Что плечо в двигатели

Крутящий момент, что это и зачем он нужен?

Каждый двигатель внутреннего сгорания рассчитан на определенную максимальную мощность, которую он может выдавать при наборе определенного количества оборотов коленчатого вала. Однако помимо максимальной мощности существует еще и такая величина в характеристике двигателя, как максимальный крутящий момент, достигаемый на оборотах отличных от оборотов максимальной мощности.

Что же означает понятие крутящий момент? Говоря научным языком, крутящий момент равен произведению силы на плечо ее применения и измеряется в ньютон — метрах. Значит если к гаечному ключу длиной 1 метр (плечо), приложить силу в 1 Ньютон (перпендикулярно на конце ключа), то мы получим крутящий момент равный 1 Нм.

Для наглядности: если гайка затянута с усилием 3 кгс, то для ее откручивания придется к ключу с длиной плеча в 1 метр приложить усилие 3 кг. Однако, если на ключ длиной 1 метр надеть дополнительно 2-х метровый отрезок трубы, увеличив тем самым рычаг до 3 метров, то тогда для отворачивания этой гайки потребуется лишь усилие в 1 кг. Так поступают многие автолюбители при откручивании колесных болтов: либо добавляют отрезок трубы, а за неимением такового просто надавливают на ключ ногой, увеличив тем самым силу приложения к баллонному ключу. Так же если на рычаг метровой длины повесить груз равный 10 кг, то появится крутящий момент равный 10 кгм. В системе СИ это значение (перемножается на ускорение свободного падениям) будет соответствовать 98,1 Нм. Результат всегда един — крутящий момент, это произведение силы на длину рычага, стало быть, нужен либо длиннее рычаг, либо большее количество прикладываемой силы.

Все это хорошо, но для чего нужен крутящий момент в автомобиле и как его величина влияет на его поведение на дороге? Мощность двигателя лишь косвенно отражает тяговые возможности мотора, и ее максимальное значение проявляется, как правило, на максимальных оборотах двигателя. В реальной жизни в таких режимах практически никто не ездит, а вот ускорение двигателю требуется всегда и желательно с момента нажатия на педаль газа. На практике одни автомобили уже с низких оборотов ведут себя достаточно резво, другие напротив предпочитают лишь высокие обороты, а на низах показывают вялую динамику. Так у многих возникает масса вопросов, когда они с авто с бензиновым мотором мощностью 105-120 л.с. пересаживаются на 70-80 – сильный дизель, то последний с легкостью обходит машину с бензиновым мотором. Как такое может быть? Связано это с величиной тяги на ведущих колесах, которая различна для этих двух автомобилей. Величина тяги напрямую зависит от произведения таких показателей как, величины крутящего момента, передаточного числа трансмиссии, ее КПД и радиуса качения колеса. Как создается крутящий момент в двигателе. В двигателе нет метровых рычагов и грузов, и их заменяет кривошипно-шатунный механизм с поршнями.

Крутящий момент в двигателе образуется за счет сгорания топлива — воздушной смеси, которая расширяясь в объеме с усилием толкает поршень вниз. Поршень в свою очередь через шатун передает давление на шейку коленчатого вала. В характеристике двигателя нет значения плеча, но есть величина хода поршня (двойное значение радиуса кривошипа коленвала). Для любого мотора крутящий момент рассчитывается следующим образом. Когда поршень с усилием 200 кг двигает шатун на плечо 5 см, появляется крутящий момент 10 кГс или 98,1Нм. В данном случает для увеличения крутящего момента нужно либо увеличить радиус кривошипа, или же увеличить давление расширяющихся газов на поршень. До определенной величины можно увеличить радиус кривошипа, но будут расти и размеры блока цилиндров как в ширину, так и в высоту и увеличивать радиус до бесконечности невозможно. Да и конструкцию двигателя придется значительно упрочнять, так как будут нарастать силы инерции и другие отрицательные факторы. Следовательно, у разработчиков моторов остался второй вариант – нарастить силу, с которой поршень передает усилие для прокручивания коленвала. Для этих целей в камере сгорания нужно сжечь больше горючей смеси и к тому же более качественно. Для этого меняют величину и конфигурацию камеры сгорания, делают «вытеснители» на головках поршней и повышают степень сжатия. Однако максимальный крутящий момент доступен не на всех оборотах мотора и у различных двигателей пик момента достигается на различных режимах. Одни моторы выдают его в диапазоне 1800- 3000 об/мин, другие на 3000-4500 об/мин. Это зависит от конструкции впускного коллектора и фаз газораспределения, когда эффективное наполнение цилиндров рабочей смесью происходит при определенных оборотах.

Наиболее простое решение для увеличения крутящего момента, а следовательно и тяги, это применение турбо или механического наддува, либо применение их в комплексе. Тогда крутящий момент можно уже использовать с 800-1000 об/мин, т.е. практически сразу. К тому же это закрывает такую проблему, как провалы при наборе скорости, так как величина крутящего момента становится практически одинакова во всем диапазоне оборотов двигателя. Достигается это различными путями: увеличивают количество клапанов на цилиндр, делают управляемыми фазы газораспределения для оптимизации сгорания топлива, повышают степень сжатия, применяют выпускной коллектор по формуле 1-4 -2-3, в турбинах применяют крыльчатки с изменяемым и регулируемым углом атаки лопаток и т.д.

Читать еще:  2112 двигатель набирает 3000 оборотов

ВИНТ Плечо, M8 x 1.25 мм

Отзывы

Оставить отзыв

Инструкции и документы

Модель Раздел каталога
4-такта 2.5-150 → Mercury F 75 EFI Головка цилиндра и распределительный вал
4-такта 2.5-150 → Mercury F 75 EFI SEAPRO Головка цилиндра и распределительный вал
4-такта 2.5-150 → Mercury F 80 EFI Головка цилиндра и распределительный вал
4-такта 2.5-150 → Mercury F 90 EFI Головка цилиндра и распределительный вал
4-такта 2.5-150 → Mercury F 90 EFI SEAPRO Головка цилиндра и распределительный вал
4-такта 2.5-150 → Mercury F 100 EFI Головка цилиндра и распределительный вал
4-такта 2.5-150 → Mercury F 115 EFI Головка цилиндра и распределительный вал
4-такта 2.5-150 → Mercury F 115 EFI SEAPRO Головка цилиндра и распределительный вал
4-такта 2.5-150 → Mercury F 65 JET Головка цилиндра и распределительный вал
4-такта 2.5-150 → Mercury F 80 JET Головка цилиндра и распределительный вал

  • Моторы
  • Винты
  • Масла
  • Запчасти
  • Приборы
  • Рулевое и дистанционное
  • Топливная система
  • Аксессуары
  • О нас
  • Сервис
  • Гарантийное обслуживание
  • Стать продавцом
  • Справочники
  • Договор оферты
  • Стать дилером
  • Личный кабинет
  • Акции
  • Новости
  • Гарантии
  • Где купить
  • Контакты

  • Акции
  • Гарантии
  • Где купить
  • Контакты
  • Моторы
  • Винты
  • Масла
  • Запчасти
  • Приборы
  • Рулевое и дистанционное
  • Топливная система
  • Аксессуары

ООО «НЬЮ МАРИН», Санкт-Петербург, пр. Непокоренных, 47А

Время работы:
Понедельник — Пятница, с 10:00 до 19:00
Суббота, Воскресенье, с 11:00 до 17:00

Звоните нам: +7 (812) 334-93-94

Audi Q5 (2008-2017): все его проблемы

Кроссовер Audi Q5 построен на модульной платформе MLP с продольным расположением силового агрегата — такую же имеют Audi А4 и А5, но у Q5 усилены подрамники и рычаги. Выйдя вслед за популярным полноразмерным Audi Q7, младшая модель с 2008 по 2017 годы выпускалась на исторической родине в Ингольштадте, а до 2015 года — и в Калуге.

Доступные за океаном версии с единственным атмосферным мотором — бензиновым V6 объемом 3,2 литра (270 л.с.) в паре с классическим шестиступенчатым автоматом ZF — у нас не продавались. Производились такие до 2012 года. А самый популярный мотор — наддувный 2.0 TSI (180–225 л.с.), он поначалу шел в паре с вызывающим немало вопросов семиступенчатым преселективом S‑tronic. С 2010 года его постепенно заменяли более удачным восьмиступенчатым автоматом ZF.

Этот же автомат ZF получила и версия с компрессорной «шестеркой» 3.0 TSI (180–211 л.с.), которая появилась после рестайлинга 2012 года (изменили фары с ходовыми огнями, радиаторную решетку и бамперы). А вот дизели 2.0 (170–177 л.с.) и 3.0 (239–245 л.с.) и на модернизированных Audi Q5 продолжили идти в паре с роботом.

Зато почти любая из версий может похвастать необычным для кроссовера постоянным полным приводом quattro — несимметричным, с заднеприводным уклоном (соотношение 40:60 в пользу задней оси). С передним же приводом бывает только модификация с наименее мощным дизелем 2.0 (143 л.с. и 150 л.с. после рестайлинга) и шестиступенчатой механической коробкой.

Кузов

  • Наружная хромовая отделка нестойкая — быстрее всего страдает решетка радиатора.
  • Недобрый признак — конденсат в фарах. Во‑первых, потому, что в больших количествах он угрожает испортить электроначинку. А во‑вторых, часто становится следствием трещин в корпусе возле креплений фары — особенно часто такие трещины появляются зимой.
  • Капот и дверь багажника сделаны из долговечного алюминия, да и прочее стальное «оперение» — качественное и добротно оцинкованное.
  • Краска местами держится не лучшим образом, и после даже минимальных повреждений может отслаиваться кусками — в первую очередь, на подверженных пескострую отбортовках колесных арок.
  • Не единичны отказы камеры заднего вида.

Двигатели

2.0 TFSI. Самый распространенный на Audi Q5 турбомотор 2.0 семейства ЕА888 вызывает больше всего вопросов, особенно на дорестайлинговых экземплярах старше 2012 года. Поршневые кольца могут залегать всего через 40–60 тысяч км, следствием чего становится не только повышенный расход масла — случаются прогары поршней и повреждения цилиндров.

Ненадежна мембрана в PCV-клапане системы вентиляции картерных газов, а повышенного давления не выдерживает задний сальник коленвала. Фирменный маслоотделитель поставляется одним модулем за 7500 рублей — но есть и неоригинальные мембраны отдельно по 1500 рублей. Масло во впускном тракте сильно ускоряет зарастание впускных клапанов отложениями. Последствия — вплоть до пропусков зажигания, сигнала Check engine и повреждения седел. Для профилактики не реже каждых 40 000 км обязательна не только промывка форсунок, но и чистка клапана.

Вдобавок у мотора ЕА888 неудачен цепной привод ГРМ. После 150–180 тысяч км цепь способна растянуться вплоть до обрыва. Но еще раньше, через 70–90 тысяч км, есть риск перескока цепи при запуске мотора — недорогой гидронатяжитель ценой в 3000 рублей может стать причиной загиба клапанов и повреждения ГБЦ с ценой восстановления от 80 тысяч рублей. Кстати, мониторить приближение неприятностей можно по контрольным рискам на натяжителе: их можно увидеть через специальное отверстие в передней части двигателя.

После рестайлинга острота проблем снизилась — были доработаны поршневая группа, цепь, натяжитель, PCV-клапан и сальник коленвала.

Маслонасос переменной производительности постепенно теряет эту свою производительность. Чтобы не рисковать в первую очередь появлением задиров на коленвале, после 100–140 тысяч км модуль лучше профилактически поменять на новый (ценой около 10 тысяч рублей).

Читать еще:  Шум холодного двигателя рено логан

А модуль водяного насоса и термостата в общем пластиковом корпусе у дорестайлинговых экземпляров может дать течь через 100–120 тысяч км. Измененный на модернизированных — после 140–160 тысяч. В любом случае фирменный узел в сборе обойдется в примерно в 15 тысяч рублей, но можно и вчетверо сэкономить, использовав неоригинальный. Через 70–90 тысяч км часто выходят из строя индивидуальные катушки зажигания, а во впускном коллекторе места посадок осей заслонок порой изнашиваются до такой степени, что они клинят — на новый узел в сборе понадобится около 35 тысяч рублей.

3.0 TFSI. Бензиновая V‑образная «шестерка» 3.0 TFSI устанавливалась на Audi Q5 после рестайлинга. Мотор оказался очень термонагруженным, чему во многом способствует установка приводного нагнетателя Eaton с двумя интеркулерами в развале блока. Следствием перегревов, как правило, оказываются задиры в цилиндрах. Мотор максимально требователен к состоянию системы охлаждения, в которой слабое место — термостат, часто отказывающий через 60–80 тысяч км. При замене специалисты советуют устанавливать более низкотемпературный.

3.2 FSI. Бензиновый атмосферник 3.2 на дорестайлинговых «американцах» наименее проблемный из бензиновых моторов. Средний ресурс до капремонта обычно составляет около 300 тысяч км. Но привод ГРМ до этого пробега не дотягивает — замена цепи обычно требуется через 180–220 тысяч км.

2.0 TDI. Двухлитровый турбодизель в целом наиболее удачен, хотя и требователен к качеству топлива. Каждые 80–100 тысяч км нужно менять не только ремень привода ГРМ, но приводимый им водяной насос — чтобы дотянуть без течи до следующего обновления ремня.

Форсунки редко выходят из строя ранее 100–150 тысяч км, но может понадобиться замена их уплотнений. Турбонагнетатель, как правило, держится не менее 250 тысяч. После 100 тысяч км при неблагоприятных режимах эксплуатации (во главе с пробками) может забиваться сажевый DPF-фильтр.

3.0 TDI. У дизельной шестерки 3.0 TDI проблемы может доставить цепной привод ГРМ — после 100–140 тысяч км изнашиваются верхние натяжители цепей. У дорестайлинговых экземпляров двух первых лет выпуска через 60–80 тысяч км изнашивается привод заслонок изменения длины впускного коллектора, впоследствии доработанные выдерживают 120–150 тысяч км. И всего за 100–120 тысяч км ТНВД может износиться, заполнив стружкой топливную систему — позже в ход пошел модернизированный узел.

Коробки

S‑tronic. Изначально спроектированный для полного привода семиступенчатый робот S‑tronic DL501–7Q с «мокрыми» сцеплениями, встроенным межосевым дифференциалом Torsen и валом привода переднего редуктора без карданных сочленений по надежности механики не уступает ручным коробкам передач. А вот исполнительная часть, включая мехатронику, датчики и соленоиды на дорестайлинговых экземплярах старше 2011 года, часто отказывали всего через 50–60 тысяч км, а к 150 тысячам ремонт был уже фактически правилом. Помимо сцеплений замене зачастую подлежал и сам блок мехатроники.

В 2011 году управляющая часть преселектива подверглась значительной ревизии — и коробка стала выдерживать до ремонта 200–220 тысяч км. При условии обновления каждые 60 тысяч км обоих видов масла — обычного трансмиссионного для механических коробок в редукторной части и специальной жидкости в исполнительной части.

АКП‑6. На версиях с мотором 3.2 шестиступенчатый автомат Tiptronic AL651–6Q — он же ZF 6HP — при условии замены масла каждые 60 тысяч км до ремонта обычно служит 220–250 тысяч. Через 100–120 тысяч км возможны течи уплотнения жгута проводки, насоса или деформированного пластикового поддона.

АКП‑8. Появившийся с 2010 года восьмиступенчатый автомат AL551–8Q (или ZF 8HP) — наиболее удачная автоматическая коробка на Audi Q5. Хотя уплотнения поддона или электропроводки могут течь и у него, но при обновлении масла с той же периодичностью 60 тысяч км агрегат способен отработать 250–300 тысяч. Основательно, до двух раз, ресурс могут сократить частые старты с педалью в полу — в таких режимах ускоренно изнашиваются фрикционы, а продукты их износа мешают работе гидравлической части.

МКП. Шестиступенчатая механическая коробка, изредка встречающаяся с четырехцилиндровыми дизельными и бензиновыми версиями, сама по себе надежна. Но после 140–160 тысяч км может потребоваться замена не только сцепления, но и дорогого двухмассового маховика. Новый оригинальный обойдется в 75 тысяч рублей — аналоги от именитых производителей вдвое дешевле.

Подвеска и рулевое управление

Салон

Качество отделки интерьера — одно из лучших в классе. Износ кожаной обивки сидений и оплетки руля — признак пробега более 200 тысяч км. Прозрачный экран приборной панели сделан из мягкого пластика и легко царапается — протирать его нужно как можно деликатней.

Скрипы и посторонние звуки в салоне — редкость. За исключением версий с панорамной крышей, которая с возрастом может постукивать на неровностях. Также люк способен не только протекать — известны случаи его растрескивания в мороз. У дорестайлинговых машин часто забивается водоотвод и влага может скапливаться в пористом материале под обшивкой потолка.

Электрика

Электрика Audi Q5 довольно сложна и способна огорчать капризами. Многие проблемы требуют перепрошивки различных блоков.

  • Случаются отказы камеры заднего вида, электроприводов климатической установки, электромеханического стояночного тормоза, подсветки центрального монитора, датчиков касания в дверях у версий с системой бесключевого доступа — в этом случае придется покупать ручку в сборе за 6,5 тысяч рублей.
  • Глючат системы контроля уровня жидкости стеклоомывателя и давления в шинах.
  • После 100–120 тысяч км нередко перестают работать обогрев и электроприводы сидений, моторчик отопителя и датчики системы АБС.
  • А при отказе даже одного из диодов ДХО выключается вся их полоска, что в худшем случае предполагает покупку новой фары ценой до 60 тысяч рублей — хотя можно сэкономить, если взять фару с разборки за 12–15 тысяч рублей. Может, дело обойдется и заменой неисправного модуля управления диодами за 15 тысяч рублей — а еще дешевле выйдет ремонт его платы с заменой нерабочих радиоэлементов.
Читать еще:  Что сделать чтобы при запуске двигателя не отключалась магнитола

И тог

Существенных затрат на содержание может потребовать любая из версий кроссовера Audi Q5. А особенно — дорестайлинговые машины старше 2012 года с бензиновым турбомотором 2.0 TFSI и роботом. Расплата за «премиальность» и комфорт первого покупателя ложится на плечи второго и последующих владельцев.

Плановая периодичность замены масел и эксплуатационных жидкостей привязана, как и у других моделей концерна Volkswagen, к циклу 15 000 км, которые, по расчетам инженеров, автомобиль наезжает примерно за 12 месяцев. Именно с такой периодичностью должно заменяться моторное масло (но лучше через 7–10 тысяч км). Каждые 30 000 км (или через 24 месяца) следует менять тормозную жидкость, каждые 60 000 км (или через 48 месяцев) — охлаждающую жидкость и проверять (а лучше менять) трансмиссионное масло.

На Audi Q5 в основном использовались бензиновые и дизельные двигатели рабочим объемом 2,0–3,2 литра, причем четко прослеживается главный принцип немецких инженеров при выборе моторного масла — универсальность.

Для любого из бензиновых двигателей подходят масла с допуском VW 502/504 с вязкостью SAE 5W‑30, для дизельных двигателей — VW 505/507 (под сажевый фильтр), SAE 5W‑30. Объем масла — от 4,6 литра до 6,2 литра.

С трансмиссией история другая — для каждого агрегата, в том числе редуктора заднего моста, требуется трансмиссионное масло со своим специфическим допуском в объеме от 4,32 (МКП) до 7,5 литров (DSG). Менять масло целесообразно каждые 60 000 км.

Система охлаждения двигателя требует применения 9 литров охлаждающей жидкости с допуском VW G12TL774G, что подразумевает отсутствие в составе нитритов, аминов, фосфатов и боратов и использование пакета ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT), чтобы эффективно защищать от коррозии и образования отложений на деталях системы.

G‑Energy рекомендует для Audi Q5

  • Для двигателей: масло G‑Energy Synthetic Extra Life 5W‑30 (подойдет и бензиновым, и дизельным двигателям).
  • Для системы охлаждения: G‑Energy Antifreeze Si-OAT 40.

WO2009096763A1 — Поршневой двигатель внутреннего сгорания — Google Patents

Links

  • Espacenet
  • Global Dossier
  • PatentScope
  • Discuss
  • 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 14
  • 239000004575 stone Substances 0.000 claims description 13
  • 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 8
  • 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 5
  • 150000001875 compounds Chemical class 0.000 claims 1
  • 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 abstract description 5
  • 238000007906 compression Methods 0.000 description 6
  • 230000000875 corresponding Effects 0.000 description 4
  • 239000007789 gas Substances 0.000 description 3
  • 210000003127 Knee Anatomy 0.000 description 2
  • 210000003739 Neck Anatomy 0.000 description 2
  • 238000000034 method Methods 0.000 description 2
  • 239000010754 BS 2869 Class F Substances 0.000 description 1
  • 235000008331 Pinus X rigitaeda Nutrition 0.000 description 1
  • 235000011613 Pinus brutia Nutrition 0.000 description 1
  • 241000018646 Pinus brutia Species 0.000 description 1
  • 239000002826 coolant Substances 0.000 description 1
  • 125000004122 cyclic group Chemical group 0.000 description 1
  • 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
  • 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
  • 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
  • 239000000463 material Substances 0.000 description 1
  • 238000011089 mechanical engineering Methods 0.000 description 1
  • 230000000452 restraining Effects 0.000 description 1
  • 241000894007 species Species 0.000 description 1
  • 230000001131 transforming Effects 0.000 description 1

Classifications

    • F — MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01 — MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01B — MACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
    • F01B9/00 — Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding groups
    • F — MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02 — COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B — INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00 — Other engines
    • F02B75/32 — Engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding main groups

Abstract

Description

2. Это значительно само по себе и дает эффект больший, чем идея переменной степени сжатия, реализуемая в двигателе WE — Widе Ехрапsiоп, «увеличенная степень расширения», так как в прелагаемом двигателе эксцентричное смещение основано на величине, равной диаметру, а не на вдвое меньшей величине, равной радиусу, как в двигателе WE, но приобретает еще большее • значение при сочетании с коэффициентом k 2 , так как входит в выражение 2k 2 в виде сомножителя.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector