Что означает vacuum в двигателе автомобиля

Что означает vacuum в двигателе автомобиля

Вы неправильно используете пылесос: 5 ошибок, которые совершают почти все

Не переключаете насадку «пол/ковер»

Ножная клавиша на основной насадке служит именно для этого: для уборки твердых напольных покрытий должна использоваться щетина, которая выдвигается при нажатии на переключатель, а для ковров щетину нужно убрать. Дело не только в том, что напольное покрытие без щетины поцарапается, а в том, что между насадкой и полом всегда должно быть небольшое расстояние, чтобы воздух мог свободно двигаться. Насадка не должна присасываться к поверхности — это заставляет двигатель работать на пределе возможностей и ведет к его перегреву, качество уборки не улучшается — пыль и мусор уходят как раз с потоком воздуха. Щетина помогает сделать зазаор между насадкой и твердым полом, а у ковров эту функцию выполняет ворс.

Переключайте насадку «пол-ковер», это улучшает качество уборки

Всегда включаете пылесос на полную мощность

Исследования производителей говорят о том, что это именно так: большинство потребителей не переключают мощность, хотя чаще всего для уборки достаточно среднего уровня мощности. Использование только самой высокой мощности ухудшает качество уборки (насадка может слишком присасываться), перегружает двигатель, способствует порче поверхностей — обивки мебели, книг, занавесок. Ну, и электричества потребляется больше.

Большинство пользователей включают пылесос только на полную мощность. Это неправильно

На полной мощности нужно пылесосить только ковры с высоким ворсом; твердые полы и мягкую мебель — на средней; книги и шторы — на минимальной. Многие производители делают пылесосы с удобными переключателями мощности на рукоятке или со значками-пиктограммами на корпусе: можно просто выбрать тип поверхности, пылесос сам знает, какую мощность включить. В некоторых моделях без электронной регулировки мощности есть механический клапан регулировки силы воздушного потока на рукоятке.

Каждому типу покрытия — своя мощность

Регулировка мощности на рукоятке: удобно

По неосторожности пылесосите влажное

Под ванной вполне может быть влажно, на кухне и в прихожей — тоже. Случалось? Пылесос, скорее всего, никак не отреагирует, если это не лужа. И все же последствия могут быть: от замыкания в самом крайнем случае до «цементирования» пыли в насадке и трубе всасывания, что ведет к засору и образованию пренеприятного тухлого запаха, особенно если у вас пылесос с мешком. Кстати, это относится и к рассыпанному наполнителю кошачьих лотков: он может быть влажным и тогда создаст ком, который засорит систему.

Так можно делать, только если у вас хозяйственный или профессиональный пылесос

Убираете строительный мусор, муку, осколки

После ремонта или просто после сверления бетонной стены, конечно, надо пропылесосить. Сколько пылесосов погибло смертью храбрых после таких процедур — неизвестно, но точно немало. Для уборки строительного мусора подходят профессиональные или хозяйственные пылесосы, в которых система фильтрации попроще, чем в бытовых, а в качестве емкости для мусора используется металлической или пластиковый бак. Иногда для уборки строительного мусора после ремонта просто покупается дешевый пылесос, который не жалко потом выкинуть или переселить в гараж. Уборка осколков противопоказана мешковым пылесосам — мешок может порваться; а уборку большого количества муки (например, если уронили пакет и он порвался) повредит любому пылесосу: забьются все фильтры и часть муки может попасть в мотор — ее частички слишком малы и проходят через поры фильтра. Если нужно пропылесосить небольшое количество (не больше столовой ложки), то нет проблем.

Диагностика двигателя с помощью вакуумметра

Диагностика двигателя с помощью вакуумметра

Одно из средств ранней диагностики, вакуумметр*, сохраняет свою эффективность для выявления технических неисправностей двигателя. Он так же может быть заменен электронным преобразователем давления.
*Вакуумметр – это тот же манометр, измеряющий отрицательное давление внутри какого-то объема, т.е. насколько давление внутри этого объема меньше атмосферного для данной местности в момент измерения, иными словами вакуумметрическое давление. Автор использует термин «вакуум», прекрасно понимая, что никакой это не вакуум, а скорее разрежение. Я буду придерживаться того же. Далее, выделенное курсивом будет означать мою «отсебятину».
Неужели до сих пор находится применение вакуумметрам? Сегодня полно двигателей, которые могут никогда не потребовать регулировки клапанов, которые сами регулируют зажигание, контролируют условия пропусков зажигания и сами корректируют подачу топлива при незначительном падении вакуума (при появлении подсоса воздуха во впускном тракте). Тем не менее, типичная топливная система, контролируемая компьютером, все еще сильно зависит от состояния двигателя и наличия сильных (различимых), надежных вакуумных управляющих сигналов.
Вот почему значения уровня вакуума сегодня важны как никогда. К тому же измерение вакуума с помощью вакуумметра оказывается самым быстрым и самым простым тестом. Не нужно искать специальных переходников для топливного расходомера как, например, для различных тестов по измерению давления топлива. Не нужно выворачивать свечи как при измерении компрессии. Надо просто найти подходящее место для подключения вакуумметра к впускному тракту и подключить его.
Когда мы измеряем давление во впускном тракте, на самом деле мы сравниваем давление внутри впускного тракта с атмосферным давлением снаружи впускного тракта. Разница этих давлений и является причиной поступления воздуха и топлива в камеру сгорания. Мы будем называть меньшее давление внутри впускного коллектора «вакуумом».
Величина созданного в тракте вакуума зависит от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки. Если отключить подачу топлива и зажигание, и затем начать вращать двигатель стартером, то во впускном тракте начнет создаваться вакуум. Чем быстрее вращается двигатель, тем больший вакуум будет создаваться, но до тех пор, пока дроссельная заслонка будет создавать собой препятствие, оставаясь закрытой. Как только заслонка откроется, вакуум будет уменьшаться, но только если скорость вращения будет оставаться постоянной. Перед тем как идти дальше, важно понять эту основную концепцию.
Вероятно, вы уже слышали об использовании вакуумметра для проверки вакуума при запуске. Это полезный тест, т.к. свечи и топливо в процессе не участвуют и, таким образом, мы видим только механическое состояние двигателя. Без топлива и зажигания, понятие вакуума является самым простым для понимания. Оно зависит только от механического состояния двигателя, если мы знаем обороты и положение дроссельной заслонки (ДЗ).
Назовем измерение вакуума при принудительном вращении двигателя стартером при отключенной подаче топлива и зажигании «пусковым тестом», а показания вакуумметра «пусковым вакуумом».
Все усложняется, если мы включаем в процесс подачу топлива и зажигание, т.к.
они напрямую влияют на обороты двигателя. Например, если два одинаковых
двигателя работают при одинаковом положении ДЗ, то обеднение смеси приведет
к более медленному вращению одного из двигателей по сравнению с другим
двигателем, работающем на правильной смеси. Для выравнивания оборотов придется приоткрыть ДЗ первого (медленного) двигателя (уменьшая сопротивление поступающему воздуху), что приведет к снижению вакуума и соответственно показаний вакуумметра.
Таким образом, по вакууму можно достоверно оценить насколько хорошо работает двигатель. Чем выше вакуум при определенных оборотах и открытой заслонке, тем лучше работает двигатель. Понятно, что маленький (низкий по абсолютному значению) вакуум свидетельствует о наличии проблемы, но с чего начать поиск? На самом деле причина низкого вакуума может быть в чем угодно, включая зажигание, подачу топлива или свидетельствовать о механических проблемах.
Ниже мы поговорим об интерпретации показаний вакуумметра при различных тестах и идентификации заболеваний двигателя. Каждый нюанс, который влияет на вакуум, оставляет уникальный след.

Читать еще:  Гидравлическая подушка двигателя признаки неисправности

Измерение вакуума с помощью вакуумметра

Для измерений предпочтительно использовать вакуумметр со шкалой от -1 до 0 кгс/см2. В статье используется американская система единиц, и приводятся значения в дюймах ртутного столба. 1 inch Hg = 3.385E-2 bar, 1 inch Hg = 3.4532E-2 kg/cm2, 1 inch Hg = 3.342E-2 atmosphere. Можете пересчитать сами в зависимости от шкалы Вашего прибора, но разница будет незначительна. Я округлял полученные значения, т.к. считаю, что важны не абсолютные числа, а порядок величин и их относительные значения во время разных тестов и поведение стрелки прибора. При этом автор, называя вакуум нормальным, имеет ввиду, что его уровень находится в допустимых пределах, в противном случае он называет его аномальным.
Если это возможно, подключите вакуумметр к большому, расположенному по центру вакуумному порту впускного тракта. Убедитесь, что порт не загажен угольными отложениями. В зависимости от типа двигателя и конструкции впускного тракта, выбранное Вами место подключения вакуумметра может сильно влиять на его чувствительность и точность показаний, которые Вы получите.
Для того чтобы запуститься, обычно двигатель должен создать вакуум около 0.03 кгс/см2 (1 inch Hg). При продолжении вращения исправный двигатель увеличит вакуум во впускном тракте до нормального пускового вакуума от 0.1 до 0.2 кгс/см2 (3-6 inch Hg). Чем больший вакуум создает двигатель, тем быстрее он заведется. Чем больше цилиндров имеет двигатель, тем более высокий и более стабильный вакуум он создаст.
Когда двигатель запускается неравномерно, пусковой вакуум также будет изменяться неравномерно (пульсировать). Наиболее распространенной причиной аномального или пульсирующего пускового вакуума и затрудненного запуска двигателя является проблема с ремнем ГРМ или цепью. Однако двигатель также может быть настолько горячим, что при запуске он проявляет дизельный эффект.
Проблемы с компрессией также могут создавать аномальный пусковой вакуум. Если пусковой вакуум нормальный, но сбрасывается регулярно и ритмично, ищите проблему в компрессии. Каждый раз, когда слабый цилиндр пытается воспламениться, две вещи происходят моментально: обороты возрастают и вакуум уменьшается. Прогоревший клапан может заставлять стрелку вакуумметра регулярно сбрасываться до нуля.
У Вас нулевое стартерное разрежение? Прежде чем Вы начнете искать существенный подсос воздуха, проверьте, не зависла ли дроссельная заслонка в открытом положении. Если да, то закройте ее и проведите тест повторно. Если дроссельная заслонка не закрыта или закрыта не полностью, некоторые вакуумметры (с плохой чувствительностью) могут не показать вакуума во время пускового теста.
На исправном двигателе нормальный вакуум холостого хода (ХХ) должно быть стабильным и находиться в пределах 0.6-0.7 кгс/см2 (17-21 inch Hg). Двигатели большего литража имеют тенденцию создавать большее значение вакуума ХХ чем двигатели меньшего объема. Чем большую герметичность обеспечивают поршневые кольца и клапана, тем больший вакуум создаст двигатель.
Стабильный, но меньший чем нормальный вакуум ХХ может быть следствием подсоса воздуха, неисправности EGR (рециркуляция выхлопных газов) или проблемы с зажиганием / ремнем ГРМ или цепью. Если имеет место подсос воздуха, то принудительное (вручную) обогащение топливной смеси улучшит работу двигателя на холостом ходу. Если обогащение смеси не помогает, ищите в другом месте и продолжите диагностику.
Аномальный вакуум на ХХ и высоких оборотах заставляет стрелку вакуумметра падать регулярно и предсказуемо на холостом ходу, это обычно вызвано негерметичностью одного или нескольких клапанов. Во время такта сжатия прогоревший впускной клапан пропускает импульсы положительного давления во впускной тракт. При этом, если добавить оборотов, показания не стабилизируются.
Когда показания вакуумметра сбрасываются неравномерно и непредсказуемо на ХХ, клапан или клапана зависают. Стрелка может не падать так сильно как при прогоревших клапанах. Если клапана зависают, охлаждение двигателя или применение специальных присадок к маслу, освобождающих (раскоксовывающих) клапана, может временно стабилизировать показания вакуумметра.
Когда показания вакуумметра изменяются резко между нормальными и очень низкими, возможно имеет место утечка компрессии между смежными цилиндрами. Если это так, то оба эти цилиндра будут выявлены при балансировочном тесте цилиндров.
Слабые клапанные пружины вызывают аномальные показания вакуумметра на ХХ и высоких оборотах. Стрелка прибора будет колебаться быстро, и еще быстрее при увеличении оборотов двигателя. В зависимости от оборотов и состояния пружин, стрелка может пульсировать неравномерно. Когда слабые/сломанные пружины больше не могут закрывать клапан, поведение стрелки вакуумметра будет аналогичным как для прогоревшего клапана.
Сильно изношенные направляющие втулки клапанов вызывают аномальный вакуум на ХХ и нормальный вакуум на высоких оборотах. На холостом ходу стрелка прибора будет колебаться быстро в очень широком диапазоне, но показания стабилизируются при увеличении оборотов. При таком износе направляющих втулок двигатель будет иметь проблемы с расходом масла.
При 2500 об/мин на нейтрали, нормальный вакуум на высоких оборотах должен быть по меньшей мере равен показаниям на холостом ходу. Обычно вакуум при 2500 об/мин будет больше чем на холостом ходу. Если вакуум при 2500 об/мин меньше чем на холостом ходу, отключите систему EGR и проведите тест заново. Если показания остались низкими проверьте не уменьшилось ли сечение системы выхлопа. Имеется ввиду, что система выхлопа может уменьшиться в сечении, например, из-за неисправного, расплавленного каталитического конвертора, или в случае выхлопных труб с двойной стенкой внутренняя труба может проржаветь и забить ржавчиной наружную трубу. В этом случае давление выхлопных газов может оказать влияние на вакуум во впускном тракте.
Вы можете наблюдать за вакуумметром и источником вакуума одновременно. Например, подсоедините один вакуумметр к коллектору, а другой — к шлангу вакуумного модулятора трансмиссии. Если показания обоих изменяются не одинаковым образом во время дорожного теста, проверьте шланг модулятора и его соединения.
Используйте ваш вакуумметр в дорожных тестах так часто, как вам позволяет время. Чем дольше вы будете его использовать, тем быстрее вы поймете, что является нормальными показаниями. С «забитым» выпускным трактом, под нагрузкой показания будут ниже чем нормальные, и потребуется незначительного открывания дроссельной заслонки, чтобы сбросить показания до нуля.

Трудно все запомнить?

Если Вы не обладаете фотографической памятью, запомнить все возможные комбинации показаний вакуумметра и причины их вызвавшие практически невозможно. Для упрощения, мы свели все испытания с помощью вакуумметра к их простым основам. Два следующих простых теста определят наличие хорошего вакуума до того как приступить к следующим проверкам.
1. Пусковой вакуум
2. Показания вакуумметра на прогретом, работающем на холостом ходу двигателе, при частично открытой дроссельной заслонке, без нагрузки на 2000 и 3000 об/мин и во время снижения оборотов с максимума при резком закрытии заслонки.
Во-первых, проверьте пусковой вакуум (обычно проводят на двигателе с отключенными подачей топлива и зажиганием). Подсоедините вакуумметр к источнику вакуума во впускном коллекторе. Убедитесь, что заслонка закрыта и двигатель вращается стартером с нормальной скоростью. Пусковой вакуум должен находиться в пределах по меньшей мере от 0.1 до 0.2 кгс/см2 (3-6 inch Hg).
Во-вторых, проверьте вакуум на прогретом двигателе на холостом ходу, при частично открытой ДЗ и при сбросе газа.
Сначала измерьте вакуум во впускном коллекторе на холостом ходу. Показания вакуумметра должны быть стабильными и находиться в пределах 0.6-0.7 кгс/см2 (17-21 inch Hg).
Теперь увеличьте обороты до примерно 2000 об/мин. Удерживайте их постоянными и наблюдайте за показаниями. После начального уменьшения показаний при открытии дроссельной заслонки они должны вернуться к уровню вакуума ХХ, зафиксированному на предыдущем тесте, или близкому к нему. Некоторые EGR клапана срабатывают без нагрузки. Если вы увидите небольшое снижение вакуума во время теста с неизменным положением дроссельной заслонки, отключите EGR и проведите замеры снова.
Проведите измерения на 3000 об/мин, вы должны получить аналогичный результат.
Позвольте заслонке резко закрыться от ранее резко открытого положения. Показания вакуумметра должны резко увеличиться до более высоких значений, чем получены на холостом ходу, и составить 0.67-0.85 кгс/см2 (20-25 inch Hg), затем медленно опуститься по мере снижения оборотов двигателя. Стрелка вакуумметра должна вернуться на прежнее место, соответствующее показаниям при холостом ходе, полученным в начале этого теста, и оставаться в этом положении.
Если двигатель прошел эти тесты, то все говорит о том, что с механической точки зрения он в порядке — по-крайней мере достаточно исправный, чтобы прокачивать воздух на ХХ, частично открытой ДЗ и сбросе оборотов.
Стабильные показания вакуумметра в диапазоне 0.6-0.7 кгс/см2 (17-21 inch Hg) на холостом ходу — это есть гуд. Показания вакуумметра должны стабилизироваться на этом уровне или более высоком при удержании заслонки в частично открытом положении. Двигатель не смог бы этого сделать, если бы имел одну или две сломанные пружины. И синхронизация клапанов/поршней должна быть правильной, иначе двигатель не смог бы поддерживать прокачку на более высоких оборотах. И наконец, внутренние детали двигателя (клапана и поршневые кольца) должны обеспечивать достаточно хорошую герметичность, чтобы поднять вакуум при сбросе оборотов.
Если вы получили «правильные» показания вакуумметра, а двигатель не работает хорошо, поищите неисправность еще где-либо, например, проверьте давление топлива, вторичное искрообразование и содержание выхлопных газов. Если получены «неправильные» показания, вот Ваши варианты:
Если пусковой вакуум низкий, или ноль, поищите основную проблему, например, заклинивание распредвала или большой подсос воздуха.
Если вакуум холостого хода низкий, но стабильный, проверьте сначала ГРМ.
Объяснения показаниям вакуумметра, которые окажутся внутри указанных пределов, найдете в начале этой статьи, что поможет Вам идентифицировать результаты.
Самое главное преимущество вакуумметра — это его способность выявить проблемы, связанные с низким вакуумом. Другие тесты, такие как баланс мощности, four gas, вторичное зажигание и проверка давления топлива, также помогут Вам локализовать неисправности.

Читать еще:  L200 расход топлива дизельного двигателя

Главное — принцип действия

В данной статье описываются два сравнительных испытания. Для ясности далее они называются Испытание 1 и Испытание 2. Для удобства винтовой вакуумный насос с масляным уплотнением сокращенно обозначен как SVP, а масляный пластинчато-роторный вакуумный насос — как RVVP.

Испытание 1. Мощность по требованию или работа при полной нагрузке
Это испытание было инициировано компанией-производителем винтового вакуумного насоса с масляным уплотнением (SVP). Компания в основном специализируется на компрессорах, и рассматриваемая машина сконструирована на основе компрессорной технологии. Данный насос сравнивался с масляным пластинчато-роторным вакуумным насосом R 5 RA 0630 C (RVVP) производства Busch. Однако параметры испытания не позволяли проводить реалистичное сравнение по нескольким причинам.
В ходе испытаний моделировались различные процессы, связанные с вакуумированием. Однако перерывы в эксплуатации, включая ночные простои, в течение которых RVVP, в отличие от SVP, продолжал работать, очевидно, также были включены. В ходе испытания SVP работал как часть системы, включающей частотные преобразователи и интегрированную систему управления, которая останавливала вакуумный насос во время перерывов. С другой стороны, насос RVVP, очевидно, был подключен как изолированная машина, которая постоянно работала на полную мощность.
Таким образом, в испытании 1 сравнивались, образно говоря, яблоки с апельсинами. Непрерывно работающий вакуумный насос, естественно, потреблял больше электроэнергии, чем его регулируемый аналог, который автоматически останавливался при перерыве в работе. Насос RVVP также может быть оснащен преобразователем частоты и системой управления — компания Busch предлагает такую версию этого вакуумного насоса. Это поставило бы оба насоса в одинаковые начальные условия. Очевидно, этого сделано не было. К сожалению, в описании испытания нет точной информации о таких существенных базовых условиях.
Из-за своей конструкции RVVP имеет в целом самое высокое энергопотребление на этапе запуска в диапазоне давления между атмосферным и примерно 300 mbar (рис. 1). Однако потребление энергии резко уменьшается с уменьшением впускного давления. SVP же потребляет примерно такое же количество энергии в диапазоне между атмосферным и предельным остаточным давлением. Это означает, что насос RVVP требует значительно меньшей мощности в рабочем диапазоне между предельным остаточным давлением и 100 mbar, чем SVP.

Испытание 2. Равные условия
Второе сравнительное испытание (рис. 2) было недавно проведено независимой испытательной компанией TÜV Süd. Это одна из ведущих экспертных организаций такого рода. Были испытаны те же вакуумные насосы, что и в испытании 1. Однако в этот раз была смоделирована реальная работа без перерывов и ночных остановок. Испытание 2 имитировало рабочий цикл вакуум-упаковочной машины. Это обычная сфера применения вакуумных насосов в промышленности. Как часто бывает в таких случаях, оба вакуумных насоса дополнительно поддерживаются идентичными вакуумными усилителями (бустерными вакуумными насосами). Кроме того, параметры и процедура испытания были проверены известным производителем вакуум-упаковочных машин и признаны реалистической имитацией.
В качестве примера применения была выбрана упаковочная машина с большим объемом камеры, которая используется для упаковки мясных или сырных продуктов. Как правило, такая машина с автоматической подачей продукта выполняет несколько циклов в минуту.
В ходе испытания эта машина была смоделирована с использованием камеры объемом 300 l и системы труб длиной 11,5 m между камерой, вакуумным усилителем и вакуумным насосом. Вакуумирование камеры проводилось циклически, до уровня вакуума 5 mbar.
Время вакуумирования зависело от производительности вакуумных насосов. Промежуток между циклами вакуумирования был установлен равным 14 s — типичный промежуток времени для упаковочных машин такого размера. Фиксировалось требуемое время вытягивания вакуумных насосов и их потребление энергии.


Рис. 2: Реалистичные параметры испытания с использованием вакуумного контейнера, вакуумного усилителя и испытываемого вакуумного насоса в качестве форвакуумного насоса

Однозначные результаты
Результаты различных испытаний были согласованными и однозначными: пластинчато-роторный вакуумный насос (RVVP) выполняет вакуумирование быстрее (рис. 3) и потребляет меньше энергии, чем винтовой вакуумный насос (SVP). В зависимости от установленной скорости RVVP это приводит к сокращению времени вакуумирования или увеличению энергосбережения. Например, RVVP работает на 11 % быстрее в режиме 40 Hz и потребляет на 42 % меньше энергии.


Рис. 3: Исполнение модульных установок в зависимости от скорости или конструкции вакуумного насоса

Помимо времени вытягивания и потребления энергии, во время данного испытания измерялись скорость откачки и потребление энергии как функция впускного давления (рис. 4). По этим измеренным значениям рассчитывалось удельное потребление энергии (SEC) при различных уровнях вакуума. Это дает точную информацию о том, сколько ватт необходимо для извлечения одного кубического метра воздуха в час, чтобы достичь определенного уровня вакуума. В этом случае RVVP также превосходит SVP на всех уровнях вакуума. Экономия энергии составляет от 13 до 73 %. При уровне вакуума 10 mbar (типично для практического применения) RVVP потребляет на 38 % меньше энергии, чем SVP (рис. 4).

Читать еще:  Фазовый регулятор оборотов двигателя


Рис. 4: Сравнение удельного потребления энергии (SEC) испытываемых вакуумных насосов как функции впускного давления

Принципиальный вопрос
Результаты являются на удивление однозначными. RVVP — это классика в технологиях вакуумных насосов. Используемый здесь R 5 RA 0630 C прошел десятилетия технической оптимизации процесса генерации вакуума. В отличие от него, насос SVP является, по сути, переоборудованным компрессором. Хотя и создание вакуума, и сжатие связаны с откачкой газа, различные цели требуют различных технических решений.
Для компрессоров степень сжатия обычно составляет 1 : 10; для вакуумных насосов она составляет от 1 : 100 до 1 : 1000, то есть намного выше. С технической точки зрения это означает, что в винтовом компрессоре оба винта и корпус могут быть изготовлены с большими допусками. Это означает, что производство является более рентабельным и целевая степень сжатия 1 : 100 достигается несмотря на увеличение количества внутренних утечек. Однако это происходит только потому, что имеет место более быстрое вращение, примерно 7000 rpm при полной нагрузке. С другой стороны, RVVP представляет собой чистый вакуумный насос с прецизионными деталями и минимальными допусками, что сводит к минимуму внутренние утечки и в конечном итоге обеспечивает гораздо более высокую степень сжатия. Поэтому он обеспечивает постоянную производительность от начала до конца вакуумирования при низком потреблении энергии. Максимальная скорость данного насоса составляет всего лишь 1000 rpm. Более низкая скорость уменьшает механическую нагрузку и, как следствие, снижает требования, предъявляемые к техническому обслуживанию. Это также позволяет значительно увеличить срок службы насоса и сократить затраты на его обслуживание.
С другой стороны, насосы SVP требуют отдельного регулирования давления с помощью впускного регулирующего клапана, чтобы предотвратить перегрузку вакуумного насоса в диапазоне от 1000 до 300 millibar. Между атмосферным давлением и грубым вакуумом их производительность в значительной мере снижается. Это, а также конструкция, характерная для компрессора, вносит существенный вклад в увеличение времени вытягивания.
Именно эти различия в конечном итоге повлияли на результаты сравнительного испытания.

Вывод
Испытание 2 проводилось в реальных условиях. Яблоки сравнивались с яблоками — другими словами, были собраны и сравнены фактические данные о производительности процесса генерации вакуума. Масляный пластинчато-роторный вакуумный насос R 5 RA 0630 C (RVVP) производства Busch работал гораздо эффективнее, чем винтовой вакуумный насос (SVP), изначально разработанный как компрессор, как с точки зрения времени вытягивания, так и в плане потребления энергии. Результаты испытаний подтверждают превосходство самого продаваемого вакуумного насоса в этом классе производительности.

Измерение давления в цилиндре

Что значит измерение давления в цилиндре?

Измерение давления в цилиндре лежит в основе индицирования давления в цилиндре: один из метрологических методов для измерения и анализа динамики давления внутри цилиндра поршневых двигателей внутреннего сгорания.

Из-за высокого давления измерение давления в цилиндре также называется индицированием высокого давления. Так называемое «индицирование низкого давления» служит дополнительным измерением давления в цилиндре. Его проводят во время фазы изменения заряда для передачи давления в систему впуска и выпуска. Для сопоставления измеренного давления с соответствующей рабочей фазой двигателя внутреннего сгорания при расчете учитывается положение поршня (угол поворота коленчатого вала) или время.

Такие методы позволяют получить информацию, необходимую для научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также для настройки работы двигателей. Они также составляют необходимую основу, в рамках которой производители двигателей могут соблюдать все более строгие законы об отработавших газах и оптимизировать эффективность своих двигателей.

Полученная в результате измерения динамика давления представляет важные данные для индицирования давления в цилиндре. Индицирование давления в цилиндре помогает более точно изучить термодинамические процессы во время сгорания и мощность двигателя. Полученные путем проведения данных мер результаты для оптимизации двигателей следующие:

  • Повышение эффективности
  • Увеличение мощности двигателя
  • Сокращение количества выбросов
  • Увеличение срока службы двигателя

Где проводят измерение давления в цилиндре?

Измерение давления в цилиндре применяется для разработки:

  • Двигателей автомобилей, мотоциклов и грузовых транспортных средств
  • Двигателей больших морских судов, например, 2-тактных и 4-тактных дизельных двигателей в судоходной промышленности
  • Стационарных больших двигателей, например, высокопроизводительных двигателей для электростанций

Какая технология используется при измерении давления в цилиндре?

Измерение давления в цилиндре производится при помощи высокотемпературных пьезоэлектрических датчиков давления, которые устанавливаются в головку цилиндра через специальное отверстие. Используются также измерительные свечи зажигания со встроенным высокотемпературным датчиком давления. Так как они просто вкручиваются на место обычной свечи зажигания, нет необходимости просверливать дополнительное отверстие. В дизельных двигателях измерение можно также проводить при помощи специальных адаптеров для свечей накаливания.

Измерительная цепочка дополняется усилителем заряда, системами сбора и обработки данных. В автомобильной сфере используются инновационные системы индицирования, в которых системы сбора и обработки данных объединены в одном устройстве и которые могут использоваться как на испытательных стендах, так и на передвижных.

Почему измерение динамики давления в цилиндре так важно?

Полученная в результате измерения динамика давления представляет важные данные для индицирования давления в цилиндре. В основном поршневые двигатели внутреннего сгорания — это тепловые двигатели: Путем сжигания они превращают химическую энергию, полученную из топливовоздушной смеси, в механическую работу и тепло.

Цель разработчиков — получение максимально высокого показателя механической работы из процесса преобразования, т. е. максимизация эффективности. Особую важность при этом представляют уровень и динамика давления в цилиндре над углом коленчатого вала, который действует на поршень. Эта динамика отображает процесс горения и, следовательно, процесс преобразования энергии в двигателе. Общая механическая работа, полученная за время рабочего цикла или хода, возникает в результате давления и последующих изменений объема камеры сгорания.

Какими параметрами характеризуется динамика давления в цилиндре?

Важными параметрами считаются уровень сигнала (пиковое давление), а также показатель среднего индикаторного давления за рабочий цикл.

Как технология оптического индицирования применяется для измерения давления в цилиндре?

Технология оптического индицирования используется в дополнение к измерению давления в цилиндре и других средств для оптимизации процессов сгорания. Это происходит при помощи высокоразвитых оптических анализаторов, которые с точностью определяют происхождение стука в двигателе, причину процессов перед воспламенением, а также процесс образования сажи в камере сгорания. Эти оптические средства могут быть встроены во все типы свечей зажигания. Другие системы могут объединять снимки со скоростных камер для визуализации быстрых подсистемных процессов, например, процесса впрыскивания и распространения пламени.

Измерение давления в цилиндре лежит в основе измерения и анализа динамики давления внутри цилиндра поршневых двигателей внутреннего сгорания.

Контроль камеры сгорания при помощи KiBox на примере двигателя большой мощности.

Дополнение к измерению давления в цилиндре: Пример оптического контроля камеры сгорания при помощи анализаторов в измерительной свече зажигания.

Оптическая измерительная свеча зажигания с анализаторами.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector