Что подложить под вкладыши на двигателе

Что подложить под вкладыши на двигателе

ALEXS118:
С твоих слов можно понять что овальный коленвал будет работать не хуже идеально круглого ?

Мож тогда и вкладыши выбросим ? Зачем нам там масло удерживать и так крутиться будет .

Какаято неувязочка получаеться . :-

fastext:
вы меня извините. но я фигею от вас и ваших советов. 😮

во первых допустимый зазор в шатун/корень подшипниках 0.04-0.09мм(многие из вас даже не удосужились открыть книгу и посмотреть.прежде чем давать свои советы ;D ) . я уверен что в проработавшем вкладыше этот зазор на порядок больше. и ресурс его дальнейшей работы сокращаеться в разы если оставлять так как есть. да хотяб из-за того что ВЫ ЕГО УЖЕ СДВИНУЛИ С МЕСТА нарушив его приработку в паре с шейкой вала.
да.. я надеюсь топик стартер хоть подписал КАКОЙ ВКЛАДЫШ С КАКОГО МЕСТА 😉

по папиросной бумаге:
начнем с того что она достаточно упругая на сжатие по площади. (кстати 0.04-толщина папиросной бумаги). да и вообще не многие знают что к примеру прокладка из прально подобраной обычнай бумаги в сжатом состоянии может выдержать давление далеко за 100кг.см. (естесно в теплонагруженых магистралях она прогорит.но в водяно/воздушных идет на ура)
насчет того что появиться там элипс(яйцо) при использовании.. ну ну. вы её что на пол отдельно взятого вкладыша подкладывать собрались?? подкладываеться на всю площадь вкладыша т.е. вкладыш равномерно ужимаеться. да и вообще.. вы когда нить слышале о том что в любом случае при подгонке вкладышей нужно их ..шабрить.. ?? это если вы хотите чтоб двиг действительно служил вам долго.
теплообмен говорите нарушаеться.. ага. а что то вы забываете что от шейки и до шатуна присутсвует как миниум 2 разных по структуре сплава(это о вкладыше). да и те же 0.04мм бумаги особо теплообмену не навредят.
я уже молчу о том что само масло что смазывает вкладыш и есть тем отводом тепла в некоторой степени.
фольгу грите подкладывать. приходил ко мне мотор где подложена была жесть-от то действительно ЖЕСТЬ. кста мотор проехал около 500км после переборки ;D
насчет метода =стучать молоточком= выявляя тем самым толщину зазора—не знаю.. но наверное нужен богатый опыт и музыкальный слух. обычно для этого продаеться наборчик из свинцовых или пластиковых калиброваных палочек которыми и определяеш зазор. ну или на худой конец та же папиросная бумага.

топик стартеру.
мне в целом пох на твой двиг. и сколько ты на нем проедеш. но если ты гриш что затянул нужным моментом шатун. а после еще подтянул на бОльшее значение и его начало клинить—значит выкинь свой ключ. это если у тебя действительно в пределах износ шейки и нет =яйца=.
по вкладышам б.у. — я б себе такое не поставил. если шейка в пределах допуска на ..яйцо.. то новые вкладыши с подгонкой. но раз по каким то причинам ставиш б.у. -то подгонка и выбирание зазора за счет ..портянки.. просто необходима.

чьи слушать советы.дело твое. тебе ездить на этом потом. повторюсь еще раз : -..портянки.. из папиросной бумаги ставили практически за всё время существования автопромышлености в СССР. т.е. тот самый опробованый дедовский метод.
всё ИМХО. больше в эту тему не захожу.

vano:
Про бумагу поддерживаю-лично проверено!
А вот фольга мне раз попалась такая,что после вскрытия я её не обнаружил!Растворилась наверное 😮

ALEXS118:
Вообще всегда нужно стремится к идиалу,

но если нет возможности .

Отсюда появляються портянки подкладки и так далее .

и то что это деовские методы меня никак не задевает, Ведь если было бы всё изначально нормально обработано по нормальным допускам, и что мешает найти людей чтоб нормально обработали деталь ? и не нужно никаких подкладок .

с импортными машинами куда всё точнее.

Лексей:
Для информации. В феврале купил у Actor-а двиг, разобрал. Вкладыши и коленвал были в идеальном состоянии. промыл собрал поставил. Проехал 4 тыщи и пипец, двигатель снова снят, провернуло один вкладыш на первом цилиндре.
Вывод: не лезь в рабочий агрегат! А если уж залез то меняй старое на новое.

А еще вопрос:
мин размер коренных шеек коленвала — 56,97
шатунных — 53,92
я так понимаю шлифовать придется под вкладыши первого ремонтного размера. Если честно то в мануале я запутался, осюда и вопросы:
1. под какой размер шлифовать колено и с какими допусками?
2. номера вкладышей (в экзисте) под ремонтный размер.

Вкладыши для двигателя – детали критические

На первый взгляд вкладыши – это просто штамповка. Но впечатление обманчиво: подшипники скольжения представляют собой высокотехнологические изделия из сложного композитного материала, имеющие специфическую геометрию и точные размеры. И, что немаловажно – они являются критическими деталями двигателя, отказ которых ведет к его остановке и очень дорогому ремонту.

Функции подшипников

Вращающиеся компоненты двигателей внутреннего сгорания оборудованы подшипниками скольжения, которые выполняют разные функции:

• коренные вкладыши поддерживают коленчатый вал и обеспечивают его вращение. Устанавливаются в блоке цилиндров. Каждый вкладыш состоит из верхней и нижней половин. На внутренней поверхности верхней половины, как правило, есть канавка для смазки и отверстие для подачи масла.

• шатунные вкладыши обеспечивают вращение шейки шатуна, который, в свою очередь, вращает коленвал. Устанавливаются в нижней головке шатуна.

• упорные кольца предотвращают осевое движение вала. Часто упорные кольца являются частью одного из коренных вкладышей – такие комбинированные подшипники называются буртовыми или фланцевыми вкладышами.

• втулки верхней головки шатуна обеспечивают вращение поршневого пальца, соединяющего поршень с шатуном.

• вкладыши распредвала поддерживают распредвал и обеспечивают его вращение. Устанавливаются в верхней части головки блока цилиндров (или в блоке цилиндров – у двигателей с нижним расположением распредвала).

Биметаллические (а) и триметаллические подшипники со свинцовистым покрытием (б, в)

Подшипники скольжения смазываются моторным маслом, постоянно подающимся к их поверхности и обеспечивающим гидродинамический режим трения.

Читать еще:  Двигатель bud технические характеристики

Непосредственный контакт между трущимися в гидродинамическом режиме поверхностями отсутствует – благодаря масляной пленке, которая образуется в сходящемся зазоре (масляном клине) между поверхностями подшипника и вала.

Условия работы подшипников скольжения

Масляная пленка предотвращает локальную концентрацию нагрузки. Однако при определенных условиях гидродинамический режим трения сменяется на смешанный. Это происходит, если имеются:

• недостаточный поток масла;

• низкая вязкость масла;

• перегрев масла, дополнительно снижающий его вязкость;

• высокая шероховатость поверхностей подшипника и вала;

• деформация и геометрические дефекты подшипника, его гнезда или вала.

В смешанном режиме трения возникает непосредственный физический контакт поверхностей, чередующийся с гидродинамическим трением. А это может привести к задирам, повышенному износу подшипника и даже к схватыванию с валом.

ДВС характеризуются циклическими нагрузками подшипников, об­условленными переменным давлением в цилиндрах и инерционными силами, вызванными движущимися частями. И эти циклические нагрузки на подшипник могут привести к его разрушению. Отсюда – высочайшие требования к материалам, из которого он производится.

Структура подшипников скольжения

Материалы подшипников скольжения

Материалы, из которых делают подшипники, должны обладать многими, иногда противоречивыми, свойствами.

• Усталостная прочность (максимальная нагрузка) – максимальная циклическая нагрузка, которую подшипник выдерживает в течение неограниченного числа циклов. Превышение этой нагрузки приводит к образованию усталостных трещин в материале.

• Сопротивление схватыванию (совместимость) – способность материала подшипника сопротивляться свариванию с материалом вала во время прямого физического контакта между ними.

• Износостойкость – способность материала подшипника сохранять свои размеры несмотря на присутствие абразивных частиц в масле, а также в условиях механического контакта с валом.

• Прирабатываемость – способность материала подшипника компенсировать небольшие геометрические дефекты вала и гнезда за счет незначительного локального износа или пластической деформации.

• Абсорбционная способность – способность материала подшипника захватывать мелкие чужеродные частицы, циркулирующие с маслом.

• Коррозионная стойкость – способность материала подшипника сопротивляться химическим воздействиям окисленных или загрязненных масел.

• Кавитационная стойкость – способность материала подшипника выдерживать ударные нагрузки, производимые схлопывающимися кавитационными пузырьками (пузырьки образуются в результате резкого падения давления в текущем масле).

Эксцентриситет подшипника скольжения

Соответственно длительная и надежная работа подшипника скольжения достигается соединением высокой прочности (усталостной прочности, износостойкости, кавитационной стойкости) с мягкостью (прирабатываемостью, сопротивлением схватыванию, абсорбционной способностью).

То есть материал должен быть одновременно и прочным, и мягким. Это звучит парадоксально, однако существующие подшипниковые материалы соединяют эти противоположные свойства – правда, с определенным компромиссом.

Для достижения этого компромисса используются композитные структуры, которые могут быть или слоистыми (мягкое покрытие, нанесенное на прочное основание) или дисперсными (мягкие частички, распределенные внутри прочной матрицы).

Биметаллические подшипники имеют стальное основание, обеспечивающее жесткость и натяг в тяжелых условиях повышенной температуры и циклических нагрузок.

Второй слой материала состоит из антифрикционного сплава. Его толщина относительно велика: она составляет около 0,3 мм. Толщина антифрикционного слоя – важная характеристика биметаллических подшипников, способных прирабатываться и приспосабливаться к относительно большим геометрическим дефектам. Биметаллический подшипник также обладает хорошей абсорбционной способностью, поглощая как мелкие, так и крупные включения в масле.

Обычно рабочий слой делают из алюминия, содержащего 6–20% олова в качестве твердого смазочного материала: именно олово обеспечивает антифрикционные свойства. Кроме этого, сплав часто содержит 2–4% кремния в виде мелких включений, распределенных в алюминии. Твердый кремний упрочняет сплав и обладает способностью полировать поверхность вала – поэтому его присутствие особенно важно при работе с валами из ковкого чугуна. Сплав может быть дополнительно упрочнен небольшими добавками меди, никеля, марганца, ванадия и других элементов.

Триметаллические подшипники, помимо стального основания, имеют промежуточный слой из медного сплава, содержащего 20–25% свинца в качестве твердой смазки и 2–5% олова для упрочнения меди.

Третий слой представляет собой покрытие на основе свинца, которое также содержит около 10% олова, повышающего коррозионную стойкость сплава и несколько процентов меди для упрочнения. Толщина покрытия составляет всего 12–20 мкм. Низкая толщина покрытия повышает его усталостную прочность, однако снижает антифрикционные свойства (прирабатываемость, абсорбционную способность, сопротивление схватыванию), особенно если мягкое покрытие было подверг­нуто износу. Между промежуточным слоем и свинцовистым покрытием наносится очень тонкий (1–2 мкм) слой никеля, служащий барьером, предотвращающим диффузию олова из покрытия в промежуточный слой.

Измерение высоты выступа стыка подшипника

Инновационные материалы для подшипников скольжения постоянно разрабатываются производителями подшипников. Это новые материалы, способные работать в тяжело нагруженных двигателях (дизельные двигатели с непосредственным впрыском топлива, двигатели с турбонаддувом), а также в гибридных и старт-стоп двигателях, в том числе:

• высокопрочные алюминиевые биметаллические материалы;

• прочные металлические покрытия для триметаллических подшипников;

• полимерные композитные покрытия, содержащие частицы твердых смазочных мате­риалов;

• бессвинцовые экологически чистые безвредные материалы.

Свойства подшипниковых материалов

Свойства материалов подшипников, характеризующие прочность и мягкость, сочетаются в различных пропорциях у разных материалов.

Отличные мягкие антифрикционные свойства триметалла ограничены толщиной покрытия (12 мкм). Если геометрический дефект или чужеродные частицы превышают толщину покрытия, ее антифрикционные свойства резко падают.

Мягкие свойства биметалла несколько ниже, чем у триметалла, однако они не ограничены толщиной покрытия, поэтому биметаллические подшипники способны прирабатываться к относительно крупным несоосностям и другим геометрическим дефектам. С другой стороны, усталостная прочность (максимальная нагрузка) биметаллических подшипников ниже (40–50 МПа), чем у триметаллических материалов (60–70 МПа). Также биметаллические подшипники без кремния хуже работают с чугунным валом.

Геометрические характеристики подшипников скольжения

Масляный зазор – это основной геометрический параметр подшипников скольжения. Он равняется разнице между внутренним диаметром подшипника и диаметром вала (внут­ренний диаметр подшипника измеряется под углом 90° к линии, разделяющей верхний и нижний вкладыши).

Величина масляного зазора – очень важный показатель. Большой зазор приводит к увеличению потока масла, что снижает его нагрев в подшипнике, однако вызывает неоднородное распределение нагрузки (она концентрируется на меньшей площади поверхности и увеличивает вероятность разрушения вследствие усталости). Также большой зазор производит значительную вибрацию и шум. А слишком маленький зазор вызывает перегрев масла и резкое падение его вязкости.

Читать еще:  Все что вы хотели знать о двигателях

Типичные величины масляного зазора С: для пассажирских автомобилей Cмин = 0,0005D, Cмакс = 0,001D, для гоночных автомобилей Cмин = 0,00075D, Cмакс = 0,0015D (где D – диаметр вала).

Эксцентриситет является мерой, определяющей некруглость подшипника. Действительно, внутренняя поверхность подшипника не является абсолютно круглой. Она имеет форму, напоминающую лежащий на боку лимон. Это достигается за счет переменной толщины стенки подшипника, имеющей максимальное значение (Т) в центральной части и постепенно уменьшающейся в направлении стыка.

Принято измерять минимальное значение толщины (Te) на определенной высоте h для того, чтобы исключить зону выборки в области стыка. Разница между максимальным и минимальным значениями толщины называется эксцентриситетом: Т – Те.

Эксцентриситет, образованный переменной толщиной стенки вкладыша, добавляется к эксцентриситету, вызванному смещением вала относительно центра подшипника. Наличие эксцентриситета позволяет стабилизировать гидродинамический режим смазки за счет создания масляного клина с большим углом схождения. Рекомендуемые величины эксцентриситета: для пассажирских автомобилей 5–20 мкм, для гоночных автомобилей 15–30 мкм.

Посадочный натяг необходим для обеспечения надежной посадки подшипника в гнезде. Прочно посаженный подшипник имеет равномерный контакт с поверхностью гнезда – это предотвращает смещение подшипника во время работы, обеспечивает максимальный отвод тепла из области трения и увеличивает жесткость гнезда. Поэтому наружный диаметр подшипника и его периметр всегда больше диаметра гнезда и его периметра.

Поскольку прямое измерение наружного периметра подшипника – трудная задача, обычно измеряется другой параметр: высота выступа стыка (выступание). Высота выступа стыка равна разнице между наружным периметром половины подшипника и периметром половины гнезда.

Проверяемый вкладыш устанавливают в измерительный блок и прижимают с определенным усилием F, величина которого пропорциональна площади сечения стенки подшипника. Оптимальная величина высоты выступа стыка зависит от диаметра подшипника, жесткости и теплового расширения гнезда и температуры. Типичные значения высоты выступа стыка для подшипников диаметром 40–65 мм: для пассажирских автомобилей 25–50 мкм, для гоночных автомобилей 50–100 мкм.

Несмотря на самые совершенные конструкцию, материалы и технологии, в эксплуатации ДВС встречаются случаи износов и повреждений подшипников. Чтобы найти и устранить их причины, знание конструкции подшипников необходимо, но недостаточно. Об этом – в следующей статье.

провернуло вкладыш

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 Гость_TroF1m_*

  • Наверх

#2 OFFLINE sergey_stunt

  • users
  • 157 сообщений
    • Город: Гуково
    • Байк:MV AGUSTA F4. Kawasaki ZX10R
    • Наверх

    #3 OFFLINE maximus 93

  • users
  • 71 сообщений
    • Город: краснодар
    • Наверх

    #4 OFFLINE BelkaJul

  • users
  • 1 790 сообщений

    Награды

    Не хочу плодить темы, но появилось несколько вопросов, касающихся вкладышей.
    Поэтому сюда задам.

    1) много раз слышала «провернуло вкладыши».
    вопрос: как это проявляется в движении в момент «Случилась Оппа».
    Только грохот? или заблокируется заднее колесо (ну, мало ли. может двигатель не может провернуть коленвал и весь механизм стопорится)?

    2) можно ли как-то определить провернутые вкладыши, если моц не заведен?
    например, по-толкать на передача или ещё как.

    3) если человек решил сделать «ремонт на коленке» и «доработать почти подходящие вкладыши напильником» (или ещё более зверский случай — «подложить фольгу»), то может ли подобное рукоблудство через N-километров привести к проворачиванию с блокировкой двигателя?
    А то одна авария мне покоя не дает. Жаль, моц вскрыть нельзя, ибо «месево».

    • Наверх

    #5 OFFLINE Old_Hamster

  • Модеры
  • 19 589 сообщений

    Награды

    Не хочу плодить темы, но появилось несколько вопросов, касающихся вкладышей.
    Поэтому сюда задам.

    1) много раз слышала «провернуло вкладыши».
    вопрос: как это проявляется в движении в момент «Случилась Оппа».
    Только грохот? или заблокируется заднее колесо (ну, мало ли. может двигатель не может провернуть коленвал и весь механизм стопорится)?

    2) можно ли как-то определить провернутые вкладыши, если моц не заведен?
    например, по-толкать на передача или ещё как.

    3) если человек решил сделать «ремонт на коленке» и «доработать почти подходящие вкладыши напильником» (или ещё более зверский случай — «подложить фольгу»), то может ли подобное рукоблудство через N-километров привести к проворачиванию с блокировкой двигателя?
    А то одна авария мне покоя не дает. Жаль, моц вскрыть нельзя, ибо «месево».

    • Наверх

    #6 OFFLINE Laik

  • users
  • 263 сообщений
  • Не хочу плодить темы, но появилось несколько вопросов, касающихся вкладышей.
    Поэтому сюда задам.

    1) много раз слышала «провернуло вкладыши».
    вопрос: как это проявляется в движении в момент «Случилась Оппа».
    Только грохот? или заблокируется заднее колесо (ну, мало ли. может двигатель не может провернуть коленвал и весь механизм стопорится)?

    2) можно ли как-то определить провернутые вкладыши, если моц не заведен?
    например, по-толкать на передача или ещё как.

    3) если человек решил сделать «ремонт на коленке» и «доработать почти подходящие вкладыши напильником» (или ещё более зверский случай — «подложить фольгу»), то может ли подобное рукоблудство через N-километров привести к проворачиванию с блокировкой двигателя?
    А то одна авария мне покоя не дает. Жаль, моц вскрыть нельзя, ибо «месево».

    • Наверх

    #7 OFFLINE sergey_stunt

  • users
  • 157 сообщений
    • Город: Гуково
    • Байк:MV AGUSTA F4. Kawasaki ZX10R
    • Наверх

    #8 OFFLINE Sivkaburka

  • users
  • 431 сообщений
    • Город: Ростов на Дону
    • Байк:TL1000R, GSXR750 old school,GSXR1100 адЪский адЪ, VF65 1100 bobber
    • Наверх

    #9 OFFLINE Серёга 233

    GROM переименован в Серёга 233

  • users
  • 1 339 сообщений
    • Город: Ростов-на-Дону
    • Байк:Honda Cbr 600 F4i

    Сообщение отредактировал Серёга 233: 11 Июнь 2012 — 11:50

    • Наверх

    #10 OFFLINE grimm

  • users
  • 6 572 сообщений

    Награды

    Ну или портянку кинуть из попируса,и ездить не париться!

    Ну или портянку кинуть из попируса,и ездить не париться!

    • Наверх

    #11 ONLINE zik-ep

  • users
  • 74 сообщений
    • Город: Область
    • Байк:Kawasaki ZRX 1100, Kawasaki klx 250s и газонокосилка

    Когда заряжал свою восьмерку (было такое время),накрывал блок 16вэ башкой,хотел вкладыши жаповские поставить,и блок мокрым дартоном загильзовать,товарищи говорили,что где то то ли в новочеке,то ли новошахтинске есть ребята,у которых японские станки

    • Наверх
    Читать еще:  Авенсис 1998 двигатели характеристика

    #12 OFFLINE CTARIK ZX-10

  • users
  • 1 741 сообщений
    • фото&контакты

    [quote name=’TroF1m’ timestamp=’1304949037′ post=’127266′]
    Всем привет. вчера положил двигло на зизере, по всем статьям провернуло вкладыш . не знаю что делать. покупать в сборе б.у движок? или отдавать на ремонт? а есть вариант поставить 600-ый? буду очень признателен за помощь
    [/quote]
    нормальное колено с шатуними может стоить как движок целиком!

    [quote name=’sergey_stunt’ timestamp=’1304953897′ post=’127279′]
    Однозначно бери движок. Ремонт здесь не прокатит, только деньги и время потеряешь. От 600ки двигло должно подойти, но его труднее найти чем 400
    [/quote]
    согласен!хотя нужно еще посмотреть шейки колена!

    [quote name=’maximus 93′ timestamp=’1304976210′ post=’127310′]
    внутренности все взаимозаменяемые. меняеш внутренности от 600ки,и получаеш 600,а по докам 400!!
    [/quote]
    не должны подойти все!это все равно если мне засунуть все внутенности от zzr1100

    [quote name=’BelkaJul’ timestamp=’1317984948′ post=’160886′]
    Не хочу плодить темы, но появилось несколько вопросов, касающихся вкладышей.
    Поэтому сюда задам.

    1) много раз слышала «провернуло вкладыши».
    вопрос: как это проявляется в движении в момент «Случилась Оппа».
    Только грохот? или заблокируется заднее колесо (ну, мало ли. может двигатель не может провернуть коленвал и весь механизм стопорится)?

    2) можно ли как-то определить провернутые вкладыши, если моц не заведен?
    например, по-толкать на передача или ещё как.

    3) если человек решил сделать «ремонт на коленке» и «доработать почти подходящие вкладыши напильником» (или ещё более зверский случай — «подложить фольгу»), то может ли подобное рукоблудство через N-километров привести к проворачиванию с блокировкой двигателя?
    А то одна авария мне покоя не дает. Жаль, моц вскрыть нельзя, ибо «месево».
    [/quote]
    1:появляеться небольшой стук!
    2:нет нельзя!
    3:нет не поможет это ересь!

    [quote name=’Серёга 233′ timestamp=’1339404589′ post=’220845′]
    Любой вал восстанавливается, на поверхность изношенных шеек наносится цементация точится и шлифуется под любой размер , другое дело стоит это не малых денег, но тем не менее в некоторых случаях гораздо дешевле чем заказать вал с жопландии.
    [/quote]
    нет не любой!
    мои шатунные шейки не востановишь таким образом слишком сильный износ!

    • Наверх

    #13 OFFLINE KoHb

  • users
  • 2 376 сообщений
    • фото&контакты
    • Город: Ростов-на-Дону
    • Байк:FJR1300, XLR250R, Иж П-5

    Что подложить под вкладыши на двигателе

    В «Матчасти» обсуждаются только технические вопросы. Коммерческие темы (купля, продажа, цены, услуги) — в разделе «Купля-продажа-услуги».

    Заголовки тем должны быть информативными. За название темы «Помогите» можно получить отдых от форума на некоторое время, которое придётся потратить на повторение его правил. Также не следует копировать название темы в её описание.

    1. Под что покладывать портянки на коренных подшипниках.
    2. Под что подкладывать портянки на шатунных подшипниках.

    Во втором случае, под крышку шатуна по идее.
    А в первом? Между блоком и вкладышем?

    3. Можно-ли подкладывать только под один вкладыш, только под крышку или только под блок/шатун? ПРи толщине портянки до 0,07мм

    4. После подкладывания портянки, вкладыш начинает выступать из своего места, т.е. уже не заподлицо. Надо ли стачивать выступающую часть вкладыша? Если с портянкой 0,07 мм, без стачивания вкладыша затягиваю бугель, то нутромером нет эллипса.

    Видимо блок так же как и шатуны (об этом я недавно писал) то же расточен в посадочных местах вкладышей.
    Опять же, коленвал отличный, все как по книге. Вкладыши новые (старые то же нормальные были), и при таком раскладе зазор 0,1мм в коренных.
    Ложил под один вкладыш фольгу 0,07мм, зазор становится 0,05 (почему-то?).

    Вот и думаю, что делать дальше. Выбросить блок не предлагать.

    — Измерид диаметр щейки коленвала.
    — Поставил вкладыши, затянул бугель, нутрометр выставил по размеру диаметра шейки. И измеряю теперь отверстие с вкладышами.

    Сегодня попробую так зажать один вкладыш с коленвалом, посмотрю как он вращается. Зажимает, или так же свободно.

    Если зажать коленвал без портянки, то руками можно ощутить люфт коленвала. Очень малый, но есть.

    Я после подкладывания фольги, не стачивал выступающую часть вкладыша, возможно из-за этого при зажатии он перекашивается, и размер не тот что ожидается.

    А ты уверен, что когда ты зажимаешь бугель без КВ, то вкладыш плотно прилегает к бугелю/постели?

    Уверен. Хотя бы потому, что когда нутрометр показывает зазор 1-2 сотки, при установке на коленвал, шатун проворачивается уже плотно, еще и не клинит, но уже и не свободно. Ну это очень примерно, но так и есть.

    Значит результаты:
    Под все коренные подложил фольгу 0,07мм. Зазор после измерения получился 0,06мм. Что вкладывается в допуск по книге, (0,03х-0,067). Другой фольги нет, что бы сделать чуть плотнее.
    Эллипс в пределах 0,01мм.
    Коленвал вращается руками за маховик, без заеданий, легко даже.
    Но и переделывать не буду.
    Фольгу подкладывал между блоком и вкладышем.

    Шатунные вышли чуть плотнее, два шатуна с фольгой 0,07.
    И два будет с фольгой 0,04.
    Зазор в этих 0,02-0,03 сотки. Но эллипс больше, потому проворачивается с небольшим заеданием. Думаю притрется.

    Для меня темя полностью раскрытая, всем спасибо!

    ps, а вот о том как мне проточили цилиндры, без мата говорить сложно
    Это я к тому, что доверять работу мотористам трудно. Никаких гарантий, что они соберут верно, с подгонкой и т.д. нет
    Конечно, есть люди которые делают действительно хорошо. Но на лбу это не написано
    Точили блок. Специалист! Сказал привести поршня, блок, книжку что бы все расчитать, измерить, знать тепловой зазор и т.д.
    Уже дома, измерил что три цилидра одинаковы (в пределах 0,01 мм), а один цидинр на 0,05 мм меньше. Или наоборот, один в норме, остальные прослаблены.
    А когда забирал, сколько было слов о том как он не спеша, точно и на совесть сделал!
    Все, выговорился

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector