Что происходит при попадании птицы в двигатель самолета

Столкновение с птицами

Столкновение с птицами (англ. bird strike ) — столкновение в воздухе или при передвижении по земной поверхности между летательным аппаратом (чаще всего самолётом или вертолётом) и птицей (птицами). В последние годы столкновения с представителями класса птиц (лат. Aves) — основная составляющая в общем количестве столкновений с объектами дикой (живой) природы. Значительно реже, чем с птицами, регистрируются столкновения летательных аппаратов с млекопитающими (Mammalia), в том числе с рукокрылыми (Chiroptera). На взлёте, посадке и рулении возможны столкновения и с наземными животными: для США наиболее распространённые — олени и койоты.

Из-за большой скорости самолёта столкновение с птицей приводит к серьёзному повреждению (энергия удара пропорциональна квадрату относительной скорости). В передней проекции самолёта есть много уязвимых деталей: стекло кабины, радиопрозрачный обтекатель, турбореактивный двигатель.

Исследования в рамках проблемы столкновений с птицами в мире проводятся около 50 лет. Одним из основоположников данного научно-практического направления является В. Э. Якоби, автор первой в мире монографии [ источник не указан 1562 дня ] , переведённой на несколько языков мира. В России исследования продолжает Отраслевая группа авиационной орнитологии (ОГАО), входящая в состав Государственного центра безопасности полётов Росавиации.

В настоящее время в авиации деятельность по снижению опасности, создаваемой птицами, регламентирована на национальном уровне во многих странах мира и на международном, в частности, в документации Международной организации гражданской авиации — ИКАО (англ. ICAO ) и документах других авиационных организаций. Мероприятия по предотвращению столкновений с птицами входят в обязательный комплекс обеспечения безопасности полётов. В России с советских времён используют официальное словосочетание «орнитологическое обеспечение безопасности полётов» (ООБП).

На масштабы проблемы указывает количество зарегистрированных столкновений самолётов с птицами. Например, по официальным данным ИКАО в мире в период с 2001 по 2007 гг. было зарегистрировано 42508 случаев столкновений. Наиболее часто угрозу столкновений с воздушными судами создают стаи птиц в дневное время. Подавляющее большинство столкновений — до 84 % — происходит на высотах до 100 метров, на этапах разбега, отрыва и первичного набора высоты (40—52 %), а также захода на посадку, касания и пробега (48—57 %), то есть непосредственно в зоне аэродромов. Максимальная опасность столкновений в течение года связана с сезонными миграционными перелётами пернатых и периодом появления молодых особей в результате размножения птиц, гнездящихся в районе расположения аэродромов. Максимальная опасность в течение суток, как правило, обусловлена суточными (кормовыми) миграционными перелётами.

Благодаря усилиям авиаконструкторов и авиационных служб аварии и катастрофы по вине птиц редки. В среднем приходится около одного несчастного случая с человеческими жертвами на один миллиард лётных часов. Крупнейшее в истории авиации происшествие в результате столкновения с птицами — катастрофа L-188 в Бостоне (62 погибших). Авиационное событие с наиболее серьёзными за 25 лет последствиями в гражданской авиации России — катастрофа самолёта Ан-12 авиакомпании «АТРАН» после взлёта в аэропорту Домодедово 29.07.2007. В катастрофе погибли 7 человек, находящихся на борту.

По оценкам международных экспертов ежегодный ущерб мировой коммерческой авиации от столкновений с птицами составляет до 1,2 млрд $.

«Столкновения птиц с самолетами были, есть и будут». Эксперты — о посадке Airbus A321

Опрошенные ТАСС эксперты отметили, что не обладают полной информацией о ситуации, поэтому оценивать произошедшее пока сложно.

О действиях экипажа

Председатель комиссии по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов: Исходя из той информации, которой я располагаю на сию минуту, экипаж сработал высокопрофессионально и, по сути дела, совершил чудо. Иначе не объяснишь. Очень грамотно действовал. Первое: принял решение не ждать, пока двигатель глючащий откажет и самолет мгновенно упадет, как камень, потеряв скорость, а посадить самолет. А потом усилил решение тем, что стал сажать без выпуска шасси, «на брюхо». В этом глубокий профессиональный смысл. Все регулирующие документы — международные и отечественные — рекомендуют в случае посадки такого тяжелого самолета вне аэродрома производить эти посадки без выпуска шасси, на голое брюхо. Потому что это уменьшает разрушение деталей самолета и конструкции в целом. А раз нет больших разрушений — не разрушаются топливные баки, не вытекает из них топливо, то и не возникает пожар. А в замкнутом пространстве самолета пожар — это страшное дело, события в «Шереметьево» это доказали недавно.

Вот он мягко его посадил, организовал эвакуацию пассажиров — с детьми, а это тоже непростое дело — надувным трапом. И все остались живы, самолет не загорелся. Все это результат того, что командир корабля в ручном режиме, подчеркиваю, смог посадить самолет и сохранить жизни людей. Оценки сможет расставить только комиссия, которая будет знать конкретные действия, конкретные факты и результат расшифровки «черных ящиков». Это уже пойдет конкретика, а я опираюсь только на те факты, которыми располагаю. А когда будут новые факты, может быть, мы это с вами пересмотрим.

Читать еще:  Возможные неисправности двигателя 6g72

Региональный представитель IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта) в России и СНГ Дмитрий Шамраев: Насколько я понимаю, удалось избежать человеческих жертв — как минимум это уже положительный результат работы экипажа. Все остальное будут выяснять… Техника пострадала, это действительно нештатная ситуация. Мы надеемся, что с людьми будет в конечном итоге все в порядке. Нужно проанализировать большое количество информации, очень много факторов, очень много расчетов. Сначала нужно набрать факты: действия экипажа, какие-то сопутствующие факторы… Загрузка была полная, на взлете всегда это дополнительные риски и угрозы. Главное, что, по крайней мере, удалось избежать самых серьезных последствий.

Де-факто мы с вами можем сказать: это действительно удивительно — посадить на поле полный самолет и избежать жертв. Конечно, это говорит о том, что самолет в порядке. Как всегда, в авиации [играет роль] стечение многих факторов — действия пилотов, техника, может быть, благоприятные погодные условия. Слава богу, все более-менее обошлось.

Обозреватель Flight International Владимир Карнозов: Мы знаем, что, по крайней мере, никто не погиб. Несколько человек получили травмы разные. Самолет сел. Но вопросы остаются… В истории авиации были случаи, когда гражданские самолеты садились с двумя отказавшими двигателями, и они садились на аэродроме, а не в чистом поле. Но мы же не знаем реальной ситуации, как она развивалась по секундам. И пока говорить, что они герои и их надо к чему-то представлять, я лично пока не вижу таких оснований.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболоцкий: Я оценил бы [работу экипажа] на пятерку с плюсом. У экипажа возникла проблема сразу после взлета, отказ двигателей. Если летчик хотя бы на секунду задержит этот самолет на этом углу (углу взлета — прим. ТАСС), через вторую-третью секунду он потеряет скорость и управление самолетом. Поэтому в данной ситуации нужно очень быстро и плавно перенести самолет на снижение и сохранить эту скорость. А дальше — принять решение, куда садиться. Даже в старых учебниках писали, что после отказа двигателей нужна посадка перед собой, избегая лобовых ударов. У командира была заложена эта программа в голове. Действия бортпроводников также были профессиональны — они оперативно справились с эвакуацией людей по трапам.

Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров: Остановка двигателя на взлете, вне зависимости от конкретной причины, — это очень опасно, это самый сложный этап полета, когда все опирается именно на двигатели. Самолет только взлетает, он набирает скорость, и если отказывает двигатель, даже один двигатель — это уже плохо, если два — совсем плохо. У самолета нет ни высоты для маневрирования, ни скорости для того, чтобы планировать, развернуться и сесть на аэродроме. Поэтому все, что остается в этой ситуации, — это попытаться его посадить там, где придется. То, что это так благополучно для пассажиров закончилось, — это большое везение и прекрасная работа экипажа.

О птицах

Смирнов: Столкновения птиц с самолетами были, есть и будут. Такова природа птиц и природа самолетов. Потому что птицами руководит свой штаб, а самолетами — свой, и между ними нет никакой связи, между этими штабами. Если вы поможете установить связь между ними — это будет прорыв.

Шамраев: Статистика [по инцидентам с птицами] существенная. Последствий таких инцидентов, может быть, и немного — наверняка на вашей памяти нет [авиаинцидентов], которые происходили бы после [попадания птицы в двигатель]. Но это серьезный риск, и им надо заниматься. Авиации удается избежать последствий таких рисков. Либо техника срабатывает, либо действия пилотов помогают исправить эту ситуацию. Но это угроза, если двигатель в результате [попадания птицы] не способен работать.

Хочу подчеркнуть, что авиация, в общем-то, один из самых безопасных видов транспорта по всем параметрам. Может быть, стоит дальше совершенствовать уровень безопасности полетов, но это не причина для того, чтобы больше не летать.

Карнозов: Попадание птиц [в двигатель самолета] — достаточно распространенная ситуация. Но птицы бывают разные, как и молнии: если попал воробей или колибри — одно дело, а если утка или стая птиц — это разные ситуации по тяжести. Известны случаи, когда попадание [птиц в двигатель] только потом по косвенным признакам определяется, так как двигатель продолжает работать. Отказ сразу двух двигателей из-за попадания птиц — случай очень редкий. Обычно один двигатель выходит из строя. Ситуация в общем неприятная, но на тренажерах ее постоянно отрабатывают, и это самая частая из отрабатываемых ситуаций. Летчики многократно сажают самолет с одним двигателем.

Читать еще:  Что такое датчик оборотов двигателя на ваз 2110

Чтобы два двигателя — [такое происходит] крайне редко, раз в пять-десять лет. Более того, это сложная ситуация для этой модели, потому что там электронная система управления, а электричество генерируется двигателем. И соответственно, когда оба двигателя выходят из строя самолет де-факто сохраняет управляемость очень короткое время. Это недостаток самолетов Airbus A320 и других современных моделей из-за того, что там много электроники. У экипажа остается очень короткое время на приятие решения.

О двигателях

Смирнов: Двигателестроители работают над тем, чтобы так направлять струи входящего воздуха, чтобы птица не попадала на лопатки компрессора. И это удается частично, но до конца никогда не удастся. Потому что как закроешь входное отверстие?

Карнозов: Двигатели рассчитывают на попадание птиц, но рассчитывают, что будет безопасное разрушение. Турбореактивный двигатель по конструкции, если попадает птица или несколько птиц, прекращает работу. Есть случаи, когда при попадании птиц турбина перемалывала и двигатель продолжал работать. Суть сертификационных требований — чтобы вышедший из строя двигатель не повреждал конструкцию самолета. Сам двигатель повреждается, выходит из строя, но его конструкция такова, что он не повреждает самолет, систему управления.

Турбореактивный двигатель так сделан, что он засасывает воздух. Если вы ставите сетки (на истребители ставят), то это всегда потери. И это не на всех скоростях можно сделать, и [сетка] не решает вопрос полностью.

Об работе аэропортов по отпугиванию птиц

Смирнов: Задачи, которые возложены на землю, тоже грандиозные. Есть целая система, которая отпугивает птиц, электронные или радиосистемы, которые издают соответствующий звук или частоты соответствующие, которые должны отпугивать птиц. Но это дело скользкое, я сам этим неоднократно занимался в одном из прибалтийских аэропортов. Чайки надоели, решили поставить систему отпугивающую. Поставили, ученые-орнитологи нам подсказали, что записать, — записали звук, когда чайке делают очень больно, она кричит. И чайку этот звук отпугивал. А потом вдруг начал привлекать — они как будто слетались на помощь. Так что здесь еще нужны исследования. Но тем не менее во всех аэропортах есть такие установки.

Шамраев: Главный вопрос для нас, Международной ассоциации воздушного транспорта, — посмотреть, как [в районе аэропорта] организована обстановка с предотвращением таких [ситуаций] с попаданием птиц в двигатели. Если эта версия подтвердится и действительно птицы были причиной инцидента, надо серьезно смотреть, как организована зона вокруг аэродрома. Для этого существуют разные варианты решения.

Не знаю, что там в Жуковском, есть ли там рядом свалка или какие-то водоемы, насколько принимаются меры, чтобы избежать попадания птиц…

Мы знаем успешную работу по Питеру — там была свалка, с ней провели необходимые мероприятия, чтобы предотвратить угрозы для авиакомпаний, выполняющих полеты в Пулково. Что там в Жуковском, я просто не знаю — это достаточно молодой аэропорт. Комиссия будет разбираться. Часто бывает, что первые выводы ошибочные. Поэтому давайте подождем.

Карнозов: [Для борьбы с проблемой попадания птиц в двигатели самолетов] есть отпугивание птиц в аэропортах. За орнитологическую обстановку отвечает воздушная база.

Как птицы «роняют» самолеты: статистика

Ежегодно происходит примерно 5500 столкновений самолетов и птиц. Таковы официальные данные Международной организации гражданской авиации.

Сегодня попадание стаи птиц в двигатели стало причиной экстренной посадки самолета «Уральских авиалиний», который выполнял рейс Жуковский — Симферополь. В результате столкновения один двигатель из-за повреждений заглох, второй потерял две трети тяги. Пилоты были вынуждены посадить воздушное судно прямо в поле.

ЧП случилось во время взлета. По статистике именно при взлете и посадке самолеты чаще всего сталкиваются с пернатыми.

Большая часть – 75% — аварий происходит на высоте до 300 м, 20% — на высоте от 300 до 1500 м (на этом уровне летают преимущественно хищные птицы) и только 5% — выше 1500 м. Чем больше высота и скорость самолета, тем ощутимее удар.

По данным специализированного портала «Билетик аэро», в кабину самолета птицы врезаются в 12% случаев, а в 45% инцидентов попадают именно в двигатель, как в случае с лайнером «Уральских авиалиний».

Последнее несет наибольшую опасность. Попадание туда птицы может, например, повлечь деформацию лопаток на различных ступенях компрессора, из-за чего возможно их разрушение и двигатель в результате выйдет из строя, а может даже и загореться.

Как правило, в двигатель попадает одна, максимум две птицы, и лишь в 5% аварий происходит повреждение самолетов. Но даже если один двигатель выйдет из строя, ничего критичного не произойдет: самолет продолжит полет.

С «Уральскими авиалиниями», когда в оба двигателя попали сразу несколько птиц, ситуация была сложнее. Подобный случай произошел в 2009 году в Северной Америке. Самолет авиакомпании US Airways вылетел из аэропорта Нью-Йорка и столкнулся со стаей гусей. В результате оба двигателя заглохли. Пилот сумел спасти экипаж и пассажиров, приняв решение совершить посадку на реку Гудзон. Все 155 человек, находящихся на борту, остались живы.

Читать еще:  Двигатели энергомаш что будет

Но есть и печальные примеры. Самая крупная авиакатастрофа, вызванная столкновением с птицами, произошла в 1960 году в Бостоне. Самолет L-188 вылетел в Филадельфию, но менее чем через полминуты с момента взлета рухнул в Бостонскую бухту. Погибли 62 человека. Причиной ЧП стало столкновение со стаей скворцов – позже на взлетной полосе нашли 75 трупов птиц. Установлено, что пернатые попали внутрь трех из четырех двигателей, произошло резкое снижение тяги и самолет упал.

Почему нельзя установить на двигатели защитные экраны или решетки – вопрос достаточно распространенный. Но, как разъясняют эксперты, такая конструкция должна быть очень прочной и толстой, чтобы отразить удар птицы на высокой скорости, а установка толстой решетки будет препятствовать току воздуха в двигателе, поэтому их и не делают.

Сегодня практически в каждом аэропорту есть орнитологические службы, которые должны работать над тем, чтобы в окрестностях взлетно-посадочной полосы птиц не было. Везде используются разные методы борьбы с пернатыми. Например, в Нью-Йорке в 1990 году вручную отстреляли 30 тыс. чаек, которые поселились в окрестностях аэропорта.

В большинстве же случаев применяются акустические установки, которые имитируют крик птиц, издаваемый в опасности, газовые пушки, производящие взрыв громкостью 150 децибел, ультразвуковые отпугиватели. В некоторых аэропортах до сих пор устанавливают самые обычные пугала, а где-то содержат ястребов и соколов, которые отпугивают и истребляют более мелких птиц.

Столкновение самолета «Аэрофлота» с птицей оценили в 17 млн рублей

Суды продолжают последовательно поддерживать авиакомпании в спорах с аэропортами по итогам случаев столкновения самолетов с птицами. Так, Арбитражный суд Башкирии взыскал с аэропорта Уфы 17 млн руб. в пользу «Аэрофлота» по итогам столкновения Airbus А320 с грачом. Аэропорт собирается обжаловать решение. По мнению экспертов, подобные споры стимулируют операторов аэропортов усиливать орнитологическую защиту.

Арбитражный суд Башкирии 2 апреля постановил АО «Международный аэропорт Уфа» (МАУ; принадлежит властям Башкирии) выплатить суммарно около 17 млн руб. по иску «Аэрофлота», полностью удовлетворив требования перевозчика. В эту сумму «Аэрофлот» оценил убытки после инцидента 9 августа 2017 года, когда Airbus А320, следовавший в Шереметьево, при взлете в Уфе столкнулся с птицей, повредившей двигатель.

Это почти вдвое меньше, чем годом ранее (более 1,3 тыс. случаев). Вопрос орнитологического обеспечения аэропортов особо остро встал именно в 2019 году, после того как Airbus A321 «Уральских авиалиний» (U6178 Москва—Симферополь) совершил жесткую посадку на кукурузном поле после попадания в большую стаю сизых чаек. На борту находились 226 пассажиров и 7 членов экипажа, за помощью к медикам обратились 75 человек, жертв удалось избежать.

Андрей Калмыков, гендиректор «Победы», 6 июля 2016 года

Практически ни один аэропорт не соблюдает правила. Мы каждую неделю фиксируем столкновение с птицами в районе аэродромов. Рано или поздно это плохо закончится

Инцидент в Уфе расследовала комиссия Росавиации и Ространснадзора, придя к выводу, что столкновение самолета с птицей «носит случайный характер» и аэропорт не нарушал воздушное законодательство. Представители аэропорта называли перелет грача «случайным, неконтролируемым природным фактором».

Те советовали установить на ограду аэропорта дополнительные приспособления и высадить параллельно взлетным полосам липы, дубы и несколько рядов плодовых деревьев. Кроме того, сотрудники аэропорта не предупредили экипаж о перелете грача, хотя в тот день в авиагавани была сложная орнитологическая обстановка, посчитал суд, сообщение о перелете птиц в зоне взлетной полосы поступило в аэропорт через службу автоматической передачи информации ATIS за полтора часа до полета, но не было внесено в специальный журнал.

В пресс-службе аэропорта Уфы сказали “Ъ”, что не согласны с решением и будут его обжаловать. «По итогам проверки АО МАУ Росавиацией установлено, что все необходимые мероприятия по обеспечению орнитологической безопасности полетов в аэропорту Уфа выполняются в полном объеме»,— отметили там.

Последним крупным взысканием с аэропорта по подобному инциденту было 2,9 млн руб., которые аэропорт Симферополя должен возместить «Уральским авиалиниям». Позицию аэропорта о том, что птиц привлекает полигон отходов, расположенный в 15 км от аэропорта, суд не стал учитывать. Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев напоминает, что «Аэрофлот» и другие авиакомпании регулярно и в основном успешно судятся с операторами аэропортов из-за столкновений самолетов с птицами. По его мнению, судебные споры стимулируют операторов аэропортов усиливать меры по орнитологической защите и страховать свою ответственность перед перевозчиками.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector