЗПЕР: ВКЛ L + R ВЕНТИЛЯТОРЫ: ВКЛ L + R ПАКЕТЫ: АВТО L + R ВЕНТИЛЯЦИОННЫЙ ВОЗДУХ: ВКЛ L + C + R ВАЛЛ: АВТО L + R ENG BLEED: AUTO APU BLEED : ON FWD + AFT OUTFLOW VAL: АВТОМАТИЧЕСКИЙ НАСОС ГИДРОИЗОЛЯЦИИ ELEC: АВТО PRI C1 + C2 ELE ГИДРОВОЧНЫЕ НАСОСЫ: ВКЛЮЧЕНЫ НАСОС ГИДРОИЗОЛЯЦИИ ELEC: АВТОМАТИЧЕСКИЙ НАСОС ГАЗА DEM DEMON C1 + C2: ВКЛ L + R ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ: НА ENG 2 ВЫПУСК ВЫБОР: НАЧАТЬ Давление масла> 2 ENG 2 ОТРЕЗКА ТОПЛИВА: РАБОТА N2> 55% ENG 2 ВЫБОР НАЧАЛА: CFRM NORM Повторите для ENG 1

Читать еще:  Шаговый двигатель с регулятором оборотов

Итак . примерно 50 шагов, чтобы запустить Боинг 777. Удачи, если вы найдете тот, который просто сидит без дела!

Процедура запуска отличается для каждой плоскости.

1) Я летаю на DA-40 и этим я и занимаюсь.

Посмотрите на круг регионов

Это те области, над которыми вам нужно работать. Серебряный переключатель слева — МАСТЕР ДВИГАТЕЛЯ, а кружок справа указывает ЭЛЕКТРОННЫЙ МАСТЕР. Мы вставили ключ в электронный мастер.

Установите ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ МАСТЕР на ВКЛ с помощью ключа Установите ДВИГАТЕЛЬ в положение ВКЛ. Поверните ключ, чтобы включить ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ МАСТЕР в ПУСК

Поздравляем двигатель сейчас работает.

Философия реактивных двигателей совершенно иная. В отличие от винтовых двигателей, реактивные двигатели запускаются с помощью выпуска воздуха из ВСУ.

Установите переключатель режима двигателя в положение IGN / START. Это белый вращающийся переключатель ниже. Двигатель № 2 (правый двигатель) всегда запускается первым. Слегка потяните ДВИГАТЕЛЬ MASTER 2 и установите его в положение ON. Эти черные квадраты с надписями «ENG 1» и «ENG 2» являются мастерами двигателя. Подождите, пока двигатель 2 стабилизируется, и установите ДВИГАТЕЛЬ MASTER 1 в положение ON. Установите переключатель режимов двигателя в положение NORMAL.

Я делаю серию учебных пособий A320. Я планировал выпускать новое видео каждые 15 дней. Посмотрите это видео и дайте мне знать о ваших мыслях.

Я сделал видео-урок для этого тоже

Spitfire Mk IX (поршневой двигатель Rolls Royce Merlin 61 или 63):

Топливный кран включен. Зажигание выключено. Дроссель от 1/2 до 1 в открытом положении. Рычаг управления скоростью гребного винта полностью вперед. Переключатель нагнетателя AUTO. Карбюраторный фильтр воздухозаборника ЗАКРЫТ. Зажигание включено. Нажмите кнопки стартера и вспомогательной катушки и максимально быстро включите заправочный насос (4 раза при температуре +20 градусов Цельсия). Когда двигатель запустится, отпустите кнопку стартера. Когда двигатель работает удовлетворительно, отпустите кнопку усилительной катушки. Прикрутите насос для заливки.

Cessna 172 (поршневой двигатель Lycoming):

Аккумулятор включен. Маяк светится. Селектор топлива ОБА. Заправьте несколько раз, в зависимости от температуры двигателя. Закрепите насос для заливки. Рычаг питания полный вперед, затем немного вперед. Смесь полная насыщенная. Нагрев карбюратора выключен. Вставьте ключ в замок зажигания и поверните в положение START. Отпустите при запуске двигателя.

ATR 72 (турбовинтовой двигатель PWC-127):

Рычаг питания Ground Idle. Рычаг состояния ТОПЛИВО ВЫКЛЮЧЕН. Аккумулятор включен. Внешнее питание включено, если доступно. Маяк светится. Установите селектор стартера в положение START. Нажмите кнопку СТАРТ. При 10% NH (секция турбины высокого давления) переместите рычаг состояния в положение FTR (Feather); это открывает предохранительный клапан в двигателе. Когда запуск завершен, установите селектор стартера в положение OFF.

В дополнение к этим нескольким простым шагам вам придется выполнить некоторые проверки, прежде чем вы даже подумаете о запуске двигателя. В ATR этот контрольный список состоит из трех страниц.

Другие самолеты имеют аналогичные или разные процедуры, в зависимости от типа двигателя.

Будь то поршневой или турбинный двигатель, процесс примерно такой же, как запуск вашего автомобиля. Разница в том, что во многих самолетах процесс не так автоматизирован. Три основных этапа, независимо от типа двигателя:

Убедитесь, что у вас есть источник возгорания (искра). Получите двигатель, вращающийся. Введите топливо.

На поршневом двигателе вы можете делать № 2 и № 3 почти одновременно. На турбинном двигателе важно, чтобы двигатель вращался на определенном минимальном количестве, чтобы воздух положительно двигался в правильном направлении, прежде чем вводить топливо. Турбинные двигатели не являются закрытыми системами, поэтому, если у вас еще нет потока воздуха, движущегося спереди назад, воспламененные газы могут течь в неправильном направлении, что приводит к катастрофическим результатам. Это называется горячим стартом.

Как уже отмечалось в других ответах, контрольные списки запуска двигателя могут быть довольно длинными, но у них всех есть где-то три основных шага: зажигание, включение стартера, подача топлива.

На некоторых новых самолетах весь процесс автоматизирован, как в вашей машине. У меня все еще не получается привыкнуть к нажатию кнопки «Пуск». Это кажется странным в самолете, но это помогает предотвратить горячие запуски и другие проблемы.

Сильно зависит от того, о каком самолете мы говорим.

Если это самолет с приводом от поршневого винта, вам необходимо включить форсирование заправки топливом, правильно настроить смесь, обороты двигателя разблокировать на холостом ходу, немного поднять газ, нажать на тормоз, заправить воспламенитель на несколько секунд и, наконец, выключатель стартера… Некоторые самолеты достаточно просты, и вам не нужно делать все эти вещи, а делать все автоматически.

Если в нем установлены турбовентиляторные / турбореактивные двигатели, на большинстве самолетов есть ВСУ или вспомогательная силовая установка, представляющая собой небольшую турбину, вам придется запустить ее, чтобы можно было запустить основной двигатель.

Для более старого военного тактического самолета:

Скажите капитану самолета, чтобы он активировал принудительный поток воздуха из блока «huffer». При 15% оборотов двигателя переведите дроссель в положение «холостой ход».

Современные военные самолеты имеют встроенную ВСУ, которая служит цели глушителя.

Общий ответ на этот законный вопрос заключается в том, что по закону все самолеты должны иметь в буклете небольшой буклет, в котором перечислены все этапы эксплуатации самолета. Поэтому, если вы находитесь в самолете и хотите запустить двигатель, есть книга с контрольным списком, в котором будут указаны все, что нужно сделать. После запуска самолета и перед взлетом вы хотите проверить двигатель? Это тоже в книге. Взлет? Да, есть контрольный список на взлет. Как насчет того, если взлетно-посадочная полоса очень короткая? Просто посмотрите контрольный список «Процедура взлета по короткому полю».

В любом случае, правильный ответ на ваш вопрос о том, «как запустить <любой>самолет», будет звучать так: «Тем не менее, POH (Руководство по эксплуатации пилота) советует вам это сделать».

Преимущество этого состоит в том, что, если вам когда-нибудь будет любопытно, как летает конкретный самолет, вы можете выполнить поиск POH этого самолета и обычно можете найти его где-нибудь в Интернете.

Последовательность Cessna 172 (для многих, скажем, 98%, но не всех) будет немного сложнее, чем другие опубликовали здесь:

Селектор топлива на оба (баки). Используйте праймер 1–2 хода, если он холодный (зависит от двигателя). Нажмите на дроссель в smidgen (1/16 ход). Включите Beacon переключатель. Убедитесь, что вся авионика выключена. Установите смесь на полный богатый. Нагрев карбюратора выключен. Поверните главный выключатель в положение «Вкл». Установите свои тормоза. Откройте свое окно и кричите «Начинай, очисти!» И оглянись вокруг, чтобы убедиться, что никто не мешает. Поверните ключ зажигания стартера / магнето в положение «Пуск» (как в автомобиле). стартер включается, и двигатель вращается. Когда двигатель зафиксируется, установите дроссель на 800-1000 об / мин, проверьте давление масла, остановите двигатель, если нет / низкое давление, на 30 секунд. Включите авионику. Либо с помощью главного переключателя Avionics, либо с помощью каждого переключателя (радио, GPS, транспондер и т. Д.).

Для некоторых других 172 типов вы включаете вспомогательный топливный насос и устанавливаете Смесь на Lean перед проворачиванием. Да, я летаю обоими типами.

Да, вы можете включить только одну сторону главного выключателя, оставив сторону генератора выключенной, но это не влияет на авионику, поскольку каждый из них имеет свой собственный выключатель или управляется главным выключателем авионики, но вызывающе не является половиной генератора. Главный выключатель, который изолирует только выход генератора от шины питания. Единственное, что должно быть при запуске / запуске, это ваш маяк.

Для самолетов все по-другому. Некоторые, такие как L-39 (сделали это), просты, поскольку Sapphire секвенсор / компьютер выполняет 99% всего. Других не так уж и много.

В любом случае, вы следуете контрольному списку запуска двигателя. Я всегда делаю. Кто знает, что я забыл?

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector