Что случится с двигателем если льют топливные форсунки

От воды и от езды: почему ломаются дизельные топливные форсунки, и как их ремонтируют

Как и обещали, мы продолжаем рассказ о дизельной топливной аппаратуре Common rail. Разобравшись с неисправностями и ремонтом ТНВД, переходим к топливным форсункам. Обычная с виду форсунка после разборки удивит неподготовленного человека, а возможные поломки и способы их устранения окончательно развеют всю романтику. Процесс ремонта трудоемок и требует от мастера сноровки ювелира.

Кратко об устройстве и принципе работы

Н а двигателях с Common Rail применяют форсунки двух типов – электромагнитные и пьезоэлектрические. Последние, к слову, можно назвать «Феррари среди дизельных форсунок». Аналогия не случайная, учитывая скорость срабатывания – но об этом ниже.

Начнем же с электромагнитных форсунок.

Кратко описать их конструкцию можно так: есть корпус, внутри которого установлен соленоид, клапан-мультипликатор и плунжер, воздействующий на иглу, установленную в корпус распылителя.

Разумеется, все это дополняют каналы подвода и отвода топлива. Принцип работы следующий: топливо по каналам высокого давления от топливной рампы подводится к игле в район ее контакта с распылителем и в полость над плунжером, который благодаря этому же давлению поджимает иглу к посадочному месту. В необходимый момент соленоид поднимается и открывает клапан-мультипликатор, соединяя полость над плунжером со сливным каналом. Так как давление над плунжером резко снизилось, неизменно высокое давление, создаваемое вокруг иглы, поднимает ее, и происходит процесс впрыска топлива в цилиндр. Как только соленоид возвращается на место и клапан закрывается, давление над плунжером восстанавливается, что способствует мгновенному закрытию распылителя иглой.

У пьезоэлектрической форсунки суть работы такая же, только исполнение «немного» другое.

В ее конструкцию дополнительно внедрен гидрокомпенсатор – посредник между пьезоэлементом и клапаном-мультипликатором. В остальном – детали почти те же, что и в электромагнитных форсунках. Прелесть работы этой конструкции в том, что при подаче тока к пьезоэлементу он изменяет свои геометрические параметры за 0,1 мс. Подобное быстродействие позволяет разделить один цикл впрыска топлива на несколько стадий, причем сохранив настолько точную дозировку, что ни одна капля дизтоплива не прольется зря.

Для понимания: один цикл впрыска разделен на три составляющие – предварительный впрыск, основной и завершающий. В предварительной части впрыскивается совсем небольшое количество топлива (до 2 мл), чтобы немного прогреть и подготовить воздух в цилиндре к впрыску основной части топлива. Тогда же происходит выравнивание давления внутри цилиндра. Основной впрыск топлива говорит сам за себя и не нуждается в описании. А вот завершающий впрыск небольшого количества топлива необходим для дожигания остатков топливовоздушной смеси. Второй смысловой нагрузкой завершающего впрыска является способствование очистке и регенерации сажевого фильтра.

Итак, теперь стало окончательно ясно: выигрыш пьезофорсунки в том, что за каждую составляющую одного цикла она может в предельно короткий промежуток времени впрыснуть топливо несколько раз. Благодаря этому можно добиться настолько плавной работы дизельного двигателя, что отличить его от бензинового собрата будет практически невозможно.

Что может поломаться и почему

Говоря о поломках и неисправностях, начнем тоже с электромагнитных форсунок. Как было сказано в предыдущей статье, самый главный враг дизельной аппаратуры в целом и форсунок в частности – это плохое качество топлива и… вода. Но, конечно, не стоит сбрасывать со счетов и банальный износ.

Одной из очень распространенных неисправностей является износ посадочного места шарика клапана мультипликатора. Неплотное закрытие жиклера приводит к утечкам топлива в сливную магистраль – а недостаток давления над плунжером может привести к утечкам через распылитель форсунки. Если нет утечки через иглу, но есть утечка через сливной канал, то зачастую автомобиль будет глохнуть под нагрузкой. Усадка иглы, плунжера, неправильная регулировка или ее отсутствие в принципе может привести либо к недоливу, либо к переливу топлива. Как следствие – перебои в работе (мотор «троит») и/или белый дым на холостых оборотах.

Также может потерять свою жесткость прижимная пружина иглы. Коррозия станет причиной подклинивания клапана мультипликатора. Проблемы с соленоидом, который открывает клапан на выпуск, точно не добавят устойчивости работы ДВС. Другими словами, все детали форсунки подвержены тем или иным воздействиям, и незначительная на первый взгляд мелочь может расстроить работу всего двигателя настолько, что грешным делом начнешь думать о переходе на агрегат, поглощающий бензин.

Неисправности у пьезофорсунок приблизительно те же, что и у более «старой» конструкции. Однако из-за усложнения управляющего элемента ко всему может добавиться, например, замыкание на «массу» самого пьезоэлемента. Запустить двигатель в таком случае у вас вряд ли получится. Про неисправность пары игла-распылитель мы сказали выше, но добавить можно, что если форсунка льет сильно, то дым будет, как из печи – черный и обильный. Редко, но бывает, что сам пьезоэлемент теряет в своих свойствах – в таком случае двигатель будет банально троить или вообще потеряет тягу.

О закоксованности распылителя упомянем, так сказать, «для протокола», так как это довольно очевидная, хоть и не менее важная неисправность.

Работы поэтапно

Если ваш двигатель начал работать ненормально (а к ненормальности относится в том числе белый или черный дым из выхлопной трубы), то первым делом необходимо выполнить компьютерную диагностику. И если на мониторе сканирующего устройства появятся ошибки, касающиеся топливных форсунок, то их демонтируют (причем все, оптом) и отправляют в цех диагностики и ремонта.

Первым делом форсунку устанавливают на специальный стенд, благодаря которому можно проверить ее базовый функционал – не травит ли топливо через сливную магистраль, а если травит, то под каким давлением.

Если на этом стенде все окажется в порядке, форсунку установят на более серьезное оборудование, которое имитирует работу на двигателе, с подсоединенным ТНВД и топливными патрубками высокого давления, а также всевозможными датчиками. Здесь автоматика поэтапно выполнит замеры всех параметров форсунки, что даст понимание возможных проблем и их причин.

После того, как мастер убедится в неисправности форсунки, ее отправляют в ультразвуковую ванну, чтобы очистить распылитель от нагара.

Затем форсунку устанавливают на специальный стенд для разборки, предварительно подобрав калибр нужной размерности.

Что случится с двигателем если льют топливные форсунки

Chevrolet Lacetti. Основные неисправности из за которых топливо попадает в моторное масло

Большинство поломок можно разделить на две большие группы, свойства и характеристики которых отличаются от типа используемого двигателя.

Инжекторный двигатель
-Выход из строя электрического насоса. При данной неисправности насос формирует очень низкое давление, вследствие чего форсунки не способны распылять бензин, а просто его проливают в цилиндры. Такой пролив нарушает качественное образование и распыление топливной смеси, которая не сгорает полностью, а просачивается через кольца в масло.
-Потеря герметичности форсунок. При такой ситуации форсунки не могут плотно закрыться и в случае остановки двигателя, определенное количество топлива под остаточным давлением попадает внутрь коллектора, а затем по нему и в цилиндры. В дальнейшем при работе мотора происходит смешивание данного топлива со смазочной жидкостью.
-Наличие дефектов поршневой группы силового агрегата. Деформации на стенках цилиндров мотора, а также наличие на них царапин, сколов или трещин ведет к плохому смыву масла со стенок и как следствие происходит закоксовывание маслосъемных колец, которые перестают выполнять свою функцию.
-Выход из строя свечей зажигания. При такой поломке топливная смесь, которая поступает в цилиндр с неисправной свечой, не воспламеняется, оседает на стенках, а затем стекает в картер двигателя, смешиваясь с моторным маслом.
Карбюраторный двигатель
-К первой причине следует отнести неполадки в поршневой группе двигателя, которые аналогичны указанным неисправностям для инжекторных моторов.
-Поломка бензонасоса. Основной причиной его неисправности является нарушение герметичности специальной диафрагмы, отвечающей за отсутствие проникновения топливной смеси в картер мотора. В случае ее разрыва, бензин попадает внутрь картера и смешивается с моторной смазкой.
-Неисправность игольчатого клапана карбюратора. При таком дефекте происходит переполнение поплавковой камеры, сопровождающееся формированием переобогащенной топливной смеси, которая впоследствии дальнейшего неполного сгорания оседает на стенках цилиндров и через них попадает в картер двигателя.
-Засорение дренажной трубки. При возникновении данной неисправности излишки горючего из карбюратора попадают внутрь цилиндров и при запуске холодного двигателя стекают в картер.
Последствия поломки свечей зажигания аналогичны, как и на инжекторном моторе.

Бензин попал в масло двигателя

Топливо способно оказаться в масле, причем даже в двигателях с полностью исправной цилиндропоршневой группой.

Указанная проблема является достаточно серьезной и может привести к сбоям в работе, значительному сокращению ресурса мотора, а также к полному выходу из строя силовой установки.
Бензин в масле значительно ухудшает защитные свойства смазочного материала, разжижает смазку. Если не вдаваться в подробности, чем больше бензина попадет в картер, тем серьезнее могут быть последствия.

При незначительном количестве топлива в смазке мотор может работать более шумно, при этом несколько увеличится износ нагруженных узлов. Для решения задачи будет достаточно устранить проблему протекания бензина в картер и заменить моторное масло.
В других случаях езда на сильно разбавленном топливом масле может стать причиной, по которой двигателю становится необходим дорогостоящий капитальный ремонт.
В списке основных признаков, которые в той или иной степени могут указывать на появление рассматриваемой проблемы, отмечены следующие:

Читать еще:  Большое давление в системе охлаждения двигателя пассат

силовой агрегат теряет свою мощность, отмечается заметный перерасход топлива;
выхлоп становится густым, сероватым, имеет запах несгоревшего бензина;
возникают сбои в работе ДВС, двигатель начинает троить, глохнуть;
мотор стал шумно работать, появились стуки в области поршней, коленвала и т.д.
уровень смазки в картере повышен, при этом отчетливо слышен запах бензина в масле двигателя;
смазка разжижена, капля моторного масла легко загорается от открытого огня;
При подозрении на попадание незначительного количества бензина в смазку также можно дополнительно оценить свойства масла при помощи метода «масляного пятна». Для этого достаточно капнуть одну каплю масла со щупа на лист чистой бумаги. Затем нужно просушить лист пару часов. Ровные гладкие края растекшейся капли укажут на то, что материал не потерял своих свойств.
Черный контур в центре пятна свидетельствует о наличии работоспособных присадок в смазке. Еще отметим, что данный способ также пригодится для общей проверки качества, состояния масла, выявления наличия в нем воды и других примесей.

Если были замечены какие-либо из указанных выше признаков (шум во время работы, стуки, перерасход, разжижение смазки, запах топлива, капля при поверке на листе отличается от нормальной), тогда следует приготовиться к тому, что в масле может быть бензин.

Как уже было сказано, последствия дальнейшей езды на такой смеси могут быть разными. Главное, бензин является достаточно агрессивным продуктом по отношению к смазочным материалам, так как содержит в себе большое количество химических добавок.

В масле для ДВС также содержится целый пакет присадок, при этом указанные добавки не рассчитаны на прямой контакт с топливом. Другими словами, происходит необратимое изменение физических и химических свойств моторного масла. По этой причине повышение уровня масла за счет бензина является серьезной угрозой для двигателя.

Еще добавим, что в масляную систему также может попадать антифриз, в результате чего образуется эмульсия. В этом случае смазочный материал также теряет свои свойства. Если протечки интенсивные, тогда в момент запуска мотора может возникнуть гидроудар.
Что касается бензина в смазке, определенную опасность представляет то, что достаточно часто горючее разбавляет смазку постепенно, то есть попадает в небольших количествах. Это значит, что водитель долгое время не замечает проблемы, продолжая эксплуатировать агрегат в привычном режиме. При этом износ мотора сильно возрастает. Теперь давайте перейдем к тому, как бензин попадает в масло.

Как бензин попадает в масло: поиск и устранение неисправности

Чтобы понять, почему бензин в масле двигателя, необходимо обратиться к конструктивным особенностям различных ДВС.

Прежде всего, на любых моторах (инжектор, карбюратор) топливо попадает в картер из камеры сгорания через поршневые кольца. При этом важно понимать, что если налить бензин в цилиндры нового мотора, через некоторое время он окажется в масле. Причина проста — горючее смывает масляную пленку и проходит через неплотности в местах расположения поршневых колец.
Для моторов с карбюратором частой причиной попадания бензина в масло является повреждение диафрагмы бензонасоса. Еще одной причиной разбавления масла топливом являются неполадки с игольчатым клапаном карбюратора в поплавковой камере, перелив топлива в карбюратор и т.п.
С учетом вышесказанного становится понятно, что основной причиной попадания бензина в смазку являются проблемы с системой питания или зажигания, а также с самим ДВС. Получается, неполадки могут возникать по причине того, что:

происходит значительное переобогащение рабочей смеси;
возникли неисправности топливных форсунок, карбюратора, механического бензонасоса;
система зажигания неисправна или работает некорректно;
двигатель неисправен или изношен, нет нужной компрессии в цилиндрах, топливо не воспламеняется;
Другими словами, горючее может подаваться в избытке, но богатая смесь не воспламеняется. Также бензин не сгорает, так как нет искры на свече зажигания или заряд не горит по причине низкой компрессии в ДВС. В любом случае, несгоревшее топливо попадает в картер.

Если карбюратор «переливает» бензин в поплавковую камеру или «льют» инжекторные форсунки, тогда горючее также будет стекать в цилиндры и далее попадать в масло. Для того чтобы исключить попадание топлива в масло тем или иным путем на инжекторе, нужно проверять герметичность инжекторных форсунок и производить их очистку.
Также рекомендуется проводить компьютерную диагностику мотора, оценивать качество смесеобразования, отдельно «прозванивать» датчики ЭСУД, которые могут влиять на образование смеси. На карбюраторных ДВС контролируется состояние диафрагм бензонасоса, регулярно настраивается и диагностируется карбюратор.

Перед холодным пуском (особенно зимой) нужно периодически следить, чтобы под карбюратором не появлялся и не накапливался стекающий бензин. Если такое явление было замечено, тогда следует проверить карбюратор.

Параллельно нужно обратить внимание и на специальную дренажную трубку. Если трубка забивается, излишки топлива при проблемах с игольчатым клапаном начинают попадать в картер ДВС. Теперь давайте взглянем на наиболее распространенные причины более подробно.

С учетом того, что система топливоподачи на разных двигателях может сильно отличаться, отличаются и пути попадания бензина в систему смазки. На моторах с инжектором бензин подается из топливного бака под давлением, которое создает электрический бензонасос. На данном этапе масло с горючим смешаться никак не может.

При этом на карбюраторных моторах установлен механический бензонасос. Диафрагма такого насоса нагнетает бензин в карбюратор, установленный на двигателе. Шток механического насоса на некоторых авто имеет привод от эксцентрика, а также смазывается моторным маслом по той же схеме, что и распределительный вал.
Если диафрагма насоса повреждается, бензин начинает попадать в канал штока, проникая в систему смазки. Когда мембрана повреждена не сильно, тогда накопление бензина в масле будет происходить медленно, уровень смазки не повысится. На проблему кажет изменение запаха масла, а также некоторое разжижение.
В том случае, когда мембрана имеет большие разрывы, бензин перестает подаваться в карбюратор, ДВС запускается с трудом, появляются рывки и провалы при движении, агрегат работает неустойчиво и т.д. Для устранения неисправности нужно произвести замену мембраны бензонасоса, а также моторного масла.

На инжекторе большинство проблем связаны с форсунками, так как сбои в работе зажигания опытный водитель фиксирует сразу. Более сложной является ситуация, при которой одна или несколько форсунок не могут закрываться герметично. Это значит, что после остановки мотора горючее, которое находится в топливной рампе под остаточным давлением, протекает в коллектор, затем попадает в цилиндры, после чего стекает в картер.
Поршневые кольца в какой-то мере препятствуют опаданию бензина в масло, но если они изношены или залегли, тогда горючее относительно свободно попадает в поддон с маслом. Для решения проблемы нужно снять топливную рейку, после чего проверяется герметичность каждой инжекторной форсунки.

Для этого в инжектор под давлением подается промывочная жидкость или керосин, а также инициируется открытие и закрытие форсунки от источника питания. Можно воспользоваться и специальным стендом для проверки и чистки форсунок. Если форсунки текут, тогда их нужно отремонтировать или заменить.

Что касается системы зажигания, если в одном из цилиндров или в нескольких смесь не воспламеняется, тогда часть горючего вылетает в выпускную систему, а оставшиеся части попросту оседают на стенках цилиндров, затем стекают в картер ДВС.
Неисправности системы зажигания диагностируются в штатном порядке. Сначала проверяются свечи зажигания, далее высоковольтные бронепровода, катушка, трамблер и другие элементы, которые установлены на том или ином автомобиле.
Износ ЦПГ является общей проблемой карбюраторных и инжекторных ДВС. Как правило, речь идет об износе компрессионных и маслосъемных колец. В подобной ситуации топливо активно стекает в картер. При этом важно учитывать, что проблемы с кольцами также приводят к снижению компрессии.
Получается, смесь хуже сжимается и сгорает неполноценно, двигатель теряет мощность. Водитель сильнее жмет на газ, подавая в камеру сгорания больше топлива, однако сжигания в полном объеме не происходит. Лишнее горючее приводит к загрязнению мотора и образованию нагара, а также частично попадает в картер.

Причины утечки

Горючее, независимо от вида системы питания ДВС, после бензинового насоса должно доходить до карбюратора и камеры сгорания. Последняя представляет собою участок промеж ГБЦ (головка блока цилиндров) и поршневой головкой, где осуществляется сгорание смеси топлива и кислорода. Смесь топлива и воздуха на пути в камеру сгорания проходит каналы впуска, их шейки всегда смазаны автомаслом. Здесь и случаются утечки. Причина заключается в том, что клапана оснащены колпаками из резины. Они предназначены для отражения автомасла. Если же из-за сильного изнашивания колпаков смазка проникнет в камеру сгорания, выхлопы авто станут вонять дымом от мотоциклов. Шанс того, что автомасло попадет в камеру сгорания, довольно невысок. Обычно масло пахнет бензином по иным причинам. Если заводить машину в зимних условиях, бензин 1-ые пару минут будет сгорать неэффективно. Выхлопные газы пахнут сырым топливом, из трубы выхлопа течет конденсат. Это совершенно нормально.

Читать еще:  Двигатель 1fz fe расход

Если бензин попадает в масло, тогда двигатель до устранения поломки не следует эксплуатировать. Особенно опасно это явление тогда, когда водитель не знал о проблеме, то есть в картере накопилось большое количество бензина, давление в системе смазки упало, на приборной панели загорелась лампочка аварийного давления масла.

В такой ситуации нужно немедленно устранить основную проблему путем ремонта системы зажигания, карбюратора или инжекторного впрыска. Также обязательной процедурой будет и замена масла, с которой лучше не затягивать.
Напоследок добавим, что в некоторых случаях причиной неэффективного сгорания смеси в цилиндрах может отказаться само топливо. Дело в том, что бензин часто бывает очень низкого качества.

Горючее, которое смешано со сторонними добавками, хуже горит. Несгоревшие остатки также могут попадать в картер мотора. В некоторых случаях бывает достаточно заменить масло и начать заправляться на другой АЗС.

Также в некоторых источниках в целях профилактики рекомендуется периодически на небольшой промежуток времени крутить мотор до высоких оборотов, совершая поездки по трассе. Такая езда приводит к более высокому нагреву масла, что помогает снизить содержание скопившегося конденсата и попавшего в смазку топлива.

ФОРСУНКИ ЛЬЮТ В ЦИЛИНДРЫ.

Привет подписчикам и случайным посетителям)))

Вот представляю Вашему рассмотрению свою небольшую проблемку.
Автомобиль долгое время не эксплуатировался, передвигался с места на место и по крайней необходимости не более 60км))))

Давно обратил внимание на плохой запуск двигателя после долгого простоя автомобиля. При запуске двигатель начинал работать сначала на 2х, потом на 3х, а уж только спустя некоторое время и на 4х после перегазовок и подгазовок))))
Периодически менял свечи для запуска двигателя.

Заморачиваться на тот момент не стал))) Двигался на Лада 2112 Сar Wife — Авто Жены).

Но тут наступила весна и любимая жена начала меня спрашивать: как скоро будет двигаться на 2112))))

И с этого момента я решил заняться 2108 и начал решать вопрос с запуском двигателя.

На лицо явно — БОГАТАЯ воздушно-топливная смесь.
Ранее я у меня была запись пр свечи в БЖ: СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ — ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕИСПРАНОСТИ.

Провёл диагностику автомобиля, ДМРВ в состоянии уже совсем жуткого не стояния — менять.

ЕСТЬ НО!
Свечи очень мокрые до запуска двигателя.
Решил провести эксперимент.

Как я понял ФОРСУНКИ ЛЬЮТ! при чём на заглушенном двигателе.
Как вариант избыточное давление топлива — стоит ВОЛГА НАСОС!.
Вероятно регулятор давления в топливной рампе вышел из строя.
Решил замерить давление в топливной рампе до и регулятора и после.

Давление до рампы — более 7
Давление в рампе(после регулятора) — 3,2
На заведённом двигателе — 2,8 — 3,2
Понятно что приборы такого типа не всегда работают идеально, погрешности есть, НО видно не смотря на погрешности — РЕГУЛЯТОР ИСПРАВЕН.

Вывод напрашивается сам собой — ФОРСУНКИ НЕ ИСПРАВНЫ
Демонтировал топливную рампу, вновь подсоединил её к топливному тракту, накачал давление включая и выключая зажигание: СМОТРЮ НА ФОРСУНКИ — ФОРСУНКИ МОКРЯТ одна больше другая меньше((((

Позвонил на Зеленодольский разбор Славику Artslav , задал вопрос по поводу наличия форсунок, Славик ответил что есть пару комплектов)))
Доехал до Славика и взял у него два комплекта))))
Artslav не стал заморачиваться с полным демонтажем форсунок из впускного коллектора, а вручил мне впускной ресивер 2001г. в сборе и ещё ГБЦ 2007г. в сборе)))))

Благополучно демонтировал форсунки из ресивера, отсоединил их от топливной рампы.

В обратной последовательности благополучно собрал топливную рампу с форсунками, установил её на впускной ресивер, подключил в топливной системе, накачал давление и произвёл его замер. Давление 3,2 — ВСЁ ОК, МОЖНО ЗАПУСКАТЬ ДВИГАТЕЛЬ.
Ввернул свечи, свечи те же что и стояли, предварительно почистил.
Запуск двигателя прошёл отлично, двигатель работает ровно — без троений и перебоев. Давление в момент работы двигателя 3 — 3,2.

Прокатился, автомобиль не тупит, хорошо отзывается на педаль газа. Я успокоился и поставил автомобиль в бокс и отправился спать)))) как всегда задержался до НОЧЕРА)))

Спасибо за внимание)))) Комментируйте не стесняйтесь)))))

Лада 2108 2000, двигатель бензиновый 1.5 л., 150 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Лада 2108, 1993

Лада 2108, 1992

Лада 2108, 1986

Лада 2108, 1990

Комментарии 25

У меня 2112 16 клапанов, на холодную заводитса плохо, а если завелась то троит нужно подгазовывать, чуть прогреется и сразу все хорошо не троит холостой ровно стоит, что это может быть форсунки? Ps. Свечи новые, провода тоже.

добрый вечер, также история !Решил проблему ?И Как ?Форсунки ?

а через кольца не попадал бензин в масло? у меня в моторе не масло а бензин, т.к знаю что кольца конченые, и походу форсунки льют и переливают. и через кольца бенз идёт в масло

У меня не попадало через кольца в масло.

У меня тойота, но сути это не меняет, такие же симптомы у меня. Наткнулся на этот топик и пошел выкручивать свечи, итог, 6-я свеча в бензине))) А предыстория была такая, с утра машина плохо заводилась, раза с шестого, с седьмого, поменял бензонасос на контрактный, топливный фильтр новый и регулятор давления топлива (тож контракт), результат запуск с полпинка. Через месяц решил отдать форсунки на промывку в ультразвуковой ванне, но промывщик сказал, что форсы отличные, факел правильный, но для уверенности все же их погонял полчаса. Забрал я их, поставил, ездил, не парился, а спустя месяц проблема появилась, но с разницей, что если раньше из за слабого давления холодный запуск был проблемным, а горячий без проблем, то сейчас холодный запуск отличный, а вот горячий только через 5-7 секунд, либо со второго-третьего раза. Короче одна форсунка погибла от ультразвука, либо от старости. Думаю все же уьтразвук вреден. Мокрая свеча лишнее тому подтверждение.

У меня походу таже проблема заводится с трудом раза с 3-4 . Пока прогревается троит и понятно почему первый не работает . Прогрелась поехал чуть газку потдаш захлебывается . у тебя не так было ?

а не подскажите, где новые фильтра для форсунок приобретали? просто ни раззу не видел их в продаже

покупал в обычном авто магазине)))просто спросил и купил))))

Недолив или перелив? Как проверить форсунку

Форсунки – одни из наиболее склонных к поломке деталей современных топливных систем дизельных двигателей.

Работа современного инжектора является крайне выверенной и контролируется электроникой, ведь впрыск топлива согласуется с динамикой двигателя и даже происходит многократно за один ход поршня.

Выработка ресурса – не самая страшная угроза для форсунки, наибольшую опасность ей причиняют загрязнения топливной системы. Конечно же, некачественное топливо является худшим врагом для деталей топливной системы, но все же это не единственная причина плохой работы топливной аппаратуры.

Износ и поломка может происходить и вследствие естественных причин – старения, коррозии, повреждения контактных деталей. В результате в систему попадают ржавчина, небольшие частицы, вода. Все это крайне негативно сказывается на чистоте и работе форсунок.

Засорение распылителей ведет к неравномерной подаче топлива. Определить это можно по некоторым симптомам: запуск двигателя ухудшается, при этом показатели аккумулятора в норме, падают показатели мощности, тяги, а расход топлива повышается. Дополнительно на засоренность инжектора указывает дым черного цвета из выхлопной трубы, аварийный режим работы и увеличенный шум в работе двигателя.

Для того чтобы точно диагностировать причину неисправности совершенно недостаточно прощупать двигатель «дедовскими» методами на ощупь и слух, для этого понадобится специальное оборудование. В противном случае, как это нередко и случается, механик принимает решение снять и почистить форсунки, но результата это никакого не дает. Ведь даже компьютерная диагностика, помогая зачастую определить проблему инжектора, не дает конкретного заключения.

Найти неисправную форсунку удается лишь в случае серьезной неисправности или выходе ее из строя. Для точной диагностики и ремонта дизельной системы потребуется дорогостоящее оборудование, на покупку которого отважатся единичные станции.

Для того чтобы определить конкретную неисправность форсунки, потребуется выполнение целого ряда операций. Для начала выполняется первичная диагностика, с помощью диагностического сканера. О проблеме впрыска будет сигнализировать ошибка «P0263 Injector cylinder 1 — Drift». После этого проверяется способность форсунки противостоять обратным утечкам, а при недостаточном давлении используют фальш-актуатор, который позволяет определить причину неисправности. Чтобы понять, является ли причиной неисправности топливо, оно также должно быть протестировано специальным тестером.

Неисправность самой форсунки определяется после ее снятия с автомобиля и установки на стенд. Инжектор подвергается испытаниям, а самым актуальным моментом, который многими механиками не принимается во внимание, является последующая калибровка. После любого вмешательства в работу электронных форсунок они должны быть перепрошита для дальнейшей правильной работы, иначе регулировка топливоподачи в автомобиле будет осуществляться по старым параметрам.

Среди многих СТО распространена практика при неисправности топливных инжекторов прибегать к услугам специализированных сервисов. Но существует также альтернатива в виде портативного недорого стенда, который может определить неисправность форсунки без снятия с машины. Это позволит проводить диагностику быстро и более специализированно, сузив район поисков неисправности до определенной форсунки.

Читать еще:  Что происходит с двигателем когда выжимаешь сцепление

Что случится с двигателем если льют топливные форсунки

Топливные форсунки. Несколько вопросов.

maniakk:
На общее обсуждение еще один предмет моей неграмотности 😮 :

Допустим хочу я поменять стоковые форсунки но более производительные. Ну может быть я турбину там себе прикупил например, или дудки поставил, не суть. Далее как перед самым последним лохом передо мной встает ряд вопросов:

1. Как рассчитать какой производительности форсунки мне нужны? Ну например мне кажется, что мой мотор будет выдавать 150 л.с. Понятно что с запасом тут брать не стОит, потому как холостые может залить.С другой стороны, если известно что топливная смесь горит в идеале в строго определенной пропорции, и от ее количества (смеси) собстна зависит и мощность, значит как то можно формализовать данную задачку?

кстати, наткнулся я на такую формулу рассчета:

МаксМ = Pcc/5*К-во_цил*0,8, где

Рсс — производительность форсунок
К-во_цил — количество цилиндров
0,8 — максимальный duty cycle форсунки (я хз как прально по русски перевести)

Так вот — вообще это бред или имеющее право на жизнь? и если второе, то чтол тогда 5?

2. Допусти я понял какой производительности форсунки мне нужны. Ну допустим 300сс. Я приступаю к выбору форсунок. Они бывают, насколько я знаю OBD1 и OBD2. Точно не знаю, но жопой чувствую, что это как то связано с мозгами. Знаю, что на них разные разъемы — на этом разница заканчивается или нет? На что еще может влиять тип мозгов при выборе форсунок?

3. Ну и наконец последний вопрос — я слышал, что форсунки бывают низкоомные и высокоомные — что это и как это употребляют? Как понять какие мне нужны? что будет если я ошибусь?

P@shencia:
Поделюсь тем что я знаю
Duty Cycle — это то насколько используется форсунка(0,8=80%, например для форсунки на 550сс это 550*0,8=440сс). То есть у форсунки указывается пиковое значение, при давлении 3 бара(вроде при нем для всех по умолчанию). То есть повысив давление форсунка станет из 300сс 330сс при повышении на 0,хх бара.
Форсунки бывают низкоомные Low Resistance и высокомные High Resistance. На Хонде смотрим здесь. Можно поставить низкоомные, но для них необходим resistor box, грубо говоря блок сопротивлений.
Также бывают Top Feed и Side Feed, соответственно с верховой подачей и боковой подачей, это зависит от топливной реки больше. Side Feed всегда дороже Top Feed.
Отличий в форсунках по обд1 и обд 2 нет.
Если поставить жирные форсунки, но ничего в программе не поменять, то будет заливать. Так как при той же длительности сигнала она сможет больше топлива налить.

На сайте скачай прогу TurboCalc, там есть в том числе расчет форсунок под мощность и подбор их самых из каталога.

P.S. Еще тут нашел вот
Тут показано как выглядят форсунки разных производителей
Здесь все очень подробно объяснено
И еще когда форсунки Saturated и Peak&Hold значит высокоомные и низкоомные.

speedster:
не все так просто . например, для мотора 160лс/8000об и мотора 160лс/5000об форсунки разные . время открытия клапана в первом случае на 8000 гораздо меньше, чем во втором моторе, а впрыснуть надо столько же топлива . поэтому на высокооборотистые моторы ставят высокопроизводительные форсунки . ну и дьюти цикл при делах канешное

Vitat:
Если говорить об атмосферниках.
На мой взгляд, выбирать форсунки отталкиваясь от мощности двигателя — бред. Мне кажется, что это в корне неправильно.
Форсунки надо выбирать в зависимости от объема двигателя и максимальных оборотов. Т.е. важно посчитать какое максимальное кол-во смеси сможет засосать двигатель в еденицу времени. Исходя из этого легко можно посчитать сколько топлива потребуется.
Почему мощность двигателя тут не причем? Если увеличить степень сжатия, то мощность поднимется? — поднимется. При этом смеси двигатель засосет ровно столько же, значит и топлива сожрет столько же. При этом, если снять отсечку и просто поднять максимальные обороты двигателя не изменяя ничего другого, то максимальная мощность двигателя останется той же, но на более высоких оборотах, двигатель будет потреблять больше смеси.
Duty Cycle — рабочий цикл, более правильно — скважность. Форсунка работает в импульсном режиме. Во одних двигателях режим работы форсунки синхронизирован с зажиганием, в других синхронизирован по датчику ВМТ. В одних двигателях форсунки подключены параллельно, т.е. работают все одновременно, в других раздельно. Но не суть. Главное, что они работают прерывисто и частота их работы зависит от оборотов двигателя. Рабочий цикл равен отношению времени открытого состояния форсунки к рабочему периоду цикла. Т.е. если рабочий цикл равен «1», то это значит льем постоянно. Загвоздка наступает в том, что минимальный рабочий цикл ограничен минимальным временем открытия/закрытия форсунки, и также быстродействием мозгов. Т.е. поставив форсунки большой производительности можно получить то, что на хх будет переливать топлива даже если в мозгах ты выставишь на минимум.
По поводу высокоомных и низкоомных форсунок. Не знаю про OBD-I и OBD-II, скорее всего это как раз форсунки разного сопротивления. Утверждаю, что если мозги рассчитаны на высокоомные форсунки, то ставить низкоомные нельзя и наоборот. Нет, поставить конечно можно, но вот выживут ли мозги и насколько цифры в топливной карте будет соответсвовать действительности можно только догадываться. Объясняю. Производитель старается минимизировать время открытия и закрытия форсунки. Понятное дело, чтобы форсунка быстрее открылась нужно в момент открытия накачать в неё как можно больше тока. В транзистроной системе (OBD-I) применяется низкоомная форсунка. Меньше сопротивление — больше ток при равном напряжении. Но в таком режиме нах перегреется управляющий транзистор. Для этого ставят балластный резистор, который и отводит тепло. В случае с высокоомными форсунками (скорее всего в OBD-II именно они), то ими управляет уже отдельная микросхема драйвер. Которая умеет повышать напряжения в момент открытия форсунки, потом удерживать минимально требуемый ток и даже создавать отрицательное напряжение на форсунке для лучшего закрытия форсунки. Т.е. по сути выполняет роль стабилизатора тока.
Я не изучал систему обозначений производительности форсунок, не понимаю их маркировки. Если не трудно — расскажите. Попробуем придумать правильную формулу подсчета форсунок.

Viper2ru:
Цитата: maniakk от 14 фев 2006, 18:31

На общее обсуждение еще один предмет моей неграмотности 😮 :

Допустим хочу я поменять стоковые форсунки но более производительные. Ну может быть я турбину там себе прикупил например, или дудки поставил, не суть. Далее как перед самым последним лохом передо мной встает ряд вопросов:

1. Как рассчитать какой производительности форсунки мне нужны? Ну например мне кажется, что мой мотор будет выдавать 150 л.с. Понятно что с запасом тут брать не стОит, потому как холостые может залить.С другой стороны, если известно что топливная смесь горит в идеале в строго определенной пропорции, и от ее количества (смеси) собстна зависит и мощность, значит как то можно формализовать данную задачку?

кстати, наткнулся я на такую формулу рассчета:

МаксМ = Pcc/5*К-во_цил*0,8, где

Рсс — производительность форсунок
К-во_цил — количество цилиндров
0,8 — максимальный duty cycle форсунки (я хз как прально по русски перевести)

Так вот — вообще это бред или имеющее право на жизнь? и если второе, то чтол тогда 5?

2. Допусти я понял какой производительности форсунки мне нужны. Ну допустим 300сс. Я приступаю к выбору форсунок. Они бывают, насколько я знаю OBD1 и OBD2. Точно не знаю, но жопой чувствую, что это как то связано с мозгами. Знаю, что на них разные разъемы — на этом разница заканчивается или нет? На что еще может влиять тип мозгов при выборе форсунок?

3. Ну и наконец последний вопрос — я слышал, что форсунки бывают низкоомные и высокоомные — что это и как это употребляют? Как понять какие мне нужны? что будет если я ошибусь?

1 можно поставить форсунки которые льют поболе и потом уже програмным путём выставить интервал их открытия.
2форсунки бывают под разные мозги т.е. под разное поколение разьёмов и это зависит от типа твоего мозга. т.е. на ODB1 один тип , а на ODB0 второй тип разьёмов. На ODB2 помоему такие же ка и на ODB1.

3 форсунки разноомные т.е. работают от сигнала с разными компами т.е. не разными ODB, а именно разными типами прошивок и т.д. ( с этим я столкнулся когда собирал цивика Swap’а)
4 Форсунки надо выбирать не от мощности авто (как мне кажется) а от а от того скок требуется бензина лить на данный обьём , обороты к.в. если у тебя беднит и програмно это не исправить,значит надо менять и править программу, стоковые форсунки могут лить много если их заставить .

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector