Что происходит с двигателем при падении напряжения

Чипгуру

  • Форум
    • Правила форума
    • Правила для Редакторов
    • Правила конкурсов
    • Руководство барахольщика
    • Ликбез по форуму
      • Изменить цвет форума
      • Как вставлять фотографии
      • Как вставлять ссылки
      • Как вставлять видео
      • Как обозначить оффтоп
      • Как цитировать
      • Склеивание сообщений
      • Значки тем
      • Подписка на темы
      • Автоподписка на темы
    • БиБиКоды (BBCode)
    • Полигон для тренировок
  • Калькуляторы
    • Металла
    • Обороты, диаметр, скорость
    • Подбора гидроцилиндров
    • Развертки витка шнека
    • Расчёт треугольника
    • Теплотехнический
    • Усилия гибки
  • Каталоги
    • Подшипников
    • Универсально-сборные пр.
    • УСП-12
  • Справочники
    • Марки стали и сплавы
    • Открытая база ГОСТов
    • Применимость сталей
    • Справочник конструктора
    • Справочник ЧГ сталей
    • Сравнение материалов
    • Стандарты резьбы
  • Таблицы
    • Диаметров под резьбу
    • Конусов Морзе
    • Номеров модульных фрез
  • Ссылки
  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда

Регулирование электропривода.

  • Версия для печати

Регулирование электропривода.

Сообщение #1 T-Duke » 26 фев 2020, 04:03

После краткого разбора принципа работы электропривода с постоянными магнитами в другой теме, можно перейти к рассмотрению способов управления параметрами вращения двигателей, начиная со самых простейших, не требующих наличия сенсоров, до более сложных с применением сенсоров.

Простейший режим управления — путем изменения напряжения поданного на двигатель.

Это самый естественный и интуитивный способ управления. Чем выше напряжение поданное на двигатель тем быстрее должен вращаться ротор двигателя при неизменной нагрузке. Так если подать на двигатель 100% от номинального напряжения, то естественно ожидать, что двигатель разгонится до своих максимальных оборотов, разумеется если нагрузка на валу не превышает возможностей двигателя. Если же подать только 10% от максимального напряжения, то естественно ожидать, что двигатель разгонится только до одной десятой от максимальных оборотов. Этот режим довольно часто используется для управления оборотами двигателя, если ну нужна высокая точность поддержания оборотов.

Враг идеальности — оммическое сопротивление обмоток двигателя.

Если бы мы обладали идеальным двигателем с нулевым сопротивлением обмотки, то как уже рассматривалось в другой теме, двигатель бы жестко удерживал свои обороты неизменными независимо от нагрузки. Его обороты бы однозначно определялись только одним параметром — напряжением поданным на двигатель. И какая бы нагрузка ни была приложена ко двигателю, через обмотку двигатель тек бы ровно такой ток, который бы нивелировал влияние нагрузки. Но идеального двигателя у нас пока нет. В природе существуют мощные электродвигатели с криогенными обмотками из сверхпроводника, но в обычных условиях, можно только в определенной мере приблизиться к идеальному двигателю. И чем мощнее и качественнее двигатель, тем ближе он к идеальному в смысле минимального сопротивления обмотки.

При наличии оммического сопротивления обмотки двигателя, часть напряжения приложенного к двигателю будет теряться на этом сопротивлении. И чем больше ток, текущий через двигатель, тем больше потери напряжения. Их называют падением напряжения на сопротивлении обмотки. Это падение напряжения не теряется бесследно. Его следствием является джоулев нагрев обмотки двигателя протекающим током. Таким образом, наличие сопротивления у обмотки дает два негативных эффекта, часть напряжения поданного на двигатель теряется и это не проходит бесследно, двигатель греется. Если с нагревом понятно, нужно озадачиваться охлаждением или ограничивать режим работы двигателя чтобы не выйти за рамки допустимого нагрева, то с недодачей напряжения двигателю все обстоит сложнее. Эта недодача напряжения напрямую влияет на способность двигателя сопротивляться возросшей нагрузке на валу.

Экспериментальная проверка влияния сопротивления обмотки на работу двигателя.

Для того чтобы наглядно разобраться в сути вопроса, сделал простой эксперимент с небольшим сервомотором. Для эксперимента был выбран маломощный бесколлекторный серводвигатель с такими параметрами:

    Константа противо-ЭДС составляет 200 об/мин/В.
    Сопротивление обмотки 0.23 Ом.
    Постоянная крутящего момента 0.05 Нм/А
    Номинальный ток 10А
    Максимальный пиковый ток 30А
    Ток холостого хода на небольших оборотах 0.25А
    Максимальные обороты 7200 об/мин, при форсаже 9000 об/мин

Как видим сопротивление обмотки не так велико — примерно одна пятая Ома. Но это сопротивление оказывает существенное влияние на вращение двигателя под нагрузкой, особенно на малых оборотах. Чтобы влияние сопротивления обмотки было видно во всей красе, двигатель работал в режиме открытой петли — то есть никаких обратных связей по скорости вращения. Единственный параметр которыv управляется двигатель — напряжение поданное на его обмотки. Для начала прикинем как будет протекать эксперимент, а затем уже проведем.

Небольшие расчеты предстоящего эксперимента.

Для яркой демонстрации влияния сопротивления обмотки, обороты ротора выберем небольшими. Например 50 об/мин. Для того чтобы ротор вращался с такими оборотами, на двигатель нужно подать напряжение всего 0.31В. Весьма небольшое напряжение. При подаче оного, двигатель будет вращаться со скоростью 50 об/мин. Ток ХХ уже создаст на обмотке двигателя свое падение напряжения. Подсчитаем его:

Uхх = 0.25А * 0.23 Ом = 0.058 В.

То есть, как видим, даже ток ХХ хода протекающий через двигатель, уже приводит к тому что существенная часть поданного на двигатель напряжения теряется на сопротивлении. То есть из 0.3В, двигателю недодается 0.058В. Если бы сопротивление обмотки было нулевым, то при 0.31В двигатель вращался бы на скорости 62 об/мин. Но из-за сопротивления обмотки, ток необходимый для преодоления сопротивления вращению вала на ХХ, отнимает у двигателя 12 об/мин.

Теперь пойдем дальше. А что будет, если приложим некоторую нагрузку к валу двигателя? Например приложим нагрузку, на преодоление которой двигателю потребуется развивать крутящий момент 250г*см. То есть ко шкиву диаметром 50мм, приложим нагрузку величиной 0.1кг. Это приведет к тому, что ток через двигатель возрастет, для того чтобы справиться с возросшей нагрузкой. И возрастет этот ток на 0.5А, что можно определить из константы крутящего момента двигателя.
Таким образом после приложения нагрузки, суммарный ток, протекающий через обмотку двигателя составит величину 0.75А. Этот ток вызовет падение напряжения на обмотке двигателя — 0.75А * 0.23 Ом = 0.173В. На этот раз двигателю уже недодается целых 0.17 В, оставшаяся разница величиной 0.14В , будет вращать ротор двигателя с уменьшенной скоростью. Определим ее: 0.14В * 200 об/мин / В = 27 об/мин.

Читать еще:  Чем можно обезжирить двигатель

То есть как видим, приложение небольшой нагрузки к валу двигателя, вызвало падение оборотов с 50 об/мин, до 27 об/мин. Если приложенная нагрузка будет возрастать, обороты и дальше будут уменьшаться. Несложно прикинуть величину уменьшения оборотов, для любого тока протекающего через двигатель. Например, если ток через двигатель составит величину 10А, то двигатель будет развивать 0.5Нм крутящего момента. На шкиве диаметром 50мм, это даст эквивалентную нагрузку в 20Н, то есть шкив сможет наматывая нить, поднимать 2кг гирю. При этом на обмотке будет теряться уже 2.3В от полного напряжения поданного на двигатель. А просадка оборотов составит величину 460 об/мин. Таким образом, если двигатель с 50мм шкивом, вращающийся на ХХ со скоростью 500 об/мин, нагрузить гирей массой 2кг, то обороты двигателя сразу же упадут до 40 об/мин. То есть двигатель будет по сути задавлен нагрузкой, а компенсировать падение оборотов некому, в простейшем способе управления двигателем.

Так же можно подсчитать такой ток, при котором двигатель уже не сможет вращаться, полностью остановившись не справляясь с нагрузкой. Этот ток равен току короткого замыкания при остановленном роторе. В условиях расчета эксперимента, этот ток равен 0.31В / 0.23 Ом = 1.35А. Развиваемый крутящий момент при этом составит величину 6.7Н*см или усилие 275г на шкиве диаметром 50мм.

На экране датаскопа изначально цена деления 2.5А на клетку, потом масштаб был изменен до 0.5А на клетку.

Как видим, при управлении двигателем по напряжению, без компенсации падения напряжения на сопротивлении обмотки, обороты двигателя существенно снижаются с ростом нагрузки, достигая величины 460 об/мин, для номинального тока двигателя.

Переходные процессы и дисбаланс напряжения

К проблемам систем энергоснабжения, которые наиболее часто наносят ущерб промышленным предприятиям, относятся провалы и выбросы напряжения, гармоники, переходные процессы, а также дисбаланс напряжения и тока.

В сбалансированной трехфазной системе напряжения фаз должны быть одинаковы или приблизительно равны друг другу. Измерение дисбаланса позволяет выявить разницу между фазными напряжениями. Дисбаланс напряжения — это мера разности напряжений между фазами в трехфазной системе. Это одна из причин снижения производительности и сокращения срока службы трехфазных электродвигателей.

Переходные процессы могут оказывать серьезное воздействие на электродвигатели. Например, пробой изоляции обмотки электродвигателя может привести к дорогостоящему преждевременному отказу электродвигателя и незапланированному простою.

Проверка переходного напряжения в электродвигателях

У переходного напряжения (временные нежелательные всплески или скачки напряжения в электрической цепи) может быть любое количество источников внутри или за пределами промышленного предприятия.

Включение и выключение расположенного рядом оборудования, блоки конденсаторов коррекции коэффициента мощности или даже погодные условия на отдаленных участках могут создавать переходное напряжение в распределительных системах. Переходные напряжения, которые отличаются по амплитуде и частоте, могут привести к разрушению или пробою изоляции в обмотках электродвигателя.

Поиск источника переходных процессов представляет собой сложную задачу, поскольку такие процессы происходят нерегулярно, а их признаки могут проявляться по-разному. Например, переходные процессы могут проявиться в управляющих кабелях и необязательно причинят вред непосредственно оборудованию, однако могут нарушить его работу.

Для обнаружения и измерения переходных напряжений можно использовать трехфазный анализатор качества электроэнергии с функцией измерения переходных процессов, такой как анализатор качества электроэнергии и работы электродвигателей Fluke 438-II. Функция измерения переходных процессов этого прибора имеет настройку напряжения, превышающую стандартное напряжение на 50 В. На дисплее измерительного прибора отображается потенциально проблемное напряжение, превышающее заданное на 50 В, т. е. переходное напряжение.

Если при первоначальном измерении переходные напряжения не обнаружены, рекомендуется измерять и регистрировать показатели качества электроэнергии с привязкой ко времени с помощью усовершенствованного промышленного регистратора качества электроэнергии. Примером такого прибора является трехфазный регистратор качества электроэнергии Fluke 1750.

Почему возникает дисбаланс напряжения?

Несбалансированность трехфазной системы может привести к снижению производительности или преждевременному выходу из строя трехфазных электродвигателей и других трехфазных потребителей из-за воздействия следующих факторов:

  • Механические напряжения в электродвигателях, вызванные более низким по сравнению с номинальным крутящим моментом на выходе
  • Повышенный ток в электродвигателях и в трехфазных выпрямителях
  • Ток дисбаланса будет поступать в нейтральные провода трехфазных систем с соединением по схеме «звезда»

Дисбаланс напряжения на клеммах двигателя приводит к существенному дисбалансу тока, который может быть в 6–10 раз больше дисбаланса напряжения. Из-за несбалансированных токов возникают пульсации момента, повышенная вибрация и механические напряжения, увеличиваются потери, а также перегрев двигателя. Дисбаланс напряжения и тока также может привести к проблемам при техобслуживании, которые связаны с ослабленными соединениями и износом контактов.

Дисбаланс может возникнуть в любой точке распределительный системы. Все фазы, подключенные к щиту, должны быть равномерно нагружены. Если нагрузка на одной из фаз будет больше, чем на остальных, напряжение на этой фазе будет ниже. У трансформаторов и трехфазных двигателей, запитанных от такого щита, могут наблюдаться повышенный нагрев, нехарактерные звуки и шумы, чрезмерная вибрация и даже преждевременный выход из строя.

Методика расчета дисбаланса напряжения

Расчеты, необходимые для определения дисбаланса напряжения, довольно просты. Результат выражается в процентах дисбаланса и может быть использован для определения следующих шагов в программах диагностики и ремонта двигателей. Расчет осуществляется в три этапа:

  1. Определение среднего значения напряжения или тока
  2. Вычисление наибольшего отклонения напряжения или тока
  3. Деление максимального отклонения на среднее значение напряжения или тока с последующим умножением на 100 % дисбаланс = (макс. отклонение от среднего напряжения или тока/среднее значение напряжения или тока) × 100

Расчет дисбаланса вручную позволяет определить мгновенное значение дисбаланса тока или напряжения. Анализатор работы электродвигателей, такой как Fluke 438-II, отображает дисбаланс напряжения и тока в режиме реального времени, а также любые изменения дисбаланса.

Читать еще:  Что такое габариты двигателя

Следствия снижения напряжения в сети

Что касается потребителя типа сопротивления, то для них снижение напряжения прямо пропорционально падению потребляемого тока (з-н Ома l = U /R). Для предохранителей слабый ток не несет никаких опасностей. Если взять сопротивление, потребляющее 300 Вт (рис.55.2) при 240 В, то при напряжении 24 В оно будет потреблять только 3 Вт.

Что касается типа двигателя, то вначале необходимо отличать их по действию большего момента сопротивления (рис.55.3). Так, можно сравнить поршневые холодильные компрессоры (больший момент сопротивления? и приводные двигатели (меньший момент сопротивления?.

Относительно центробежных вентиляторов, то они находятся между двумя данными категориями. Преимущественно их характеристики не выдерживают значительного падения напряжения питания, в связи, с чем их относят к категории устройств с большим моментом сопротивления.

Напомним, что способность двигателя приводить в движение устройство (момент на валу) зависит от квадрата напряжения питания. То есть, если он предназначен для работы от питания 220 В, а напряжение снизится до 110 В, то крутящий момент уменьшится в 4 раза (рис.55.4). Если при снижении напряжения момент сопротивления слишком велик, то двигатель остановится. При этом потребляемый двигателем ток, будет равен пусковому, который он будет потреблять во время вынужденной остановки. В этот момент спасти его от сильного перегрева может только встроенная защита (тепловое реле), которое быстро отключит питание.

При низком моменте сопротивления приводимого устройства снижение напряжения приведет к уменьшению скорости вращения, поскольку мотор обладает меньшей располагаемой мощностью. Данное свойство широко применяется в большинстве многоскоростных двигателей, которые вращают вентиляторы кондиционеров (рис.55.5). При переключении на БС (большая скорость) сопротивление замкнуто на коротко и двигатель запитывается от 220 В. Скорость его вращения номинальная.

При переключении на МС (малая скорость) сопротивление соединено последовательно с обмоткой двигателя, из-за чего напряжение на нем снижается. Соответственно уменьшается и крутящий момент на валу, таким образом, вентилятор начинает вращаться с пониженной скоростью. Потребляемый ток становится меньше. Данной свойство широко применяется при изготовлении электронных регуляторов скорости (на основе тиристоров), служащих для регулирования давления конденсации, изменяя скорость вращения вентиляторов в конденсаторах с воздушным охлаждением (рис.55.6).

Данные регуляторы, называемые преобразователями или вентилями тока, функционируют, как и остальные регуляторы-ограничители, работая по принципу «срезания» частоты амплитуды переменного тока.

В первой позиции давление конденсации высокое и регулятор скорости полностью пропускает полупериоды сети. На клеммах двигателя напряжение (заштрихованная область) соответствует питанию в сети, и он начинает вращаться с максимальной скоростью, при этом потребляя номинальный ток.

Во второй позиции давление конденсации начинает снижаться. Вступает в регулятор, срезая часть каждого полупериода, поступающего на вход двигателя. Напряжение на клеммах двигателя уменьшается, вместе со скоростью и потребляемым током.

В третьей позиции напряжение слишком слабое. Поскольку крутящий момент двигателя меньше момента сопротивления вентилятора, он останавливается и начинает нагреваться. Таким образом, регуляторы скорости в основном настраиваются на предельно допустимое значение минимальной скорости.

Кроме того, метод «срезания» может применяться в однофазных двигателях, когда те используются для приводов агрегатов с низким моментом сопротивления. Что касается трехфазных двигателей (используемых для привода машин с большим сопротивлением), то рекомендовано применение многоскоростных двигателей, двигателей постоянного тока или частотных преобразователей.

В повседневной жизни нам приходится часто сталкиваться с падением напряжения. Оно может быть вызвано кратковременным отключением или резким падением силы тока. Для того чтобы ограничить падение напряжения необходимо правильно подбирать сечение питающих проводов. Но в некоторых случаях снижение уровня напряжения не обусловлено снижением питания в подводящих проводах.

Для примера возьмем катушку электромагнита 24 В, управляющую небольшим контактором (рис.55.7). Когда электромагнит срабатывает, то потребляет ток равный 3 А, а при удержании он составляет 0,3 А (10 раз меньше). Другими словами, подключенный электромагнит потребляет ток, равный десятикратному току режима удержания. Несмотря на то, что продолжительность включения невелика (20 мс), данный фактор может иметь влияние в больших командных цепях с большим количеством контакторов и реле.

На представленной схеме (рис.55.8) установлено 20 контакторов – С1-С20. Как только ток выключается, все они находятся в ждущем режиме, а при включении одновременно срабатывают. При срабатывании каждый контактор потребляет 3 А, а это значит,что через вторичную обмотку трансформатора будет идти ток 3х20=60 А. Если сопротивление вторичной обмотки составляет 0,3 Ом, то снижение напряжения на ней при срабатывании контакторов составит 0,3х60=18 В. Поскольку напряжение контакторов достигает всего 6 В, они не смогут работать (рис.55.9).

В этом случае трансформатор вместе с проводкой будут сильно перегреваться, а сами контакторы гудеть. И так будет продолжаться до тех пор, пока не сработает автомат защиты или не перегорит предохранитель.

Если сопротивление вторичной обмотки трансформатора составит 0,2 Ома, то при включении контакторов напряжение в ней составит 0,2х60=12 В. При этом контакторы будут запитаны от 12 В, вместо 24 В, и нет никакой вероятности, что они включатся. Их работа будет аналогичной кА в предыдущем примере, поскольку напряжение в сети аномально высокое.

Трудности с сопротивлением на вторичной обмотке объясняются значительным напряжением холостого хода на выходе трансформатора, в отличие от напряжения под нагрузкой. С увеличением потребляемого тока, выходное напряжение снижается.

В качестве примера рассмотрим трансформатор 220/24 (рис.55.10) мощностью 120 ВА, подключенный к сети 220 В. Если трансформатор выдает ток 5 А, то выходное напряжение составит 24 В (24х5=120 ВА). Но при снижении потребляемого тока до 1 А, выходное напряжение становится большим, например, 27 В. Это спровоцировано воздействием сопротивления провода вторичной обмотки.

Как только ток начинает снижаться, выходное напряжение повышается. И обратная ситуация: как только потребляемый ток становится больше 5 А, выходное напряжение уменьшается до 24 В, в результате чего трансформатор перегревается.

Читать еще:  Воющий звук при работе двигателя

Самозапуск двигателей, условия, причины, характеристики асинхронного двигателя

Перевод питания с рабочей линии (трансформатора) на резервную линию (трансформатор) сопровождается кратковременным перерывом питания. За это время частота вращения двигателей уменьшается. Если перерыв продолжителен, то двигатели останавливаются полностью. При восстановлении напряжения по резервной линии двигатели снова запускаются и разворачиваются до рабочей частоты вращения. Этот процесс называют самозапуском двигателей.

В момент пуска из сети потребляется ток в 4 — 5 и более раз выше номинального значения тока двигателя. Пусковой ток создает дополнительное падение напряжения, например в трансформаторе, от которого питается двигатель. Мощность двигателя, как правило, меньше мощности трансформатора, поэтому дополнительное падение напряжения в трансформаторе составляет незначительную величину. Можно считать, что пуск одного двигателя происходит при номинальном напряжении.

В таком случае асинхронный момент двигателя в 1,5 — 2,0 раза превосходит момент нагрузки и под действием значительного избыточного момента происходит быстрый разворот двигателя (рис. 1.3).

Рис.1.3. Характеристики асинхронного (кривые 1. 2) и тормозного (кривая 3) моментов асинхронных двигателей

При одновременном запуске всех двигателей дополнительное падение напряжения в трансформаторе может быть значительным. Действительно, если предположить, что вся нагрузка на трансформаторе состоит только из двигателей, пусковой ток может в 4 — 5 раз превосходить номинальный ток трансформатора. Реактивный характер периодической составляющей пускового тока приводит к значительном)’ уменьшению модуля напряжения.

При пониженном напряжении асинхронный момент двигателя уменьшается (кривая 2). пуск двигателя затягивается, а в особо тяжелых случаях двигатели могут не запуститься.

Допустимое значение запуска электродвигателей для элеклросташган со средними параметрами пара составляет 30 — 35 с [6] и определяется условиями нагрева двигателей. Эта станция с блоками высокого давления пара допустимое время самозапуска уменьшается до 10 — 15 с и определяется сохранением технологического процесса котлоагрегата из-за прекращения подачи питательной воды.

На атомных электростанциях, особенно оборудованных главными циркуляционными насосами с малыми вращающимися массами, допустимое время самозапуска сокращается до 1 — 5 с.

При большем времени самозапуска возможно прекращение циркуляции теплоносителя через активную зону реактора с последующим его отключением от аварийной защиты.

Такое резкое сокращение допустимого времени самозапуска на АЭС заставляет снижать все возможные задержки в процессе восстановления резервного питания — применять быстродействующую ретейную защиту, оставлять для самозапуска только ответственных потребителей, иметь запас по мощности у резервного трансформатора и даже учитывать сопротивление кабеля от резервного трансформатора до потребителя.

На рис. 1.4 показаны диаграммы изменения напряжения, тока и частоты вращения двигателей при их переходе на резервное питание. После отключения рабочей линии в момент времени г-, напряжение на двигателях становится равным нулю и начинается их торможение. Длительность снижения частоты вращения зависит от момента сопротивления механизмов, приводимых в движение двигателями. В момент времени t2 включается резервная линия. На двигателях вновь появляется напряжение, и они начинают разворачиваться.

Из рис.1.4 видно, что. несмотря на уменьшение напряжения, вызванного большими пусковыми токами, самозапуск происходит успешно. Если бы включение резервного источника питания происходило раньше, когда торможение двигателей было еще небольшим, то очевидно, процесс самозапуска прошел бы более легко, т.е. пусковые токн были меньше, и следовательно, меньшим было бы и снижение напряжения. Отсюда следует, что с точки зрения самозапуска двигателей переход на резервный источник питания должен происходить как можно быстрее.

При этом быстром включении незаторможенных двигателей включение может быть несинхронным, т.к. у отключенных, но вращающихся двигателей имеется остаточное напряжение. Последующее включение таких двигателей может привести к токам, превышающим пусковые, обусловленные только напряжением источника питания.

Опыт эксплуатации устройств АВР показал, что несинхронные включения двигателей не представляют серьезной опасности. Несмотря на стремление как можно быстрее включить резервный источник питания, восстановление напряжения происходит с некоторой задержкой из-за времени срабатывания элементов автоматики и выключателя. Этой задержки достаточно, чтобы напряжение на заторможенных двигателях снизилось до безопасной величины.

Вследствие большого снижения напряжения в момент перехода на резервное питание двигатели могут не запуститься. В таких случаях часть двигателей должна быть отключена для запуска оставшихся двигателей наиболее ответственных потребителей. Их число должно быть рассчитано. Расчет самозапуска следует проводить с учетом моментных характеристик двигателей, моментов сопротивления и мощности источника питания.

В большинстве случаев такие расчеты проводить необязательно. Об успешности самозапуска можно судить по ориентировочному расчету, в котором определяется лишь остаточное напряжение на выводах двигателей в момент самозалуска. Считается, что для успешного самозапуска напряжение должно составлять не менее 0,7ииаи. В этом случае вращающий момент двигателей не снижается больше, чем на 50 % от номинального значения.

Успешный самозапуск возможен при более низком остаточном напряжении, однако разворот двигателей прн этом затягивается. Длительное протекание пусковых токов приводит к перегреву как самих двигателей, так и питающих элементов, поэтому затягивание самозалуска нежелательно.

Величина остаточного напряжения, а следовательно, и успешность самозапуска зависит от соотношения мощностей запускаемых двигателей и резервного источника, а также от того, был или не был нагружен резервный элемент до подключения к нему запускаемых двигателей. Для определения мощности двигателей, которые могут быть оставлены для самозапуска при действии схемы АВР. рекомендуется пользоваться таблицей 1.1 Величины сопротивлений и мощностей приведены в относительных единицах. За базисную принята мощность резервного трансформатора [3].

Данные таблицы 1.1 получены для наиболее тяжелого случая самозапуска, когда двигатели полностью остановлены. Критерием успешного самозапуска принята величина остаточного напряжения на двигателях в момент их пуска, равная Q=55U HOM. Как было отмечено выше, при таком напряжении самозапуск оказывается затянутым. Следует иметь в виду, что в таблице указаны предельные значения мощностей. Практически эти значения меньше, и самозапуск двигателей происходит достаточно быстро.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector