Что с двигателем при гонках на 2 передаче

Теория

  • Общие сведения о тормозном управлении
  • Системы управления тормозами
    • Основы динамики автомобиля
    • Классификация систем
    • Антиблокировочная система (ABS)
    • Система электронного распределения тормозных сил (EBV)
    • Электронная блокировка дифференциала (EDS)
    • Антипробуксовочная система (ASR)
    • Электронная система поддержания курсовой устойчивости (ESC)
    • Гидравлический тормозной ассистент (HBA)
    • Электромеханический стояночный тормоз (EPB)
    • Системы облегчения трогания с места
    • Функция удаления влаги с тормозных дисков (BSW)
    • Система предотвращения опрокидывания (ROP)
    • Адаптивный круиз-контроль (ACC)

Системы управления тормозами

Основы динамики автомобиля

Огромный вклад в обеспечение активной безопасности вносят сегодня системы поддержки водителя, базирующиеся на процессах автоматического торможения, и системы контроля проскальзывания колёс. Эти системы стали настолько привычными, что при ежедневном вождении мы уже не замечаем их работу и воспринимаем их как должное.

За последние годы произошло бурное развитие различных систем поддержки водителя, ставшее возможным благодаря достижениям в области разработки и производства электронных компонентов, которые сделали их доступными для установки в автомобиль. Совместное использование отдельных функций, обмен данными между разными системами и их совместная работа стали логическим следствием этого процесса.

Рассмотрим сначала коротко физические основы сцепления колёс с дорогой, существенные для понимания работы систем, которые будут рассмотрены далее.

Взаимодействие автомобиля с дорогой происходит в местах соприкосновения шин с дорожным покрытием, так называемых пятнах контакта шин. На практике пятна контакта имеют форму, близкую к овалу. Через пятна контакта передаются как силы, действующие со стороны автомобиля на дорогу (например, масса), так и силы, действующие со стороны дороги на автомобиль и вызывающие его движение в том или ином режиме, например, ускорение или торможение, движение по прямой или поворот.

Через пятно контакта на автомобиль в разных ситуациях могут действовать разные силы реакции (рис.5.2.18). Всегда действуют силы реакции опоры, противоположные массе автомобиля, распределённые по осям и колёсам. Помимо них в различных динамических ситуациях могут действовать силы тяги и торможения, а также боковые направляющие силы. Все эти виды сил отличаются направлением своего действия. Силы реакции опоры, как и масса автомобиля, действуют в вертикальном направлении. Силы тяги действуют в направлении движения, силы торможения — в направлении, противоположном движению.

Рисунок 5.2.18 – Силы, действующие в пятне контакта

Боковые направляющие силы возникают при движении в повороте. Под действием этих сил колесо начинает катиться по дуге, то есть они действуют практически под прямым углом к силам тяги и торможения (в поперечном направлении).

В дальнейшем мы будем рассматривать силы, действующие в плоскости, параллельной дороге, так как именно они наиболее важны для динамики автомобиля. Это силы тяги и торможения (продольные) и боковые направляющие силы (поперечные).

Силы, которые мы рассматриваем, не только ограничены силой сцепления шины с дорогой (максимальной силой, которая может быть передана в пятне контакта без срыва колёс в проскальзывание), но и зависят друг от друга. Это можно пояснить на следующем примере.

Автомобиль без ABS при движении прямо тормозит с такой силой, что передние колёса находятся на грани блокирования (рис.5.2.19).

В этот момент водитель, чтобы объехать препятствие, ещё и поворачивает рулевое колесо. Но несмотря на поворот управляемых колёс, автомобиль продолжает движение прямо — боковые направляющие силы не действуют.

Рисунок 5.2.19 – Схема движения автомобиля при торможении

Дело в том, что меньше максимально возможной силы сцепления должна быть не каждая из сил по отдельности, а их векторная сумма, то есть равнодействующая сила. Наглядно соотношение продольных и поперечных сил демонстрирует так называемая круговая диаграмма сил (рис.5.2.20).

Рисунок 5.2.20 – Круговая диаграмма сил, действующих в пятне контакта

Радиус круга на диаграмме соответствует сцеплению колеса с дорогой, то есть максимальной результирующей силе, которая может быть передана колесом на дорогу, а проекции вектора результирующей силы на вертикальную и горизонтальную оси — максимальным продольным и поперечным силам. Максимальная сила, которую можно реализовать в поперечном направлении (боковая направляющая сила) зависит, таким образом, от сцепления колёс с дорогой и от фактически реализуемой продольной силы (тяги или торможения), и наоборот (рис.5.2.20, слева).

На диаграмме (рис.5.2.20, справа) видно, что максимально возможная сила торможения уже «выбрала» весь потенциал сцепления колёс с дорогой, и они не могут больше воспринимать боковые направляющие силы. Поэтому автомобиль продолжит движение прямо, несмотря на поворот управляемых колёс.

Радиус круга диаграммы зависит от имеющегося сцепления колёс с дорогой (рис.5.2.21). Чем лучше сцепление, тем больше радиус круга и тем большие силы могут восприниматься колёсами.

Рисунок 5.2.21 – Круговая диаграмма сил в зависимости от сцепления колес с дорогой

Если в ходе, например, торможения свойства дорожного полотна изменятся (например, сухое–мокрое), может получиться, что силы, которые до этого находились в допустимых пределах, окажутся теперь слишком большими. В таких случаях включаются электронные функции поддержки водителя, которые будут рассмотрены далее.

На круговой диаграмме сил (рис.5.2.22) представлена следующая ситуация. Автомобиль движется по сухой дороге, в повороте водитель тормозит, чтобы снизить скорость. При этом имеющийся потенциал сцепления колёс с дорогой не исчерпывается до конца. Однако во время торможения автомобиль проезжает мокрый участок. Изменение свойств поверхности дороги приводит к изменению сцепления шин с дорогой, и максимально возможные силы, которые могут быть переданы в пятне контакта, заметно уменьшаются.

Рисунок 5.2.22 – Круговая диаграмма сил и схема движения автомобиля при повороте на участках дороги с разным сцеплением

В показанном примере заданные водителем тормозные силы слишком велики, чтобы одновременно обеспечить восприятие колёсами ещё и боковых направляющих усилий. Без вмешательства систем поддержания курсовой устойчивости автомобиль может потерять управляемость. Неспособность восприятия боковых направляющих сил приведёт к тому, что автомобиль не сможет удержать заданный радиус поворота и его может вынести на встречную полосу.

На показанном ниже втором примере (рис.5.2.23) автомобиль движется в повороте так, что боковые направляющие силы выбирают полностью весь потенциал сцепления колёс с дорогой. Если водителю теперь будет необходимо затормозить, например, из-за автомобиля, которые едет впереди медленнее, то колёса не смогут передать на дорогу необходимые тормозные силы. Под воздействием тормозных сил, созданных тормозными механизмами, лишившиеся сцепления с дорогой колёса заблокируются. Потерявший курсовую устойчивость автомобиль покинет свою полосу движения, что создаст серьёзную аварийную ситуацию.

Рисунок 5.2.23 – Схема движения автомобиля на повороте

Читать еще:  Датчик давление масла в двигателе шкода фабия

Благодаря своему упрощённому характеру круговая диаграмма наглядно показывает соотношение основных сил, действующих в пятне контакта. Максимальная абсолютная величина суммарной силы, которую шина может передать на дорогу (радиус круга диаграммы) зависит, прежде всего, от условий трения между шиной и дорожным полотном. Если рассмотреть пятно контакта под большим увеличением, то будет видно, что неровности дороги входят в своего рода «зацепление» с материалом шины (рис.5.2.24). Чем глубже такое зацепление, тем больше сила трения между шиной и дорогой и, соответственно, тем большие силы могут через него передаваться.

Рисунок 5.2.24 – «Зацепление» между шиной и поверхностью дороги

Критерии, определяющие величину трения между шиной и дорогой:

• материал дорожного полотна (асфальт, бетон и т. д.);

• свойства поверхности протектора шины (состав резины);

• состояние дорожного полотна (сухое, мокрое, лёд и т. д.);

• температурная характеристика шины (то есть, например, разница между летними и зимними шинами);

• температурная характеристика дорожного полотна.

Передача сил с покрышки на дорожное полотно и наоборот возможна только благодаря трению, без него ведущие колёса просто проворачивались бы и автомобиль не трогался бы с места. При затормаживании вращающихся колёс на движущемся автомобиле они бы, наоборот, блокировались, не вызывая уменьшения скорости автомобиля. Способность поверхностей двух тел создавать силу трения описывается коэффициентом трения μ, который определяется как отношение силы FG , с которой одно тело прижимается к поверхности другого, к силе FV , которую нужно приложить, чтобы сдвинуть одно из этих тел относительно другого (рис.5.2.25).

Рисунок 5.2.25 – Коэффициент трения

Наибольшее значение силы сдвига достигается в момент перехода от трения покоя (тела неподвижны друг относительно друга) и к трению скольжения (тела скользят друг относительно друга). Коэффициент трения в этом состоянии называется коэффициентом трения покоя.

Коэффициент трения для двух скользящих друг относительно друга тел называется коэффициентом трения скольжения.

В паре шина-дорога, однако, эти два случая нельзя чётко разделить. При реальном качении колеса между шиной и дорожным полотном имеет место как трение покоя, так и трение скольжения.

Основными факторами, определяющими коэффициент трения в паре шина-дорога являются следующие:

• состояние поверхности дорожного полотна;

Примерные значения коэффициента трения для разных типов и состояний дорожного полотна при скорости 60 км/ч:

• сухой асфальт: 0,9;

• мокрый асфальт: 0,4;

• мокрый бетон: 0,5.

При использовании особых типов резины для специальных применений (например, для автомобильных гонок) могут быть реализованы значения коэффициента трения покоя >1 (в автомобильных гонках примерно до 2).

При передаче колесом усилий на дорогу резиновые элементы шины в области контакта нагружаются, и в них возникают внутренние напряжения (в направлении, параллельном дороге), за счёт которых такая передача, собственно, и становится возможной. В результате попеременного растяжения и сжатия резиновых элементов шина в целом постоянно «проворачивается» относительно дороги. Состояние, в котором скорость вращения шины не совпадает со скоростью автомобиля и при этом в пятне контакта имеются точки, в которых обе поверхности — шины и дороги — неподвижны друг относительно друга, называют упругим проскальзыванием колеса.

В зависимости от того, передаёт ли колесо силу тяги или силу торможения, различают, соответственно, упругое проскальзывание тяги и торможения. Оптимальные условия для передачи крутящего момента в режиме тяги создаются при величине упругого проскальзывания до примерно 10%. В этом диапазоне возможна передача максимальных тяговых усилий.

В режиме тяги упругое проскальзывание имеет отрицательные значения. При торможении, соответственно, наоборот.

где скорость автомобиля; скорость колеса.

На иллюстрации (рис.5.2.26) схематически показан процесс деформации шины в пятне контакта катящегося колеса. При этом цельный материал шины условно разбит на большое число отдельных резиновых элементов. Попадая в пятно контакта, каждый такой элемент шины нагружается в продольном направлении. Вследствие эластичных свойств резины это вызывает деформацию элемента. Когда элемент шины покидает пятно контакта с противоположной стороны, нагрузка с него снимается, и он упруго возвращается в исходное состояние.

Рисунок 5.2.26 – Схема процесса деформации шины в пятне контакта катящегося колеса

Помимо коэффициента трения, максимальные усилия, которые могут быть переданы в пятне контакта, зависят также от массы (весовой нагрузки на колесо) и от площади пятна контакта.

С увеличением нагрузки на колесо или с увеличением пятна контакта увеличивается и максимальное значение передаваемого усилия. Поэтому на автомобилях с более мощными двигателями используются, соответственно, и шины большей размерности.

© Филиал БНТУ «Бобруйский государственный автотранспортный колледж» Зарегистрирован в Государственном регистре информационных ресурсов Беларуси 16.06.2011 №7141101591

Direct Shift Gearbox (DSG)

Ни одна коробка передач не может сравниться с DSG по показателям экономичности.

А управляемость DSG не оставит равнодушным ни одного автолюбителя.

Экономичность

Расход топлива у автомобиля Golf, оборудованного коробкой передач DSG и двигателем TSI мощностью 122 л.с., всего 5 л/100 км

Автомобиль, оборудованный DSG, расходует на 8,7% бензина меньше, чем автомобиль с МКПП.

По сравнению с традиционным «автоматом» экономия еще более внушительная — 22%.

DSG выигрывает у обычного «автомата» не только в эксплуатационных показателях, но и в размерах. Чрезмерных потерь, как в обычном гидротрансформаторе, здесь нет, поэтому расход топлива и динамика автомобилей, оснащенных DSG, лучше, чем у их аналогов с традиционной «механикой».

Управляемость

С новой коробкой DSG вы можете контролировать каждое движение своего автомобиля

7-ступенчатая коробка передач DSG с двойным сцеплением обеспечивает непревзойденную управляемость на дорогах.

DSG переключает передачи с меньшей задержкой, чем традиционные гидромеханические АКПП, что позволяет быстро и плавно набирать скорость, когда это необходимо. Также, благодаря большому количеству передач, вы всегда можете выбрать оптимальную для маневра.

Инновационность и надежность

Вам не придется выбирать между надежностью коробки передач и тем, насколько технологически инновационно она сконструирована. Вы можете узнать больше об обоих показателях.

Инновационность

Идея двойного сцепления основывается на технологии гоночных автомобилей. Компания Volkswagen переняла ее в 80-х годах прошлого века и с тех пор продолжает ее разработку.

С 2008 года был начат выпуск 7-ступенчатой DSG для двигателей малого объема, развивающих мощность до 125 кВт и крутящий момент до 250 Н·м.

7-ступенчатая DSG отличается иновационной конструкцией блока сцепления: диски здесь сухие. Их КПД выше, а стоимость ниже.

В DSG-7 нет приемного фильтра, охладителя масла и масляных каналов — они ей не нужны. А количество трансмиссионного масла снижено до 1,7 литров.

Читать еще:  Ваз 2114 двигатель и его характеристики

Надежность

Механическая часть DSG по надежности сравнима с механической КПП.

7-ступенчатая коробка передач DSG с двойным сцеплением обеспечивает непревзойденную управляемость на дорогах.

DSG переключает передачи с меньшей задержкой, чем традиционные гидромеханические АКПП, что позволяет быстро и плавно набирать скорость, когда это необходимо. Также, благодаря большому количеству передач, вы всегда можете выбрать оптимальную для маневра.

Что такое DSG?

Direktschaltgetriebe (нем.), Direct Shift Gearbox (англ.) – в буквальном переводе – «коробка передач с непосредственным переключением». Точнее – это механическая коробка переключения передач, в которой передачи переключаются непосредственным воздействием электрогидравлической системы управления

Что собой представляет DSG?

По сути, это две механические коробки передач в одном корпусе. При переключении передач электрогидравлическая система управления с помощью двойной муфты сцепления перенаправляет крутящий момент от двигателя с одной коробки передач на другую, при этом не происходит разрыва тяговой силы

Как устроена коробка передач DSG?

DSG состоит из 2 частей — механической части, которая, в сущности, не отличается от механизма механической коробки передач (те же валы, шестерни, муфты, синхронизаторы, подшипники, дифференциал), собранные в одном корпусе, электрогидравлического блока управления Mechatronik, и двойного сцепления, представляющего из себя также единый узел

Каковы особенности эксплуатации DSG, по сравнению с традиционными «автоматами»?

Так как при полной остановке и удержании автомобиля педалью тормоза сцепление выключается, и на его включение при начале движения требуется некоторое время, возможно откатывание автомобиля при отпускании тормоза. Мы рекомендуем в таких условиях задействовать систему “Autohold”;
Возможны ощущения несколько «грубого» переключения передач при очень плавном наборе скорости или при движении накатом – в этом случае просто проинформируйте «робота» о ваших дальнейших намерениях -нажатием педали газа или тормоза

Какие бывают коробки DSG и в чем их отличие?

В настоящий момент применяются 6- и 7-ступенчатые DSG. Их различие не только в количестве передач: 6-ступенчатая DSG рассчитана на больший крутящий момент и оснащена сцеплением в масляной ванне. DSG7 имеет «сухое» сцепление

Как обслуживать DSG?

DSG6 нуждается в периодической замене масла. В DSG7 масло залито на весь срок службы. Разумеется, и та, и другая нуждаются в периодическом осмотре на предмет внешних повреждений, герметичности и т. п.

Насколько ремонтопригодна DSG?

В условиях сервиса возможна замена двойного сцепления или блока Mechatronic, ремонт механизма КПП не предусмотрен производителем

Насколько надежна коробка передач DSG?

Механическая часть DSG по надежности сравнима с механической КПП. Так же, как и у механической КПП, узел сцепления DSG подвержен эксплуатационному износу, интенсивность которого зависит от условий эксплуатации. По показателям надежности электрогидравлическая система управления сопоставима с аналогичной системой у традиционных «автоматов». Срок службы DSG производителем не ограничен.

В чем преимущество DSG перед традиционными автоматическими коробками передач?

DSG легче, компактнее, экономичнее, она работает быстрее, эта коробка дешевле автоматических, в том числе и в эксплуатации

Двигатель и трансмиссия CBR600RR ABS
Notice: Undefined index: current_model in D:Sitesactivemajor-hondawwwtemplates_c%%EF^EF6^EF6C22DD%%page_moto_review.tpl.php on line 75

Сердце мотоцикла CBR600RR — цилиндровый рядный двигатель объемом 600 куб. см.

Двигатель получил вполне заслуженную репутацию благодаря своим ультрасовременным характеристикам. В результате достигаются первые места на трековых гонках и универсальная гибкость на дорогах общего пользования. Чрезвычайная легкость и удивительная компактность, эффективная передача мощности и силы формирует дух модели CBR600RR.

Система программируемого двойного последовательного впрыска топлива (DSFI) постоянно контролирует точность подачи топлива, двигатель обеспечивает цельную, поступательную передачу мощности от момента запуска до самых максимальных оборотов.

В модели 2009 года изменения коснулись поршневой группы, головки цилиндров и глушителя. Это было сделано для усовершенствования подачи крутящего момента в диапазоне с 8000 до 12000 об/мин. Эта важная дополнительная характеристика работы двигателя при средних режимах эксплуатации обеспечивает более эффективное преодоление поворотов, как на гоночных треках, так и обычных дорогах, повышая при этом гибкость работы двигателя и улучшая скорость и управляемость СBR600RR. В двигателе также будет предусмотрен инновационный сверхпрочный кулачок для подъема клапана, специально разработанный для уменьшения давления и обеспечения максимальной долговечности. Это было достигнуто путем замены обычного литья на добавление слоя с нитридным составом с использованием масляной ванны. Была также перепроектирована выхлопная труба из титанового сплава (хвостовой обтекатель и внутренний профиль). Имеется также система клапанов, точно такая же, как в модели CBR1000RR Fireblade.

Исключительно эффективная система принудительной подачи воздуха, использованная в модели VTR1000 SP-2, обеспечивает подачу холодного воздуха высокого давления, что позволяет двигателю работать более эффективно.

Коробка передач CBR600RR работает эффективней, поскольку получает большее ускорение от качественной работы двигателя, а также значительно уменьшается зазор зубьев во время переходов от ускорения к замедлению. В результате чего на данном мотоцикле легче научиться «гонять», чем на любой другом такого же класса.

Максимальный уровень топлива в баке находится на отметке 18 литров — самая большая емкость в классе мотоциклов супер спорт, позволяющая гонщику максимально продолжительно наслаждаться ездой.

Как знают все профессиональные гонщики, во время гонки привод мотоцикла подвергается огромным нагрузкам, а самым опасным считается обратный крутящий момент, вызванный торможением двигателя при прохождении поворотов. Торможение двигателем является одним из эффективных способов быстрого понижения скорости, но во время гонки обратный крутящий момент может вызвать излишнее повышение оборотов двигателя, что будет отражаться на колебании колеса, а также будет воздействовать на заднюю подвеску. Любое из проявлений может доставить неудобства гонщику, забирая доли секунды от общего времени круга на треке.

Одним из частых решений данной проблемы является добавление проскальзывающего сцепления, которое освобождает избыточные обратные нагрузки на сцепление, механически слегка приоткрывая его, позволяя заднему колесу синхронизировать скорость двигателя. Компания Honda известна использованием проскальзывающего сцепления, впервые разработав данную систему для своего мотоцикла NR500 в 1979 году, а затем применив обновлённую версию на мотоциклах класса Superbike VFR Works в 1982 году. Среди серийных мотоциклов проскальзывающим сцеплением был снабжён VFR750R в 1994 году (также известный как RV45). Несмотря на это, до настоящего момента команда проектировщиков Fireblade не чувствовала необходимости применять проскальзывающее сцепление с серийным двигателем Super Sport. Частично это было вызвано тем, что только малое число гонщиков, не участвующих в профессиональных гонках, могли бы эффективно воспользоваться системой данного типа. Также проскальзывающее сцепление имело несколько слабых мест, которые должны были быть устранены, пока не было принято решение об установке этого сцепления на модели класса Super Sport. Так как другие производители уже установили проскальзывающее сцепление на свои мотоциклы, стало раздаваться всё больше голосов в пользу установки похожей системы на CBR1000RR, чтобы соответствовать требованиям агрессивных гонщиков, которые используют двигатель для более эффективного управления скоростью при прохождении поворотов.

Читать еще:  Шкода двигатель плохо заводиться

Кроме гладкости управления в поворотах, новый тормозящий механизм системы обеспечивает более быстрое и более уверенное повторное соединение сцепления, а также более легкое и более удобное приведение сцепления в действие в любых гоночных условиях.

Как и при разработке электронного демпфера Honda, инженеры не были удовлетворены простым повторением того, что было сделано ранее, а стремились разработать абсолютно новую систему, которая решала бы важные проблемы и обладала бы приемлемой конструкцией. В случае традиционных проскальзывающих сцеплений, одним из недостатков являлось количество давления, необходимого для возвращения сцепления в исходное положение, после того, как торможение больше не требуется, и двигатель снова ускоряется. В некоторых конструкциях это может вызвать «свободный ход» в течение некоторого времени, когда не будет связи между задним колесом и двигателем. В других конструкциях это может привести к тому, что сцепление станет тугим, или потребуется дополнительная настройка давления пружин в зависимости от условий дороги или гонки. Инженеры Honda изучили все варианты проскальзывающих сцеплений, представленные на рынке, сделали несколько усовершенствований в конструкции, и теперь уверены, что их новое проскальзывающее сцепление Honda готово для установки на новый CBR1000RR Fireblade 2008 года.

Как и большинство проскальзывающих сцеплений, сцепление Honda использует набор сужающихся кулачков, которые используются для разъёдинения прижимных пластин сцепления, когда от заднего колеса к сцеплению идёт понижающий обратный крутящий момент. Сила обычного торможения после нажатия тормоза обычно не вызывает появления достаточного обратного крутящего момента, который мог бы повлиять на механизм разъединения сцепления. Несмотря на это, в отличие от большинства стандартных конструкций проскальзывающих сцеплений, новое сцепление Honda содержит другой набор нарезанных кулачков для быстрого повторного соединения прижимных пластин. Эта инновация позволяет снизить время разъединения, тем самым значительно уменьшая давление, необходимое для повторного соединения сцепления. В действительности, напряжение пружины сцепления столь мало, что новый Fireblade теперь использует стандартный кабель вместо гидравлического сцепления для повышения чувствительности.

Прохождение поворотов с переключением передачи на новом CBR1000RR Fireblade становится ещё более плавным, как только в дело вступает проскальзывающее сцепление. Несмотря на это, кроме гладкости управления в поворотах, новый тормозящий механизм системы обеспечивает более быстрое и более уверенное повторное соединение сцепления, а также более лёгкое и более удобное приведение сцепления в действие в любых гоночных условиях. Эта новая система, обеспечивающая отличное управление и более быстрое время круга, будет полезна не только профессиональным гонщикам.

Как это работает: Старт гонки

На страницах британского F1 Racing руководитель технического департамента Williams Пэт Симондс рассказал о секретах хорошего старта в Формуле 1…

Пэт Симондс: «Хороший старт – понятие относительное, но инженеры оценивают объективные показатели, например – дистанцию, которую проезжает машина за первые три-четыре секунды. Традиционный «разгон до сотни» более привычен зрителям, но пройденная дистанция имеет более наглядный визуальный эффект.

При хорошем старте мы рассчитываем проехать около 45 метров за первые три секунды, оказаться на второй передаче и контролировать ситуацию с пробуксовкой ведущих колёс. К окончанию четвёртой секунды мы надеемся проехать уже более 80 метров и перейти на четвёртую передачу.

Разгон до 100 км/ч на машинах Формулы 1 занимает около 2.7 секунды, что способны повторить некоторые спортивные машины, но у наших машин иные особенности, с которыми приходится иметь дело, так что этот показатель не столь критичен.

Подготовка к старту гонки начинается за несколько дней до гонки. Постепенно вместе с гонщиком инженеры определяют оптимальную точку срабатывания сцепления, калибруют систему во время свободных заездов – вы часто видите, как гонщики отрабатывают старт на тренировках. Это происходит многократно – и каждый такой старт даёт нам необходимую информацию, позволяющую в итоге настроить всё так, чтобы на стартовом поле всё прошло гладко.

У разных команд разные процедуры, но одна цель – добиться оптимальной работы карбоновых дисков сцепления. На тренировках пробуксовка дисков вызывается искусственно, что позволяет электронике определить момент её возникновения. После анализа всей информации инженер и гонщик находят оптимальное решение для конкретной трассы.

Покинув боксы перед формировочным кругом, гонщик ещё раз имитирует стартовую процедуру, чтобы внести коррективы с учётом количества топлива в баках. На прогревочном круге пилоты прогревают шины до оптимальной температуры для выбранного состава, особенностей асфальта и других условий.

На старте гонщик перед включением первой передачи тянет один из рычагов сцепления на себя, пытаясь удержать второй в точке, соответствующей оптимальному моменту сцепления. После загорания первого сигнала стартового светофора обороты двигателя повышаются примерно до 11 тысяч, а когда загорается последний сигнал – до максимума, потом гонщик отпускает рычаг и работает педалью газа, стараясь не допустить пробуксовки колёс.

Точно соблюдать все эти режимы помогает специальный стартовый режим настроек машины. Рычаги сцепления и педаль газа в Формуле 1 – электронные, сигналы от них поступают в блок управления двигателем ECU, где в этот момент загружена специальная стартовая программа, позволяющая оптимально использовать характеристики двигателя. При этом, кривая характеристик выбрана достаточно плавной, чтобы небольшая ошибка гонщика не имела критического значения. Стартовая программа используется на всём протяжении первого круга, когда нужно точно работать педалью газа, а потом загружается другая программа. Вероятно, стартовая программа привела к развороту Кими Райкконена после пит-стопа в Канаде – такие программы используются и при выезде с пит-лейн.

В FIA запретили инженерам помогать гонщикам перед стартом, вероятно потому, что на стартах стало меньше сюрпризов и неожиданностей, ведь уровень мастерства инженеров в Формуле 1 очень высок. Фактически, изменилось не так много – прежде перед стартом гонщики могли получить информацию об изменении оптимального момента срабатывания сцепления, но это приводило к изменению положения рычага буквально на доли миллиметра, так что произошедшие перемены нельзя назвать масштабными.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector