Что появилось раньше двигатель или бензин

В Великобритании хотят запретить продажу автомобилей на бензине с 2030 г.

Лондон, 21 сен — ИА Neftegaz.RU. Британское правительство собирается на 10 лет раньше ввести запрет на продажи новых автомобилей, работающих на бензине и дизтопливе: с 2030 г., а не с 2040 г как было решено в 2017 г. согласно планам перехода к чистой энергетике.

Эта мера должна ускорить распространение электромобилей на дорогах Великобритании.
Ожидалось, что новая дорожная карта по отказу от двигателей внутреннего сгорания в автомобилях будет объявлена в конце сентября 2020 г.
Однако борьба со 2 й волной пандемии COVID-19 заставила власти Королевства перенести завершение работы над дорожной картой на конец 2020 г.

Shell поддерживает власти Великобритании в их стремлении запретить продажи новых бензиновых и дизельных транспортных средств (ТС) уже в 2030 г.
с «правильной политикой и стимулами».
17 июля 2020 г. глава британского отделения Shell Ш. Линч отметила, что достичь этой цели можно с «правильной политикой и стимулами».

По статистике Минтранса Великобритании, по итогам 2 го квартала 2020 г. электромобили и авто на альтернативном топливе впервые обошли по объему продаж дизельные автомобили.
За отчетные 3 месяца в стране было зарегистрировано 29,9 тыс. дизельных авто, в то время как электромобилей и машин с гибридным двигателем — 33 тыс.

Полный отказ от продажи автомобилей с традиционным двигателем внутреннего сгорания (ДВС) — тренд в Европе.
Разговоры о декарбонизации в ЕС переходят в практическое русло.
1 й страной, где полностью запретят продавать новые автомобили с классическими силовыми установками, станет Норвегия в 2025 г. В Германии, Ирландии, Дании и Нидерландах запрет введут в 2030 г.
Во Франции экологически чистые автомобили станут безальтернативными к 2040 г.
Власти этих стран всеми силами способствуют переходу на электротранспорт.
Так электромобили в Норвегии уже освобождены от многих налогов и ограничений, которые действуют для авто с ДВС.
Для них также предоставляется бесплатная зарядка и право проезда по запрещенным для всех остальных авто полосам общественного транспорта.

Крупнейшие автоконцерны в своих стратегиях прогнозируют значительное увеличение доли электрифицированных машин в продажах новых автомобилей.
Volkswagen планирует достичь доли 20-25% электрифицированных авто от общего числа проданных машин к 2025 г.
Renault-Nissan-Mitsubishi- 30% к 2022 г.
Британский производитель суперкаров Mclaren в августе 2020 г. заявил, что к 2030 г. прекратит разработки бензиновых ДВС в связи долгосрочными планами перехода на электромобили.

Электрификация транспорта окажет наибольшее влияние на нефтяную отрасль в ближайшие десятилетия, но на данном этапе сложно прогнозировать конкретные сроки и масштаб этого влияния.
Кроме этого, параметром, который определяет объем потребления нефтепродуктов, является абсолютное количество бензиновых и дизельных автомобилей и их средний расход топлива, а не относительная доля машин с ДВС.
Поэтому в ближайшие 20-20 лет судьба нефтянки будет зависеть не только от роста доли электротранспорта, но и от роста количества автотранспорта в мире в целом, а также от повышения эффективности самих ДВС.
Скорее всего рост продаж автомобилей в развивающихся странах в ближайшее приведет к росту потребления нефти, несмотря на высокие темпы увеличения производства и продаж электрифицированных машин.
Спрос на нефтепродукты растет в Китае, а также в Африке, Южной Америке и эти регионы не могут позволить себе более дорогие машины, а пока что электромобиль не может составить ценовую конкуренцию традиционным.

Почему у двигателя внутреннего сгорания все еще нет серьезной альтернативы, узнал Кирилл Журенков

У двигателя внутреннего сгорания, без которого невозможно представить современный транспорт, юбилей — 195 лет. Однако полноценной замены имениннику так и не изобрели

Современный автомобиль, каким мы его знаем, рождался, наверное, целый век, и каждый из его дней рождения — исторический. Судите сами: 125 лет назад двумя венгерскими учеными, Донатом Банки и Яношем Чонка, запатентован карбюратор — устройство, где готовится горючая смесь для автомобильного двигателя. Долгое время его изобретателем вообще-то считался немец Вильгельм Майбах, запатентовавший карбюратор раньше венгерских коллег, и лишь после специальной экспертизы выяснилось — Банки и Чонка опередили его с публикацией. Счет шел на месяцы!

Но, пожалуй, еще важнее другая дата: в 1823 году, то есть 195 лет назад, другой инженер, британец Сэмуэль Браун, запатентовал первый получивший успех и коммерческое приложение двигатель внутреннего сгорания (ДВС)! Оговоримся: и на этот почетный титул — изобретателя ДВС — также претендует множество инженеров, выбирай любого. Вот, к примеру, один из претендентов — француз Жозеф Нисефор Ньепс больше известный как один из изобретателей фотографии. Он еще в 1807 году вместе с братом создал прототип ДВС, названный пирэолофором. Пирэолофор был установлен на корабль и успешно испытан, после чего братьям выдали патент, подписанный самим Наполеоном. Был в истории ДВС и русский след: бензиновый двигатель внутреннего сгорания с электрическим зажиганием — разработка российского конструктора сербского происхождения Огнеслава Костовича, известного проектами дирижабля, вертолета и даже рыбы-лодки.

Как немецкий автопром реагирует на бум электромобилей

Парадокс в другом: ни один из изобретателей этого чуда техники не был уверен, что его усилия пригодятся. Сегодня об этом уже не помнят, но с ДВС тогда конкурировали паровой и… электрический двигатель, изобретенный еще в 1828 году!

— Период, когда люди выбирали тип двигателя для безлошадных повозок (так называемое осевое время автомобилизма), пришелся как раз на конец XIX века,— говорит шеф-редактор журнала «Авторевю» Леонид Голованов.— Так вот, вплоть до середины 1900-х параллельно выпускались машины со всеми тремя типами силовых установок: ДВС, электроприводом и паровым двигателем. В результате победил двигатель внутреннего сгорания, причем заслуженно — он оказался эффективнее, проще в эксплуатации и более пригоден для массового производства. Но главное — сочетание энергоемкости, цены и скорости заправки, которое обеспечивало моторное топливо. Альтернативы этому не было!

О «нефтяном факторе» в успехе двигателя внутреннего сгорания говорит и декан транспортного факультета Московского политехнического университета Пабло Итурралде. По его словам, выпуск машин на ДВС в начале ХХ века получил поддержку у нефтяной отрасли — ей нужен был мощный потребитель производимой продукции, и автомобили, работающие на бензине, идеально подошли для этого.

«Топливо-изгой», «Европа отказывается от двигателей внутреннего сгорания», «Объявлена война дизелю»… Европейские СМИ предупреждают: в Старом Свете решили всерьез взяться за ДВС. Повод нашелся в 2015-м, когда в результате так называемого Дизельгейта выяснилось: крупнейший европейский производитель дизельных моторов занижал количество вредных выбросов во время тестов. И вот время перемен: к примеру, в Великобритании запретить продажи новых автомобилей на бензиновых или дизельных ДВС собираются уже к 2040 году. А Норвегия ставит дедлайн еще раньше — на 2025 год… Чем собираются заменить ДВС? Конечно же, старым добрым электромотором, но и тут все не однозначно.

— Конец ДВС приближают сразу несколько факторов: ужесточившиеся требования к токсичности отработавших газов, истерика по поводу антропогенной природы глобального потепления и, безусловно, электромобили,— уверен Леонид Голованов.— Впрочем, до массового распространения электромобилей еще далеко, и сдерживает его отсутствие аккумуляторных батарей с достаточной энергоемкостью.

Иными словами, современные литий-ионные батареи не способны обеспечить переход на массовую электромобилизацию — нужен качественный скачок, батареи нового типа, например на основе графена. Вот только когда их изобретут. Как открыт и вопрос о перспективах так называемых гибридов — автомобилей, где электродвигатель совмещен с ДВС.

Приговор специалистов: человечество на перепутье. Жить с ДВС больше не хочется, а переходить на электромобили не получается, да и последствия такого перехода никто толком не просчитал.

— Вся инфраструктура наших городов рассчитана под двигатели внутреннего сгорания, и перемены идут с большим трудом: посмотрите на Европу — станции для подзарядки встречаются там гораздо реже, чем автозаправки,— говорит Пабло Итурралде из Московского политеха.— Прибавьте к этому скорость самого процесса — чтобы заправить обычный автомобиль, у вас уйдет пять минут. А для зарядки электромобиля понадобится минимум часа два. Так что переход на новую инфраструктуру в перспективе довольно трудозатратен: всегда есть соблазн потратить эти деньги на что-то другое, например на развитие общественного транспорта.

Леонид Голованов, в свою очередь, уверен, что переход на электромобили неизбежен. Но и он соглашается: последствия такого перехода будут столь масштабны, что сравнить их можно разве что с появлением беспилотных электрических робомобилей. Попробуем представить этот транспорт будущего: никаких дилерских сетей, автозаправочных станций, водителей и даже автослесарей — «умные» машины будут сами «сообщать» в специализированные сервисы о поломках тех или иных систем. Есть и более радикальный взгляд: мол, двигатели будущих робомобилей почти не будут ломаться, а на старомодные ДВС, которые мог разобрать любой мальчишка, мы станем любоваться разве что в музеях. Впрочем, до этого еще надо дожить — или доехать.

Читать еще:  Что такое седло двигателя

Экспертиза

Игорь Моржаретто, партнер аналитического агентства «Автостат», автоэксперт

Появление двигателя внутреннего сгорания (ДВС) — это новый этап промышленной революции, перевернувший всю мировую экономику. До этого она пребывала в полусредневековом состоянии, а с появлением двигателя внутреннего сгорания и дешевого автомобиля, который мог доставить товары и грузы по всему миру на дальние расстояния, изменилась коренным образом. Изменилась и жизнь людей. Специалисты называют это транспортной доступностью «по Форду»: появилась возможность купить автомобиль и поехать на нем куда-то.

Так вот, с моей точки зрения, КПД двигателя внутреннего сгорания далеко не исчерпан. За последние 10–20 лет его параметры очень сильно изменились: он стал более экономичным, мощным, экологичным. К сожалению, сейчас сворачиваются дальнейшие разработки по ДВС, особенно по дизелю. Все кричат, что наше светлое будущее — это электродвигатели. Но перспективы есть и в других отраслях, например в нескольких странах работают над водородными топливными элементами. Возможно, какие-то прорывы будут и с двигателем на ядерном топливе…

А вот что касается электромобилей, то с ними еще очень много нерешенных вопросов.

Сегодня максимум, который он может преодолеть,— это 300 км при теплой погоде и ровной дороге без пробок. Это много, но, к примеру, в условиях России явно недостаточно.

К тому же современные аккумуляторы чудовищно дороги. Если не будет государственной поддержки, электромобиль просто никто не купит: сегодня он стоит в 2,5—3 раза дороже, чем автомобиль с ДВС того же класса. И соответственно, все те продажи, которые идут в мире, происходят при поддержке разных государственных программ. Когда будет создан дешевый и мощный аккумулятор? Никто не знает. Его обещали создать и год, и пять лет назад…

Еще одна принципиальная проблема, связанная с электромобилями, заключается в том, что при выработке электроэнергии все равно расходуется топливо, просто другое. 60 процентов электростанций (а это они вырабатывают электроэнергию, которая используется для зарядки электромобилей.— «О» ) в мире сегодня, напомню, работает на угле и, соответственно, загрязняют окружающую среду.

Нельзя не упомянуть и об отсутствии программы утилизации аккумуляторов. Одна компания — мировой лидер по производству электромобилей — после 7 лет эксплуатации забирает эти аккумуляторы и предлагает их владельцам частных домов в качестве аварийного источника энергии. То есть утилизировать их не умеют… В общем, как мне кажется, энтузиазм стран и правительств по поводу электромобилей несколько преждевременен: без госпрограмм поддержки все это долго не продержится. А вот прощаться с ДВС я бы не торопился…

Брифинг

Торстен Мюллер-Отвос , гендиректор английской компании, выпускающей автомобили класса люкс

Мы представим электрическую модель в следующем десятилетии, однако не будем спешить убирать ДВС из портфолио. Переход к электрокарам будет постепенным, и какое-то время они пойдут параллельно. Беспилотники станут для нас интересны тогда, когда они будут функциональными, удобными в использовании, не требующими усилий и полностью автономными, то есть тогда, когда они смогут полностью заменить водителя. Вот тогда мы скажем: «Давайте сделаем это».

Источник: «Автопилот Онлайн»

Александр Фертман , директор по науке, технологиям и образованию фонда «Сколково»

Те горизонты, которые сегодня нарисованы в Европе по поводу отказа от двигателя внутреннего сгорания, наводят на мысль, что это серьезный технологический рывок. А главное, что создается огромный рынок. Новые виды аккумуляторов постоянно разрабатываются, эта тема одна из самых инвестируемых, если не говорить об IT-секторе. И это не только сама батарея, это и система управления. Здесь, кстати, у России действительно есть интересные проекты. Важно не только то, как вам отдает энергию батарея, но и то, как вы управляете ячейками, чтобы ячейки разряжались одновременно, равномерно.

Источник: «Эхо Москвы»

Коджи Нагано , автодизайнер

— Каким будет автомобиль лет через 30?

— Думаю, внешний вид автомобилей будет сильно зависеть от типа двигателя. Но, как и раньше, автомобилю нужен будет кузов, внутреннее пространство, колеса. Если говорить об автомобиле будущего, то есть такая жутко интересная вещь, как 3D-принтер. И я могу себе представить, что скоро каждый человек сможет создать автомобиль у себя дома, просто напечатать именно тот, который нужен ему. Возможно, он нарисует этот автомобиль сам или использует готовый дизайн.

Развитие топлива

Способ подачи энергии, которая питает наши автомобили, постоянно меняется, попробуем проследить путь эволюции современных двигателей.

Изобретение бензина.

В далеком 1876 году один немецкий инженер спроектировал и собрал двигатель, который работал на высвобожденной энергии сгоравшего топлива. Николаус Отто центральным звеном своего устройства сделал карбюратор. Горючий материал смешивался с атмосферным воздухом. Затем происходило сжатие этой смеси в цилиндрах, и электрическая искра вызывала воспламенение. Дальнейший путь кинетической энергии знаком всем ученикам старших классов: поршень двигается под воздействие газов и поворачивает коленвал. Вращение колес осуществлялось путем цепной передачи либо через вал. Этот принцип нисколько не изменился и на сегодняшний день. В качестве топлива использовались горючие материалы, которые уже существовали в то время – керосин, бензин и дизельное топливо. Об этом немного подробнее.

В 1825 году английский физик-испытатель Майкл Фарадей первым официально получил бензин

Первый бензин получил Майкл Фарадей еще в 1825 году, но опыты с нефтью проводились и раньше. В нашей стране в районе Ухты в конце восемнадцатого века был построен первый завод по предварительной очистке нефти. Конечно, технология была проста до крайности. Принцип работы завода был очень похож на принцип работы самогонного аппарата. Емкость с нефтью ставили вовнутрь печи и продукт нагрева по трубе шел в приготовленную заранее бочку. Труба проходила через бочку с водой, которая выполняла роль охлаждающего элемента. Полученная очищенная нефть использовалась в основном для освещения помещений. А именно тот продукт, который мы знаем как бензин, получил английский физик и испытатель Фарадей. Выделив опытным путем углеводородное соединение, требующее минимальных условий для воспламенения. Само название имеет арабские корни и понимается как «благовонное вещество». И это благодаря тому, что исходный материал Фарадей получил откуда-то из Малой Азии.

Примерно через семьдесят лет был изобретен процесс более тщательного разложения нефти на составляющие. Русский инженер по фамилии Шухов сумел добиться гораздо большего КПД на выходе и увеличить объем произведенного бензина. Что послужило продвижению этого горючего в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания, которые были усовершенствованы немцем Даймлером. Автомобили все серьезней внедрялись в жизнь человека и люди впервые столкнулись с нехваткой топлива. Существует даже такая реальная история о путешественниках, которые ездили по Германии в начале двадцатого века и постоянно сталкивались с нехваткой бензина. Однажды, в одном населенном пункте им с большим трудом удалось найти топливо и довелось приобрести сей ценный товар у врача, так как в городской аптеке он уже закончился. Это говорит о том, что совершенно отсутствовала централизованная продажа бензина, и люди просто не знали, к какой категории стоит его отнести.

Немного позднее реализация бензина наладилась, но все равно его приходилось покупать уже разлитым в различные ёмкости в виде ведер или бутылей. Развитие машиностроения и увеличение количества автомобилей привело и к появлению специализированных хранилищ. Хотя сам процесс заправки все ещё оставлял желать лучшего. Заправка отнимала много времени и сил. Первая автомобильная заправочная станция была открыта в 1907 году в США. Компания Standard Oil of California открыла в Сиэтле специализированный магазин по продаже топлива, а так же заправке его в автомобиль. Это был только маленький шажок. Через несколько лет появились первые заправки, которые уже не требовали участия человека в процессе движения топлива из емкости в бак автомобиля, а в тридцатых годах прошлого века появились и колонки с электродозаторами. История развития заправочных станций в каждой стране идет по своему индивидуальному пути. Например, в нашей стране АЗС является главным предприятием, а магазины при ней – всего лишь необязательным дополнением. В других же странах сложилась зеркальная ситуация. Заправки находятся при магазинах и уже они являются дополнением к перечню товаров.

Дизельное топливо.

Основным конкурентом бензина является дизельное топливо. Это горючее обязано своим названием немецкому инженеру Рудольфу Дизелю, который ещё в юношескую пору мечтал о двигателе, который оставит по своим характеристикам паровой далеко позади. И изначально весь агрегат был рассчитан на угольную пыль. Но разработка такой схемы была слишком сложна и Дизель решил остановиться на дешевых продуктах переработки нефти вроде мазута. Работа изобретения немецкого инженера была в корне иной, чем у Отто. Топливо всасывалось в цилиндр, но для его воспламенения не нужны были свечи. Возгорание достигалось путем огромного давления, которое создавалось в камере. Это была довольно сложная конструкция, и поэтому ушло более пяти лет на конструирование первого действующего образца. Он просто прекрасен! Высотой три метра и мощностью порядка 19 лошадиных сил. Движущей силой был керосин, он обеспечил КПД в два раза больше, чем у паровой машины.

Читать еще:  Bmw f01 троит двигатель

Рудольф Дизель еще со студенческих лет мечтал создать двигатель, КПД которого превышал бы паровой аналог

Переработку под солярку произвели уже другие инженеры. Лицензию на производство двигателей такого типа купил Эммануил Нобель и организовал предприятие по сборке под Петербургом. Так как у керосина цена была довольно высока, то он попросил своих сотрудников несколько переработать конструкцию. И двигатель стал с удовольствием потреблять сырую нефть, а затем и солярку.

Первый работоспособный двигатель Дизеля работал на керосине

В течение своей жизни Рудольф Дизель не сумел создать автомобиль, сердцем которого бы стал его двигатель. Он только разработал гениальную идею. Она воплотилась в реальность только через десять лет после его загадочного исчезновения в конце сентября 1913 года. Его дело вызвало большой интерес в среде инженеров и ученых, и Проспер Леранж запатентовал работающий экземпляр дизельного двигателя, который имел предварительную камеру для топлива, что делало его действительно инновационным. Единственным минусом было несовершенство конструкции компрессора. Компрессор имел слишком большие габариты и не выдерживал большие обороты. И только сконструированный в 1922 году насос высокого давления помог отчасти решить эту непростую, но интересную проблему. Роберт Бош, автор этого изобретения, появлением своего насоса позволил создать первый двигатель, который поддерживал реальные высокие обороты и в 1923 году вышел грузовик Benz 5К3, оснащенный дизельным двигателем. Тактико-технические характеристики первого дизельного автомобиля не поражают, но для своего времени это был прорыв. Девятилитровый двигатель легко двигал пятитонную машину, хотя мощность не превышала 50 лошадиных сил. Но до первого легкового автомобиля оставалось ещё 13 лет.

«Mercedes-Benz 260D», оснащенный дизельным двигателем.

Идея создания легковушки на дизельном топливе возникла у компании ещё в 1933 году, но первые эксперименты успеха не принесли. И вот был выпущен первый экземпляр 260D, который имел в своем арсенале четырехцилиндровый двигатель объемом 2,5 литра. Мощность дизельного агрегата достигала 45 лошадиных сил при значении тахометра порядка 3000 об/мин. И впервые была достигнута новая планка экономичности таких двигателей – 9л на 100км. Бензиновый двигатель той же компании потреблял немного больше – 13 л.

Появление понятия для обозначения двигателей и потребляемого ими топлива – «дизель» — окутано пологом тайны. И сейчас дизельным топливом или соляркой называется продукт переработки нефти, который используется для питания двигателей внутреннего сгорания, воспламенение топлива в которых происходит за счет большого давления.

Альтернативные источники энергии.

В настоящее время появляется все больше видов альтернативных источников энергии для автомобилей, но эта конкуренция была и в начале прошлого века. На самой заре автомобилестроения спирт и растительное масло едва не победили углеводородные соединения. Лишь четвертый десяток 20 века расставил все по тем местам, которые мы сейчас наблюдаем. Помните Николаса Отто? Он тоже грешил экспериментами со спиртом. И Дизель любил заливать различные масла в свои детища. Но дальше всех пошел изобретатель конвейера. Генри Форд разработал и реализовал на знаменитой модели Т двигатель, который с одинаковым успехом могла употреблять этанол, бензин и продукт их слияния. Практически все автомобили эпохи Первой Мировой были запойными, то есть работали на растительном спирте. Но когда нефть серьезно упала в цене и продукты на её основе стали более доступны, чем спирт, это дало толчок для развития бензина как основного вида топлива. Первый возврат к топливу, альтернативному бензину, произошел в 1973 году, когда несколько арабских государств приостановили свои поставки нефти западным странам и Японии. Бензин резко подскочил в цене и быстро достиг отметки, превышающую докризисную в пять раз. И поиск топлива, которое освободит мир от нефтяной зависимости, не прекращается до сих пор. Цены на бензин все продолжают расти и невидно никаких реальных предпосылок, что они упадут. Поэтому постоянно идут исследования различных видов биологического топлива, преимущественно спиртов и биодизелей. Исходные материалы поражают своим разнообразием, главное условие для попадания в высшую лигу и быть источником дешевого и высокоэнергетического спирта – иметь приличное содержание сахара в своей структуре. Поэтому здесь соревнуются все подряд, картофель, свекла и различные злаки. Но первое место пока удерживают кукуруза и сахарный тростник. Они относительно дешевы, неприхотливы в уходе, а так же имеют обширные площади произрастания.

До 1973 года в мире мало кто задумывался о стоимости бензина

Главный производитель этанола – Бразилия. Заводы по переработке сахарного тростника существуют в этой стране с 1975 года. Плантации по выращиванию и добыче этого сырья в стране, где все ходят в белых штанах, просто огромны. И уже в течение сорока лет все выпускающиеся на территории страны автомобили проектируются под оба варианта, бензин и спирт. Чтобы двигатель не застывал в недоумении, электронная начинка заботливо подскажет ему, что он в данный момент потребляет и соответственно подстроит его. Все просто и понятно. Довольны машины, довольны и люди. К тому же увеличение процентного соотношения в пользу растительного топлива значительно сокращает выброс углекислого газа, что позволяет снизить ущерб нашей атмосфере и сократить рост парникового эффекта. Но тут тоже есть небольшая проблемка. Сам этанол не наносит вреда нашей планете, а его производство – да. То есть, при производстве этого топлива вырабатывается большое количество углекислого газа, что несколько нивелирует его экологичность.

Все-таки для перехода на этанол сделать надо ещё очень много, сейчас только 17 процентов машин могут потреблять этот вид топлива. Но почти 70 процентов могут ездить на смеси, в которой присутствует лишь 15 процентов бензина, а остальной объем занимает спирт. И абсолютно любой двигатель отнесется толерантно к 15-процентному добавлению этанола в привычный бензин.

Ещё одним вариантом, способным заменить бензин, является водород. Есть топливные элементы, которые способны удерживать этот химический элемент и передавать его непосредственно двигателю, где происходит столкновение водорода с кислородом. В результате выделяется большое количество тепла, которое переводится в работу. Вырабатывается электрический ток, он и двигает автомобиль. Более простой вариант – это электромоторы, которые питаются уже произведенным и накопленным электричеством. Сейчас каждый крупный производитель выпускает модели, оснащенные электродвигателем. Но пока ни один не добился большого ресурса работы батарей и они довольно быстро приходят в негодное состояние. А вот их переработка опять-таки очень негативно сказывается на окружающей среде.

Японский автомобиль, работающий на воде.

К трем рассмотренным заменителям бензина можно добавить и более экзотические технологии. Первый из них — это переработка каменного угля в топливо для машин. Оно имеет жидкое состояние и маленький КПД. Ничего сложного, просто сам уголь сначала доводят до состояния газа, который затем конденсируют и используют для заправки. Этот способ был известен ещё во времена последней мировой войны. Его энергично осваивали немцы и их союзники, но особых успехов не добились. Северная Америка и по сей день не оставила надежд на успешное решение такого метода. Правда, технология немного изменилась, из газа стараются удалить все вредные примеси, и только потом превращают его в жидкость. Второй, ещё довольно редкий способ – использование природного газа. Работы по его приручению и попытки загнать под капот автомобиля были успешными практически две сотни лет назад, вездесущий бензин задушил эту инициативу. Повторная попытка состоялась через сто лет в виде газогенераторных двигателей, основным топливом которых были обыкновенные дрова.

Дрова сжигали при большой нехватке кислорода, и в результате вырабатывалось некое количество веществ, частично недоокисленных. Эти вещества и вырабатывали энергию при помощи своего уничтожения в цилиндрах двигателя. Но все эти установки были просто огромными, самая маленькая была весом 400 килограммов и могла протащить автомобиль километров 70, что явно недостаточно. Советские инженеры решили свернуть с этого пути навстречу газовым баллонам. Первые машины отечественного производства на газу были запущены в серию задолго до Второй Мировой Войны. Первопроходцами стали машины ЗИС-30 и ГАЗ-44. Газ вырабатывался в газогенераторах, закачивался в баллоны и уже потом, устанавливался на автомобили. Но всех переплюнули жители Страны Восходящего Солнца. Инженеры компании Genepax уверяют, что разработанный ими двигатель нуждается только в обычной воде. Установка разложит ее на составляющие, то есть на кислород и водород, а затем двигатель работает по абсолютно такой же схеме, как и обычный водородный двигатель. Правда есть одна закавыка – пока никто так и не видел действующего образца. Мы не упомянули довольно много разных видов топлива и соответствующих им двигателей. Просто пока они не заслуживают нашего внимания из-за своей малой функциональности, небольшого количества или существования только на бумаге. Будущее уже не за горами, оно рассудит, какой энергоноситель оптимально подойдет развивающемуся человечеству.

Читать еще:  Двигатель асинхронный 4аам56в2у3 характеристики

Может ли автомобиль ездить на воде

Житель станицы Каневской утверждает, что использование воды в качестве добавки к бензину сокращает расход последнего на 30-40%.

Вспоминается наша первая встреча с Александром Францевым. У одного из станичных магазинов я обратил внимание на внушительных размеров табличку в салоне «Жигулей»: «Авто на воде – это не шутка». Рядом с автомашиной стоял улыбчивый мужчина, хозяин «десятки».

– Ну, и как реагируют жители, особенно водители, на ваш афоризм? – спросил я автовладельца.

– Да почти никак! Несколько месяцев езжу на бензине с водой, но никто по-настоящему не проявил интереса. Вы – первый.

– Простой журналистский интерес, – ответил я.

– И на том спасибо. Народ у нас, увы, нелюбознательный. Очень жаль. А в Европе уже ездят не только на газе, но и на водороде. Точнее, на воде. Кстати, топливо у них на заправках трех видов: бензин, газ и водород. Слежу по интернету и нашел, что многие из ближнего и дальнего зарубежья тоже переходят на воду. Вот совсем недавно видел ролик одного водителя такси, он уже пару лет использует новый вид топлива. Рекомендую посмотреть, если у вас есть машина.

Тот монолог Александра Евгеньевича сохранился в моем диктофоне. Привожу в сокращении несколько фрагментов.

«Сперва я коротко скажу, как все началось. Но не у меня, а в мире. В 1841 году в Англии был выдан патент на двигатель, работающий на смеси воды и кислорода. Если кратко, то называлось это ДВС.

В 1852 году в Мюнхене был построен двигатель внутреннего сгорания. В СССР в предвоенные годы ученые начали испытывать ДВС, работающие на водороде и с его добавлением в топливо. У нас в стране на водородную энергетику обратили внимание в начале 70-х годов. Тогда топливный кризис заставил многие автомобильные компании по-новому взглянуть на альтернативные виды топлива. Тогда-то и был первый всплеск интереса к водороду, запасы которого на земле огромны, ведь его можно получать из воды.

Однако вскоре кризис прошел, и нефтепроводы заработали на полную мощность, а водородные исследования были приостановлены. Но прошло более 30 лет, и эти исследования вновь стали актуальны, особенно учитывая современные экологические настроения. Действительно, сжигая водород, получаем воду…

А у меня все началось с просмотра занимательной статьи в интернете о водородном двигателе. Вот и решил заняться этим делом. Да и с экологией заодно будет чище. Ведь у водорода нет выхлопа, вернее, есть вода. А еще я заметил, что при ремонте двигателя сталкиваешься с такой проблемой как расточка блока цилиндров. После пробега 50 тысяч километров образуется эллипс. Причину этого явления я узнал позже, когда поставил электролизер на свою тестированную машину ВАЗ-2110.

Все очень просто, бензин не весь сгорает без водорода, и более 40 процентов вылетает в трубу. Что же представляет собой мой электролизер? Это банка с герметичной крышкой и штуцер для выхода водорода. Установил я четыре электрода из нержавейки и подключил выпрямитель. Подал напряжение 12 вольт, 5 ампер и опустил свободный край шланга в емкость с водой. А из нее водород стал выходить в виде пузырьков. Поставил эту установку на автомобиль, подключил к аккумуляторной батарее и установил шланг туда, где выходит водород, на воздушный фильтр. Запустил двигатель. Он запустился легко. Я сразу заметил, как он быстро развивает обороты. В общем, я своим дополнением доволен.

– Александр Евгеньевич, а как отнеслись окружающие к вашей новинке?

– Первую хорошую оценку дала жена: «Машина легче едет. Быстрей бежит. Как будто летит», – сказала она. У меня три сына, и каждый одобрил затею отца. Особенно порадовался Олег. Он – водитель. Ему я рассказал о первых лабораторных опытах, которые я проводил, прежде чем сесть за руль машины, которая стала «питаться» бензином и водой.

Сначала я внимательно следил за бульбометром. Так я называю пол-литровую банку с водой. Воду меняю один раз в месяц.

– А теперь назовите, пожалуйста, аргументы в пользу нового топлива.

– Была у меня поездка в Невинномысск. Туда от Каневской 600 километров. Обычно на дорогу уходило 70 литров. Когда поехал на новом топливе, то расход бензина составил 40 литров. Кстати, все мои расходы сократились примерно на 35 процентов. Как-то ездил на рыбалку в Бриньковскую, экономия составила уже 40 процентов.

– Александр Евгеньевич, какова все-таки реакция друзей, знакомых?

– Многие одобряют, но переходить на воду побаиваются. Некоторые называют меня чудаком, о моей установке говорят резко: «Фигня!», а спецы, пошастав по интернету, соглашаются, что за новым видом топлива – будущее».

…Прошло пять лет. Теперь мы встретились с умельцем в его дворе.

– У вас новая машина? – спросил я Францева.

– Новая. Но по возрасту старая, – уточнил Александр Евгеньевич и добавил, – кстати, пятая по счету. Этому «Форду» 20 лет. До этого у меня были «Жигули» восьмой модели, «Мазда», «Лада», «десятка». Получается, что, приобретая старые автомобили, я перевожу их на бензин с водой, и у них появляется второе дыхание. Сын купил «десятку», у которой был двигатель с сильным перегревом – машина «ела» много масла. Пришлось мне вмешаться. После того как «десятка» стала ездить на новом топливе, все проблемы исчезли. И даже друг сына предложил свою «Тойоту» за обновленные «Жигули». Обмен состоялся, и оба водителя им довольны.

– За пять лет к вам кто-нибудь обращался с просьбой помочь в установке так называемого бульбометра?

– Если честно, то всего у четырех земляков-водителей появился интерес. Вопросы касались в первую очередь экономии топлива и затрат на компоненты бульбометра. А они невелики – от 300 до 500 рублей. Некоторые интересовались, сколько будет стоить моя работа. Я всем называл символическую цифру, подчеркивая, что главное для меня – появление последователей. Кстати, установка бульбометра под силу любому автоэлектрику. Мне был приятен разговор с внуком одного ветерана – тракториста, который трудился до войны на тракторе. Так вот, молодой человек рассказал, что дедушкин трактор работал не только на керосине – механизатор параллельно использовал и воду, добавляя ее в форсунку трактора… Я видел по телевизору документальный фильм «Водородный лейтенант». В нем есть рассказ о легендарных машинах-«полуторках». Их водители тоже применяли водородные или, проще говоря, водные компоненты, поскольку в середине войны было трудно с горючим.

Чего же я добиваюсь, пропагандируя езду на бензине и воде? У меня всего две задачи: убедить коллег-водителей в том, что от такого топлива воздух будет чище, а машины не реже будут выходить из строя. Кстати, доказано не только на моем опыте, что машине, работающей на бензиново-водяной смеси, меньше требуется масла. И оно почти не расходуется, как у тех автомобилей, что работают на бензине или даже газе. Ну, и третья задача – экономия топлива и, соответственно, денег владельцев машин. Сейчас каждая моя поездка из Каневской в Краснодар и обратно экономнее, чем лет семь назад, на 30–40 процентов.

От энтузиаста и умельца Францева я узнал, что в «Одноклассниках» он организовал группу «Это вы можете…», собрав свыше пяти тысяч единомышленников. В интернете Александр Евгеньевич постоянно отслеживает новости по любимой теме.

– Особенно популярна сегодня езда на бензине и воде в Болгарии, Германии, Польше, Украине. Есть немало последователей и в США. А я все же надеюсь, что здравый смысл и настоящая борьба за экологию заставят в нашей стране заинтересованные службы повернуться лицом к новому виду топлива.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector