Что скажете про двигатель субару ef12

Двигатели Subaru ef10 и ef12

Компания Subaru начала выпуск своих автомобильных двигателей после разделения на несколько компаний в 1946 году. До этого выпускали только авиационные моторы для самолетов. Во всех произведенных моделях есть маркировка, которая состоит из четырёх или пяти символов, букв и цифр.

До момента, когда стала выпускаться серия двигателей FB всегда была первая буква е(engine), в переводе на русский означающая двигатель. Следующая буква обозначает принадлежность к семейству моторов. Дальше идут цифры, которые обозначают объем двигателя, в литрах.

Годы производства

В 1984 году инженеры компании Subaru изобретают и запускают в производство серии двигателей модификации ef. Это четырехтактные, рядные трехцилиндровые моторы, которые охлаждаются за счет жидкости, SOHC. Имеют карбюраторный впрыск топлива. Было выпущено всего две модификации этой серии.

EF 10 — выпускался с 1984 по 1987 год, и ставился на модели минивэны Subaru Justy и Domingo первого поколения.

Объем двигателя 997, кубических сантиметров;
максимальная мощность 48, лошадиных сил;
максимальный крутящий момент 80 (8) / 3200, H•м (кг•м)/ при оборотах;
потребляемое топливо нормальный бензин марки аи-92 и аи-95;
расход топлива 5 л на 100 километров;
диаметр цилиндра 78 миллиметров;
максимальная мощность 48 (35) / 5000 л.с. (кВт) при об/ мин;
степень сжатия 10;
ход поршня 70.

EF 12 — выпускался с 1987 по 1994 год, и ставился на модели минивэны Subaru Justy первого поколения и Subary Domingo первого и второго поколения.

Объем двигателя 1189, кубических сантиметров;
максимальная мощность 52 — 73, лошадиных сил;
максимальный крутящий момент 95 (10) / 3200; 96 (10) /3600; 98 (10) / 3600, H•м (кг•м)/ при оборотах;
потребляемое топливо нормальный бензин марки аи-92 и аи-95;
расход топлива 3,8 — 5,3 литра на 100 километров;
диаметр цилиндра 78 миллиметров;
максимальная мощность 53 (38) / 4800; 61 (45) / 5600; 73 (54) /6000 л.с. (кВт) при об/ мин;
степень сжатия 9 — 10;
ход поршня 83.

Рекомендуемое масло для качественной работы

Производители двигателей субару ef10 и ef12 рекомендуют во время жары заливать более густое масло, ввиду того, что на этих моделях слабые масло насосы. Такая мера необходима для качественного и долгого срока их службы, необходимо создания большего давления.

В жарких климатических условиях желательно заливать 5 w 50 и 10 w 60, это продлит ресурс работы движка. Также можно заливать масло с вязкостью 30, 40, а также:

  • 10 w 50;
  • 15 w 50;
  • 20 w 40;
  • 20 w 50.

При климатических условиях, где температуры ниже минус -30 и до 0 градусов С лучше всего подойдет смазывающая жидкость двигателя 5 w 30, от минус -20 до 40 градусов C 10 w 30 и10 w 40.

Если вы будете применять масло 5 w 30, то нежелательно ездить на дальние расстояния с большой скоростью.

Замена необходимо обязательно производить через 5-7 тысяч километров. Моторы данной модификации могут ходить 300 — 400 1000 километров, между капремонтом.

Плюсы и минусы

К плюсам можно отнести высокую экономичность и хорошую мощность при маленьком объеме.
К минусам относим то, что двигатели через 300-400 тысяч приходится перебирать, имеют капризные масло насосы, неграмотное расположение системы охлаждения радиатора находится спереди, а двигатель сзади.

Цена и тюнинг

Стоимость контрактного двигателя начинается от 35000 рублей во Владивостоке или Хабаровске, соответственно плюс ещё доставка почтой до вашего города. В основном такие двигатели привозят под заказ, так как не очень охотно занимаются поставкой запчастей для этих моторов.

Данный мотор можно подвергнуть тюнингу с помощью грамотных специалистов. Благодаря этому увеличится объем, а ответственно их мощность.

Большинство автовладельцев Subaru Domino или Libero довольны своими машинками и рассказывают с любовью. Не очень нравиться короткий срок между капремонтом мотора и то, что на модели Domino они плохо нагреваются. Из-за того, что радиатор находится спереди, а сам мотор сзади, вся система охлаждения проходит под днищем. Соответственно постоянно мерзнет.

Двигатели Subaru

Компания Subaru использует четырёх- или пятибуквенный код для маркировки своих двигателей [1] .

  • Первая буква — всегда латинская E (от англ. engine ) (до серии FB)
  • Вторая буква обозначает семейство двигателей.
  • Следующие две цифры указывают рабочий объём (или версию, до 1989 года)
  • Пятый символ необязателен и обозначает версию, например: turbo, DOHC, Fuel Injection и т. д.

Содержание

  • 1 Двухцилиндровые
    • 1.1 EK
      • 1.1.1 Двухтактные
      • 1.1.2 Четырёхтактные
  • 2 Трёхцилиндровые
    • 2.1 EF
  • 3 Четырёхцилиндровые
    • 3.1 EA
    • 3.2 EE (дизельный)
    • 3.3 EJ
    • 3.4 EL
    • 3.5 EN
    • 3.6 FB
    • 3.7 FA
      • 3.7.1 FA20DIT
  • 4 Шестицилиндровые
    • 4.1 ER
    • 4.2 EG
    • 4.3 EZ
  • 5 Примечания
  • 6 Литература

Двухцилиндровые [ править | править код ]

EK [ править | править код ]

Двухтактные [ править | править код ]

С воздушным охлаждением:

  • EK31: Subaru 360 (1958–1968) и Sambar (1961–1970).
  • EK51: Subaru 450 для рынка Японии и Северной Америки (1960–66).
  • EK32: Subaru 450 для рынка Японии и Северной Америки (1960–66).
  • EK33: Subaru R-2 1969–1971 и Subaru Sambar 1970–1973.

С водяным охлаждением:

  • EK34: Subaru R-2 10.1971—07.1972, Subaru Rex 07.1972—10.1973, Subaru Sambar 02.1973—02.1976.
Четырёхтактные [ править | править код ]
  • EK21: Subaru Rex K22 10.1973–05.1976, Subaru Sambar 02.1976-05.1976
  • EK22: Subaru Rex 05.1976–05.1977, Subaru Sambar 05.1976-03.1977
  • EK23: Subaru Rex 05.1977–1989, Subaru Sambar 1977–1990
  • EK23 ThreeValve: Subaru Rex Viki с 1986 по 1989, Subaru Sambar 1989–1990
  • EK23 Turbo: Subaru Rex Combi 1983–1986
  • EK23 ThreeValve Turbo: Subaru Rex VX 1986–1989
  • EK23 ThreeValve Supercharger: Subaru Rex Supercharger 1988–1989
  • EK42: Subaru Rex и Sambar/700 1982–1989 (только экспорт)

Трёхцилиндровые [ править | править код ]

EF [ править | править код ]

  • EF10: 997 см³ SOHC 3V, 53-63 л. с. при 5 200 об./мин, Subaru Justy 1984–1989.
  • EF12: 1189 см³ SOHC 3V, 63-75 л. с., Subaru Justy 1987–1993.
Читать еще:  B38 двигатель чип тюнинг

Не следует путать с моторами EF10 и EF12, которые устанавливались на мнивэнах Subaru Libero (имя для Европы, на остальных рынках — Domingo, Vanille, Sumo). Моторы всех этих минивэнов были расположены горизонтально и оснащались ТОЛЬКО одним видом ГБЦ — с двумя клапанами на цилиндр, вне зависимости от вариантов исполнения трансмиссии — 2WD или 4WD. Вот их короткие параметры и годы выпуска: EF10 — 50 л/с при 5200 об/мин; диаметр/ход поршня, мм 78/69,6 (только карбюратор, выпускались с 1983 по 1989 год) EF12 — 52 л/с при 4400 об/мин (карбюратор, с 11.1986 по 07.1993); 54 л/с при 4600 об/мин (инжектор, с 08.1993 по 12.1998); диаметр/ход поршня, мм 78/83.

Четырёхцилиндровые [ править | править код ]

Все четырёхцилиндровые двигатели Subaru являются четырёхтактными оппозитными с жидкостным охлаждением (кроме двигателей серии EN).

EA [ править | править код ]

  • EA52: 977 см³ OHV, 55 л. с. при 6,000 об./мин, использовался в Subaru 1000 1966—1971.
  • EA53: 977 см³ OHV, 67 л. с. при 6,600 об./мин, использовался в спортивном Subaru 1000 1967—1968. Сдвоенные карбюраторы.
  • EA61: 1088.8 см³ OHV, 61 л. с. при 5,600 об./мин, использовался в Subaru FF-1 Star и Subaru G 1970—1972.
  • EA62: 1267.5 см³ OHV, 80 л. с. при 6,400 об./мин, использовался в Subaru G 1971—1972.
  • EA62S: 1267.5 см³ OHV, 93 л. с. при 7,000 об./мин, использовался в Subaru FF-1 1300G Спортивный седан и Super Touring (Япония) 1971—1972.
  • EA63: 1362 см³ OHV, 58 л. с. при 5,200 об./мин, использовался в Subaru Leone 1973–1979.
  • EA64: 1176 см³ OHV, 68 л. с. при 6,000 об./мин, использовался в Subaru Leone 1973–1979.
  • EA65: 1298 см³ OHV, 65 л. с. при 5,600 об./мин, использовался в Subaru Leone 1979-1994 для внутреннего рынка Японии, Европы, Азии и Латинской Америки..
  • EA71: 1595 см³ OHV, Для американского рынка 67 л. с. при 5,200 об./мин, c 1980 г — 68 л.с. (51 кВт; 69 л.с.) при 4800 об /мин использовался в Subaru Leone 1976—1987 и Subaru BRAT 1978—1980.
  • EA71: 1595 см³ OHV, Для японского рынка 82 л.с. при 5600 об./мин (JDM, очищенные выбросы) 95 л.с. при 6400 об / мин (двойной карбюратор JDM, выбросы очищены) 87 л.с. при 5600 об./мин (JDM, без выбросов оборудования) использовался в Subaru Leone 1976—1994.
  • EA71S: 1595 см³ OHV, 100 л. с. при 6,000 об./мин, использовался в Subaru Leone SRX Hatchback 1979—1981 и Subaru BRAT 1979—1980. В этом двигателе использовались сдвоенные карбюраторы Hitachi.
  • EA72: 1595 см³ SOHC, В 1989 году был выпущен неизданный концептуальный двигатель EA-72 Subaru, разработанный для использования на японском рынке. По сути, это был EA-82 с коленчатым валом EA-71 . Этот двигатель так и не появился, так как Subaru EJ15 и EJ16 уже разрабатывались для этой цели.
  • EA81: 1781 см³ OHV, 73 л.с. при 4800 об./мин (версия для США), 80-82 л.с. при 5200 об./мин (версия для ЕС), использовался в Subaru Leone 1980—1984 и Subaru BRAT 1981—1993.
  • EA81S: 1781 см³ OHV, 110 л.с. при 6.000 об./мин, В этом двигателе использовались два карбюратора Hitachi на одном впускном коллекторе, а в поздней версии Safari Rally 1983 года использовались два карбюратора Weber с нисходящим потоком, каждый из которых был установлен непосредственно над каждой головкой. Головки и клапаны на двигателях EA81S отличаются от обычных аналогов и имеют различные положения впускных и выпускных клапанов на головках, которые обычно называются обратными клапанами. Использовался в Subaru Leone (Twin Hitachi Carbs) 1980-1982, Subaru Brat, Subaru Brumby (Twin Hitachi Carbs) 1980-1982, Subaru RX (Safari Rally Edition — Twin Weber Carbs) 1983.
  • EA81T: 1781 см³ OHV Turbo, 95 л.с. при 4,200 об./мин, использовался в Subaru Leone 1983—1984 и Subaru BRAT 1983-1984.
  • EA82: 1791 см³ SOHC, Carb — 84 л.с. при 5200 об./мин, SPFI — 90 л.с. при 5600 об./мин, MPFI — 97 л.с. при 5200 об//мин. использовался в Subaru Leone и Subaru XT.
  • EA82T: 1791 см³ SOHC, 1984-1986 гг .: 111 л.с. при 5200 об./мин, 1987-1990: 115 л.с. при 5200 об./мин, использовался в Subaru Leone в моделях комплектации GL-10 и RX Turbo, а также XT (Vortex), а затем и в моделях Subaru Leone RX Coupe.

EE (дизельный) [ править | править код ]

Первый дизельный двигатель Subaru, представлен на Женевском автосалоне в 2007 году. Рабочий объем — 1998 см³, имеет максимальную мощность 150 л. с. (108 кВт), крутящий момент 350 Нм при 1800 об./мин. Устанавливается на полноприводные модели Subaru Legacy и Subaru Outback, агрегатируется только с пятиступенчатой МКПП. Двигатель имеет по четыре клапана на цилиндр и два распределительных вала с цепным приводом в каждой головке блока, камера сгорания в днище поршня. Топливный насос высокого давления расположен на блоке сверху и приводится парой шестерен от коленчатого вала. Давление в системе питания достигает 1800 бар. Турбокомпрессор размещён под двигателем, а интеркулер — над ним. Нормы токсичности Евро-4 достигнуты с помощью окислительного нейтрализатора и противосажевого фильтра, а также системы рециркуляции отработавших газов.

EJ [ править | править код ]

  • EJ15: 1483.4 см³ SOHC, Subaru Impreza 1990-2007 годов для японского рынка.
  • EJ16: 90 л. с. при 5,600 об/мин, использовался в Subaru Impreza 1993-2006 годов.
  • EJ18: 1820 см³ SOHC 110 л. с. при 5,600 об/мин, использовался в Subaru Impreza и Subaru Legacy 1990-1996 годов для рынков Японии и Европы.
  • EJ20: 1994.3 см³, 115-190 л. с., а также 220-280 л. с. с турбонагнетателем, использовался на большинстве моделей для Европы и Японии (WRX для рынка США 2002-2005 годов).
  • EJ22: 2212 см³, 135-280 л. с., использовался в Subaru Impreza и Subaru Legacy 1989—2001 годов.
  • EJ25: 2457 см³, 165-320 л. с., используется в большинстве моделей с 1995 по настоящее время. Двигатель года в номинации от 2 до 2,5 литров в 2006 и 2008 годах.
  • EJ30: Двигатель специальной ограниченной серии. Построено всего 4 мотора. Техническая информация недоступна.
Читать еще:  Акт технической неисправности двигателя

EL [ править | править код ]

  • EL15: 1483.4 см³ 105-107 л. с. DOHC, Subaru Impreza 2005-2012 годов для Европы и России.

EN [ править | править код ]

FB [ править | править код ]

  • FB16: 1600 см³, DOHC, диаметр цилиндра 78.8 мм, ход поршня 82 мм, степень сжатия 10.5:1, 84 кВт (114 л. с.) при 5,600 об/мин., 150 Нм при 4,000 об/мин. Устанавливается на Европейскую версию Impreza XV 1.6i с 2012 года.
  • FB20: 1995 см³, DOHC, диаметр цилиндра 84 мм, ход поршня 90 мм, степень сжатия 10.5:1, 109 кВт (148 л. с.) при 6,000 об/мин., 196 Нм при 4,200 об/мин., устанавливается на Subaru Forester с 2011 года. Устанавливаемый с 2012 года на Subaru Impreza имеет мощность 145 л. с.
  • FB25: 2498 см³, DOHC, диаметр цилиндра 94 мм, ход поршня 90 мм, степень сжатия 10.0:1, 170 л. с. при 4,100 об/мин. Устанавливается в Subaru Forester с 2011 года. [2]

FA [ править | править код ]

Особенность «продольного» двигателя FA20 в наличии прямого непосредственного распределенного впрыска (система впрыска Toyota D-4S) и системой управления фазами газораспределения Subaru AVCS. Применяется на модели Subaru BRZ, а в семействе маркировки двигателей Toyota известен как 4U-GSE, который устанавливается на Toyota 86 и Scion FR-S. Subaru рекомендует использовать масло 0W-20.

  • Диаметр цилиндра: 86 mm
  • Ход поршня: 86 mm
  • Объем: 1,998 cc
  • Степень сжатия: 12.5:1
  • Мощность: 200 PS (147 kW; 197 hp) at 7,000 RPM
  • Крутящий момент: 20.9 kg·m (205 N·m; 151 lb·ft) at 6,400-6,600 RPM

Особенность «продольного» двигателя FA25 в наличии прямого непосредственного распределенного впрыска (система впрыска Toyota D-4S) и системой управления фазами газораспределения Subaru AVCS. Применяется на модели Forester 2019.

  • Диаметр цилиндра: 94 mm
  • Ход поршня: 90 mm
  • Объем: 2,498 cc
  • Степень сжатия: 10:1 [3]
  • Мощность: 200 PS (147 kW; 182 hp) at 6,700 RPM
  • Крутящий момент: 24.4 kg·m (240 N·m; 176 lb·ft) at 4,000-4,400 RPM
FA20DIT [ править | править код ]

Версия с собственным непосредственным впрыском и применением твин-скрольного турбонагнетателя была представлена в 2012 году на рынке Японии для моделей Legacy GT DIT (direct injection turbo) седан, универсала Legacy GT DIT Touring Wagon и универсала 2014 Subaru Levorg. Двигатель появится на ранке США на автомобилях Forester 2.0XT 2012 и WRX 2015 модельных годов и далее.

  • Диаметр цилиндра: 86 mm
  • Ход поршня: 86 mm
  • Объем: 1,998 cc
  • Степень сжатия: 10.6:1
  • Мощность: 300 PS (221 kW; 296 hp) at 5,600 RPM
  • Крутящий момент: 40.8 kg·m (400 N·m; 295 lb·ft) at 2,000-4,800 RPM

Forester XT:

  • Мощность: 250 hp (186 kW; 253 PS) at 5,600 RPM
  • Крутящий момент: 258 lb·ft (350 N·m; 36 kg·m) at 2,000-4,800 RPM
  • Мощность: 268 hp (200 kW; 272 PS) at 5,600 RPM
  • Крутящий момент: 258 lb·ft (350 N·m; 36 kg·m) at 2,000-5,000 RPM

Forester XT:

  • Мощность: 240 л.с. (177 kW) / 5,600 RPM
  • Крутящий момент: 350 N·m(35,7 кгс·м) / 2,400-3600 RPM
  • Мощность: 268 л.с. (197 kW) / 5,600 RPM
  • Крутящий момент: 350 N·m(35,7 кгс·м) / 2,400-5,200 RPM

Шестицилиндровые [ править | править код ]

ER [ править | править код ]

  • ER27: 2672 см³ SOHC, версия USDM — 145 л.с. при 5200 об/мин, версия JDM — 150 л.с. при 5200 об/мин. Обе версии оснащались MPFI.. Устанавливался в Subaru XT 1987–1991 годов.

EG [ править | править код ]

  • EG33: 3318 см³ DOHC, 230 л. с. при 5400 об/мин, устанавливался на Subaru Alcyone SVX 1992—1997 годов.

EZ [ править | править код ]

  • EZ30D: 2999 см³ DOHC, 220ps (161 кВт) при 6000 об/мин, 289 Нм при 4400 об/мин. Диаметр цилиндра 89.2 мм, ход поршня 80 мм, степень сжатия 10.7:1. Агрегатировался только с автоматической коробкой передач. Использовался в Outback H6, Legacy GT30 И Legacy Lancaster 6 2000–2002 годов.
  • EZ30R: 2999 см³ DOHC, 245ps (180 кВт) при 6600 об/мин, 297 Нм при 4200 об/мин. Диаметр цилиндра 89. мм, ход поршня 80 мм, степень сжатия 10.7:1. Устанавливался на Subaru Legacy 3.0R, Subaru Outback 3.0R в 2003–2009 и Subaru Tribeca в 2006–2008.
  • EZ36D: 3629 см³ DOHC, 260ps (191 кВт) при 6000 об/мин, 335 Нм при 4400 об/мин. Диаметр цилиндра 92 мм, ход поршня 91 мм, степень сжатия 10.5:1. Устанавливается в Subaru Legacy и Subaru Outback с 2010 года, а также в Subaru Tribeca с 2008.

Примечания [ править | править код ]

  1. Michael Knowling. 2004 Engine Epic — Subaru Engines, AutoSpeed Magazine (2 апреля 2004). Архивировано 25 августа 2008 года.Дата обращения 30 июня 2009.
  2. ↑Subaru FB25 Engine Problems and Specs (англ.) . Engineswork (5 March 2018). Дата обращения: 1 ноября 2019.
  3. ↑2019 Subaru Forester Boasts More Cargo Room, More Efficiency (англ.) , Motor1.com. Дата обращения 29 марта 2018.

Литература [ править | править код ]

Zurschmeide J. High-Performance Subaru Builder’s Guide. — CarTech Inc., 2007. — P. 27-31. — 144 p.

Читать еще:  Электрический двигатель температура при работе

Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru

Удивительно, но факт: дискуссии «плох или хорош горизонтально-оппозитный двигатель Subaru» продолжаются по сей день. Странно еще и то, что речь в диспутах не идет об оппозитниках вообще (моторы Porsche столь пристальное внимание обошло стороной), а на орехи достается лишь японской марке. Сторонники и противники в этом вопросе заняли непримиримые позиции. Впрочем, субаристы, для которых оппозитные моторы — «это наше все», на нападки злопыхателей просто не реагируют. Но есть еще и прослойка сомневающихся, считающих, что дыма без огня не бывает. В большей части именно для них мы решили вернуться к этой теме.

Сначала о тех положительных моментах, которые свойственны горизонтально-оппозитным моторам. Конструкция двигателя представляет собой два полублока с двумя цилиндрами в каждом, где расположенные под углом 180° поршни перемещаются в горизонтальной плоскости. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении относительно головки блока. Такое решение позволяет минимизировать вибрации, а значит, отказаться от дополнительных балансиров.

Конструктивно горизонтально-оппозитный двигатель ничем не сложнее любого из их собратьев по цеху ДВС.

Наиболее массивная часть такого двигателя расположена максимально низко, чем и обусловлен оптимальный центр тяжести. А это и устойчивость автомобиля при движении, и хорошая управляемость. Отдельно стоит сказать о пассивной безопасности — конструкция подрамника способствует тому, что в случае лобового столкновения вектор смещения «плиты» двигателя направлен под автомобиль.

Этот двигатель Subaru обладает настоящим спортивным характером — им снаряжались и Subaru BRZ, и Toyota GT86.

Теперь выясним, из-за чего ломают копья. Оппозитные двигатели чрезвычайно сложны по конструкции и дороги как по себестоимости, так и в обслуживании. В чем-то здесь можно согласиться. Но сначала небольшая ремарка — в этом материале мы будем говорить о современных 4‑цилиндровых моторах Boxer третьего поколения. Нельзя забывать, что появившиеся еще в 1963 году оппозитные моторы Subaru прошли длинный путь эволюции, позволивший на каждом из этапов устранять негативные моменты. Да, конструктивно оппозитник сложнее, скажем, рядной «четверки». К примеру, здесь две головки блока и, соответственно, четыре распределительных вала. Что касается обслуживания, плановое ТО Subaru Forester не дороже, чем у «одноклассников», а сам процесс работы с оппозитным мотором практически ничем не отличается от работ с традиционными конфигурациями двигателей. Более того, современные моторы Subaru серий FB и FA в конструкции газораспределительного механизма используют не ремень, а цепной привод, компонент, который в обслуживании просто не нуждается.

Горизонтально-оппозитный двигатель. Практически золотое сечение. «Фишка» оппозитного мотора (в центре) — низкий центр тяжести. Слева — компоновка с рядным мотором, справа — с V-образным.

Обслуживание и ремонт моторов Subaru, вернее, сложность связанных с этим процессом операций, тоже плодит немало слухов. Некоторые утверждают, что за ремонт моторов Subaru берутся только единицы мастеров и их услуги крайне дороги. На самом деле, любой двигатель стоит доверять исключительно профессионалам. Что касается стоимости работ, определяемых сложностью манипуляций с моторами Subaru — это чистой воды миф. Так, весьма стойким стало убеждение, что замена свечей зажигания на двигателях Subaru невозможна без вывешивания мотора. На самом деле для этой операции достаточно иметь свечной ключ с карданным шарниром и удлинителем — такие есть в любом универсальном наборе инструментов. Единственная модель Subaru, замена свечей зажигания в которой требует вывешивания двигателя, — это BRZ. Связано это с тем, что лонжерон кузова очень близко расположен к «операционному полю», и такая архитектура не позволяет извлечь ни свечу, ни катушку зажигания.

В конце концов, даже с навесным оборудованием и в сборе с CVT этот двигатель просто красив. Моторы Subaru XV и Subaru Forester.

Если же говорить о более серьезных ремонтах, включая капитальные, то и в этой части современные моторы Subaru вполне дружелюбны к специалистам сервисов. Например, на моторах серии EJ, знаменитых субаровских «ежиках», которые и сегодня используются на модели STI, для того чтобы снять поршни и коленчатый вал, сначала нужно через технологические отверстия с помощью специального инструмента извлечь поршневые пальцы. На нынешних моторах серии FB конструкторы развернули разъем шатуна, сделав его асимметричным — это решение позволяет мастерам без труда демонтировать поршневую группу.

Моторы Subaru прожорливы в плане потребления масла? Мнение, основанное на «делах давно минувших дней», когда действительно были определенные претензии к расходу масла, связанные с неравномерностью износа гильз цилиндров и не имеющие никакого отношения к современным горизонтально-оппозитным двигателям «плеяд». Если сегодня подобные вопросы возникают, происходит это по вине самих пользователей и связано исключительно с нарушениями режимов обкатки. Кроме того, приветствуется постоянный предварительный прогрев двигателя до нужных минимальных температур. При дальнейшей эксплуатации автомобиля очень важно применение качественного топлива — в противном случае по истечении времени весьма вероятно залегание поршневых колец и, как следствие, повышенный расход масла.

Резюмируя все вышесказанное, можно с уверенностью утверждать, что сегодняшние горизонтально-оппозитные моторы Subaru ни одной из списка предписываемых им хронических болезней не страдают. Зато конструктивных обновлений за последнее время они получили немало. Это и новые технологии изготовления кривошипно-шатунного механизма, и внедрение системы изменения фаз газораспределения, и существенные доработки в системах смазки и охлаждения… Неизменным остался лишь сам принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя. И звук. Тот самый звук, который наверняка оказывает свое влияние на постоянное пополнение рядов субаристов.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector