Что такое битурбовый двигатель

Mercedes-Benz M156 (двигатель)

Mercedes-Benz M156 — первый самостоятельный (не модифицированный на основе существующего) [1] атмосферный бензиновый V8 двигатель, полностью разработанный подразделением Mercedes-AMG в 2006 году [2] . Модельный индекс — 6.3 (в честь первого 8-цилиндрового двигателя M100 с рабочим объёмом в 6.3 литра). Применялся на автомобилях E-, ML-, R-, C-, CL-, CLK-, CLS-, S- и SL-классов [2] .

Специально для автомобиля Mercedes-Benz SLS AMG двигатель получил множественные доработки, в результате чего выдавал мощность в 420 кВт (571 л.с.) [3] . Обновлённый вариант получил собственный код M159.

В 2010 году был заменён на новый двигатель M157.

Содержание

  • 1 История
  • 2 Описание
    • 2.1 Технические характеристики
  • 3 Судебный иск
  • 4 Примечания
  • 5 Ссылки

История [ править | править код ]

Двигатель Mercedes-Benz M156 был разработан подразделением Mercedes-AMG в 2006 году. Через год последовало обновление, повысившее его производительность. Обновлённый вариант устанавливался на автомобили S63, E63, SL63, CLS63 и CL63. В 2008 году компания Mercedes-Benz представила Mercedes-AMG C63 с двигателем M156 [2] .

В 2009 году для спорткара Mercedes-Benz SLS AMG была пересмотрена конструкция M156 и в результате многочисленных улучшений был выпущен вариант M159.

В 2010 году Mercedes-Benz M156 был заменён на новый V8 турбированный силовой агрегат M157.

Описание [ править | править код ]

Рабочий объём двигателя M156, который не имеет ничего общего с иными силовыми агрегатами Mercedes-Benz вроде M155, составляет 6208 куб.см. Он имеет уникальные расстояние между осями цилиндров, схему их блока, а также другие особенности, присущие продуктам Mercedes-AMG.

Диаметр цилиндров составляет 102,2 мм, рабочий ход поршня — 94,6 мм. Мощность двигателя составляет 375 кВт (503 л.с.) при 6800 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 630 Н·м при 5200 об/мин.

В 2007 году двигатель был доработан и его мощность составила 386 кВт (518 л.с.) при крутящем моменте в 630 Н·м.

Технические характеристики [ править | править код ]

Автомобиль Код двигателя Диаметр цилиндров × рабочий ход поршня
мм
Рабочий объём
см 3
Степень сжатия Мощность Крутящий момент, Н·м
C63 AMG [4] 156.985 102,2 × 94,6 6208 11,3 : 1 336 кВт (457 л.с.) при 6800 об/мин 600 при 5000 об/мин
C63 AMG с пакетом AMG Performance Package 358 кВт (487 л.с.) при 6800 об/мин 600 при 5000 об/мин
CLK63 AMG (C/A 209) 156.982 354 кВт (481 л.с.) при 6800 об/мин 630 при 5000 об/мин
CLK63 AMG Black Series (C209) 373 кВт (507 л.с.) при 7200 об/мин 630 при 5250 об/мин
C63 AMG Edition 507 (W/S/C 204) [4] 373 кВт (507 л.с.) при 6800 об/мин 610 при 5000 об/мин
ML63 AMG (W 164) 156.980 375 кВт (510 л.с.) при 6800 об/мин 630 при 5200 об/мин
R63 AMG (W/V 251)
CLS63 AMG (C219) 156.983 378 кВт (514 л.с.) при 6800 об/мин
E63 AMG (W/S 211) 378 кВт (514 л.с.) при 6800 об/мин
C63 AMG Black Series (C204) 380 кВт (517 л.с.) при 6800 об/мин 620 при 5200 об/мин
CL63 AMG (C216) 156.984 386 кВт (525 л.с.) при 6800 об/мин 630 при 5200 об/мин
S63 AMG (W/V 221) [5]
SL63 AMG (R230)
E63 AMG (W/S 212)

Судебный иск [ править | править код ]

В 2011 году коллективный иск был подан в окружной суд США в Нью-Джерси против Daimler AG, Mercedes-Benz и Mercedes-AMG за дефекты в двигателе M156, содержащихся в транспортных средствах, выпущенных с 2007 по 2011 модельные года. По утверждению истца, комбинация валов из литого чугуна с шаровидным графитом и толкателей клапанов из стали марки 9310 приводила к преждевременному износу силового агрегата. По утверждению ответчика, дефект был известен ещё с 2007 года, когда и был выпущен сервисный бюллетень, сообщающий о проблеме [6] .

Судебный процесс длился около 14 месяцев. В ноябре 2012 года он остановился, когда районный суд Нью-Джерси отклонил жалобу истца. Последний получил возможность для дальнейшего внесения поправок в свою жалобу с целью перезапустить процесс, однако истец не сделал никаких дальнейших заявок. 7 января 2013 года суд подписал распоряжение о закрытии дела [7] .

Чей двигатель самый лучший? Чей двигатель лучше

чьи лошади сильнее? — журнал За рулем

Кто лучше тянет? Кто быстрее разгоняется? Сравниваем бензиновый и дизельные двигатели.

До сих пор встречаются чудаки, свято верящие в то, будто бы 100 лошадиных сил дизеля соответствуют примерно 140 «бензиновым» силам. Дело, как они полагают, в крутящем моменте, который у дизеля гораздо выше.

Материалы по теме

Грамотно прояснить ситуацию оказалось не так-то просто. Пришлось то и дело консультироваться в самых различных местах — на ВАЗе и УАЗе, ГАЗе и ЯМЗе. В итоге трактат получил всеобщее «одобрям-с», но автору посоветовали заранее спрятаться от потока помидоров, запущенного недовольными апологетами того или иного двигателя. Мол, будет та же реакция, как если бы спартаковский фанат в своих красно-белых тонах забрался на зенитовскую трибуну…

В общем, разбираемся, чьи силы сильнее. А попутно, чтобы стало веселее, попытаемся ответить на простейший, казалось бы, вопрос:

«Даны два автомобиля, максимально близких по конструкции, — бензиновый и дизельный. Исходные условия: современные моторы одинаковой мощности, идеально подобранные для каждого коробки передач, образцовые водители (почти роботы!), отличное сцепление с дорогой. Какой автомобиль окажется на трассе быстрее?»

Простой вопрос? Оказалось, что не очень…

Лошадиный момент

Для разгона машины нужна энергия. Чем больше энергии можно потратить в единицу времени, тем быстрее машина разгонится. Иными словами, речь идет о мощности. Чем выше мощность, тем быстрее машина: всё, казалось бы, просто. Но…

Материалы по теме

Но на практике картина другая. Максимальная мощность мотора, как бензинового, так и дизельного, достигается им только при полной подаче топлива — понятно, что это соответствует положению «педаль в пол». А вот основная жизнь автомобиля протекает в режимах частичной подачи топлива, при которых развиваемая мотором мощность явно ниже максимальной.

Напомним, что крутящий момент и мощность — это почти что близнецы-братья, как у Маяковского. Друг без друга они не существуют: ведь мощность — это крутящий момент, помноженный на частоту вращения коленчатого вала. И если на какой-то частоте вращения ДВС способен выдать более высокий крутящий момент, чем его конкурент, то и мощность его в этот момент также должна быть выше. Одно без другого просто немыслимо. Поэтому разговоры о том, что у кого-то при равной мощности момент на тех же оборотах выше, сразу пресекаем: это несерьезно.

Читать еще:  Холодного форда глохнет двигатель

Материалы по теме

Пару слов о коробках передач. Очень часто споры вокруг двигателей упираются именно в коробку, а потому уходят в сторону от основной темы. Понятно, что коробка способна изменять момент на ведущих колесах в широких пределах, но одновременно она меняет и частоту вращения колес: изменять мощность она, естественно, не может. Поэтому в дальнейшем условно считаем коробку на бензиновой и дизельной машинах неким идеальным атрибутом и больше к ней не возвращаемся. Для ясности также не принимаем во внимание тот факт, что дизельный двигатель априори тяжелее бензинового той же мощности.

Если бы крутящий момент был постоянным во всем диапазоне частот вращения коленвала, то внешняя скоростная характеристика, показывающая зависимость мощности и крутящего момента от частоты вращения, превратилась бы в прямую линию, а мощность была бы прямо пропорциональна показаниям тахометра. Тогда разницы в поведении бензинового и дизельного моторов равной мощнос

Чей двигатель самый лучший? — Автоцентр.ua

На международном конкурсе «Лучший двигатель» 2008 года победу одержал второй год подряд 3-литровый битурбированный двигатель компании BMW, устанавливаемый на BMW 135, BMW 335 и BMW X6. 2,0-литровый битурбовый двигатель BMW, которым оснащаются модели BMW 123d, признан победителем в номинации «Лучший новый двигатель». Судя по всему, немецкая компания делает действительно хорошие силовые установки, ведь они лидируют в этом состязании третий год подряд.

Отметим, что 3,8-литровый битурбовый двигатель от Nissan GT-R также претендовал на звание лучшего, но в итоге занял лишь 5 место, пропустив вперед кроме силовых установок Audi и BMW еще и 2,0-литровый оппозитник компании Subaru. Кроме главной номинации были определены победители еще в 10 категориях. Большинство наград было присуждено силовым установкам немецкой разработки.

Однако в список победителей смогли пробиться компании Toyota и Subaru. Самый экологичный двигатель: Toyota 1.5L Hybrid Synergy Drive. Двигатель с оптимальными рабочими характеристиками: Porsche 3.6L Turbo Объемом до 1 литра: 1,0-литровый 3-цилиндровый компании Toyota. От 1,0 л до 1,4 л: VW 1.4L TSI — с механическим и турбонагнетателем. От 1,4 л до 1,8 л: BMW-PSA 1.6L турбо. От 1,8 л до 2,0 л: VW/Audi 2.0L турбо, прямой впрыск топлива. От 2,0 л до 2,5 л: Subaru 2.5L турбо. От 2,5 л до 3,0 л: BMW 3.0L твин-турбо, рядная шестерка. От 3,0 л до 4,0 л: BMW 4.0L V8. Более 4,0 л: BMW 5.0L V10.

Этот конкурс ежегодно устраивает журнал Engine Technology International, который издает компания UKIP Media & Events, известная также своими проектами Automotive Testing Technology International, Tire Technology International, Electric & Hybrid Vehicle Technology International, Vehicle Dynamics International, Professional Motorsport World и European Automotive Components News. В качестве судейского жюри на конкурсе выступает 65 известных журналистов из 32 стран.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Чей двигатель самый лучший? — Автомобильный справочник

Судя по всему, немецкая компания BMW делает действительно хорошие силовые установки, ведь они лидируют в этом состязании третий год подряд.

На международном конкурсе «Лучший двигатель» 2008 года победу одержал второй год подряд 3-литровый битурбированный двигатель компании BMW, устанавливаемый на BMW 135, BMW 335 и BMW X6. 2,0-литровый битурбовый двигатель BMW, которым оснащаются модели BMW 123d, признан победителем в номинации «Лучший новый двигатель». Судя по всему, немецкая компания делает действительно хорошие силовые установки, ведь они лидируют в этом состязании третий год подряд.

Отметим, что 3,8-литровый битурбовый двигатель от Nissan GT-R также претендовал на звание лучшего, но в итоге занял лишь 5 место, пропустив вперед кроме силовых установок Audi и BMW еще и 2,0-литровый оппозитник компании Subaru. Кроме главной номинации были определены победители еще в 10 категориях. Большинство наград было присуждено силовым установкам немецкой разработки.

Однако в список победителей смогли пробиться компании Toyota и Subaru. Самый экологичный двигатель: Toyota 1.5L Hybrid Synergy Drive. Двигатель с оптимальными рабочими характеристиками: Porsche 3.6L Turbo Объемом до 1 литра: 1,0-литровый 3-цилиндровый компании Toyota. От 1,0 л до 1,4 л: VW 1.4L TSI — с механическим и турбонагнетателем. От 1,4 л до 1,8 л: BMW-PSA 1.6L турбо. От 1,8 л до 2,0 л: VW/Audi 2.0L турбо, прямой впрыск топлива. От 2,0 л до 2,5 л: Subaru 2.5L турбо. От 2,5 л до 3,0 л: BMW 3.0L твин-турбо, рядная шестерка. От 3,0 л до 4,0 л: BMW 4.0L V8. Более 4,0 л: BMW 5.0L V10.

Этот конкурс ежегодно устраивает журнал Engine Technology International, который издает компания UKIP Media Events, известная также своими проектами Automotive Testing Technology International, Tire Technology International, Electric Hybrid Vehicle Technology International, Vehicle Dynamics International, Professional Motorsport World и European Automotive Components News. В качестве судейского жюри на конкурсе выступает 65 известных журналистов из 32 стран.

Чей двигатель самый лучший? — Автоцентр.ua

На международном конкурсе «Лучший двигатель» 2008 года победу одержал второй год подряд 3-литровый битурбированный двигатель компании BMW, устанавливаемый на BMW 135, BMW 335 и BMW X6. 2,0-литровый битурбовый двигатель BMW, которым оснащаются модели BMW 123d, признан победителем в номинации «Лучший новый двигатель». Судя по всему, немецкая компания делает действительно хорошие силовые установки, ведь они лидируют в этом состязании третий год подряд.

Отметим, что 3,8-литровый битурбовый двигатель от Nissan GT-R также претендовал на звание лучшего, но в итоге занял лишь 5 место, пропустив вперед кроме силовых установок Audi и BMW еще и 2,0-литровый оппозитник компании Subaru. Кроме главной номинации были определены победители еще в 10 категориях. Большинство наград было присуждено силовым установкам немецкой разработки.

Однако в список победителей смогли пробиться компании Toyota и Subaru. Самый экологичный двигатель: Toyota 1.5L Hybrid Synergy Drive. Двигатель с оптимальными рабочими характеристиками: Porsche 3.6L Turbo Объемом до 1 литра: 1,0-литровый 3-цилиндровый компании Toyota. От 1,0 л до 1,4 л: VW 1.4L TSI — с механическим и турбонагнетателем. От 1,4 л до 1,8 л: BMW-PSA 1.6L турбо. От 1,8 л до 2,0 л: VW/Audi 2.0L турбо, прямой впрыск топлива. От 2,0 л до 2,5 л: Subaru 2.5L турбо. От 2,5 л до 3,0 л: BMW 3.0L твин-турбо, рядная шестерка. От 3,0 л до 4,0 л: BMW 4.0L V8. Более 4,0 л: BMW 5.0L V10.

Читать еще:  Dodge caravan двигатель троит

Этот конкурс ежегодно устраивает журнал Engine Technology International, который издает компания UKIP Media & Events, известная также своими проектами Automotive Testing Technology International, Tire Technology International, Electric & Hybrid Vehicle Technology International, Vehicle Dynamics International, Professional Motorsport World и European Automotive Components News. В качестве судейского жюри на конкурсе выступает 65 известных журналистов из 32 стран.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

ТурбоГаз: можно ли ставить ГБО на турбированный двигатель?

Далее рассмотрим, как проявляет себя газ на авто с турбиной,
а также преимущества и недостатки таких моторов.

Прежде чем коснемся вопроса, какая ставится газовая установка на турбированный двигатель, в двух словах напомним принцип работы нагнетателя: отработанные газы на выпуске раскручивают крыльчатку, которая в свою очередь приводит в движение нагнетатель воздуха, забирающий воздух извне.

Холодный воздух под давлением подается в цилиндры вместе с топливом. Чем больше воздуха, тем больше можно закачать горючего, а значит, и увеличить мощность мотора.

Минус турбодвижка – наличие турбоямы при низких оборотах и повышенный расход горючего. С задержками отклика производители успешно борются с помощью двухступенчатой турбины (битурбо) либо путем специфических настроек двигателя. Повышенный аппетит мотора пытаются нивелировать, повышая точность впрыска. Когда устанавливается газ на турбированный двигатель, подбираются газовые электронные блоки (ЭБУ) с соответствующими программами управления впрыском.

ГБО на турбо: основные моменты

Больше мощности нужно не только для динамики, но и чтобы питать энергией многочисленные бортовые системы, облегчающие жизнь водителю. Кроме того, тенденция к «даунсайзингу» (уменьшению рабочего объема двигателя), который связан с налогами и экологией, уже заметна не только специалистам: все больше автомобилей среднего сегмента вооружаются полуторалитровыми турбодвижками. А у компании «Форд» появился однолитровый агрегат, который не первый год подряд получает номинацию «Двигатель года».

Еще совсем недавно такая кубатура встречалась в основном на моделях гольф-класса и меньше. Вслед за ростом количества машин с нагнетателями растет и количество автовладельцев, желающих поставить газ на турбомотор.

Отметим, что в большинстве случаев ставить базовые комплекты ГБО на турбированный двигатель нельзя из-за высокого риска получить некорректную топливную смесь. Дело в том, что пропан-бутан не детонирует, а первым признаком неправильного смесеобразования как раз является детонация. К слову, чтобы снизить риск ее проявления, автопроизводители рекомендуют «поить» турбоавтомобиль высокооктановым бензином, при этом сами ДВС с нагнетателями получают меньшую степень сжатия.

Неправильная смесь, как известно, становится также причиной прогара выпускных клапанов.

Происходит следующее: клапаны открываются, когда топливовоздушная смесь еще полностью не сгорела. Материал клапанов, способный выдерживать высокую температуру, бессилен против пламени на выпуске. И не важно, установлен газ на турбодвигатель или машина работает в штатном режиме – на бензине. Просто при установке ГБО на турбо проблемы со смесеобразованием случаются чаще из-за вмешательства неквалифицированных установщиков в работу системы или при ошибках в настройках.

Вслед за клапанами страдают (и выходят из строя) сами турбонагнетатели: хотя температура отработанных газов, которые приводят в движение крыльчатку, находится в диапазоне 900–1000°С, но именно догорание на выпуске уменьшает ресурс агрегата – перегреваются подшипники, теряет свои свойства масло турбины. В этом свете такие проблемы, как выход из строя катализатора и повышенный расход горючего на фоне снижения тяги, выглядят не настолько катастрофично, хотя и омрачают радость от езды на газовом топливе.

Ставим газ на турбомотор: газобаллонные установки 4-го поколения

При выборе четвертого поколения ГБО для турбированных двигателей в первую очередь обращают внимание на функционал программы газового впрыска. Чем современнее мотор, тем более продвинутое требуется ПО. В противном случае невозможно настроить корректный впрыск. Кроме самого софта важную роль играют основные агрегаты газобаллонной установки – газовые форсунки (по одной для каждого цилиндра) и редуктор-испаритель (для двигателей большого объема иногда требуется два редуктора).

Например, если форсы недостаточно быстры, то выставленное в программе время впрыска просто не будет соблюдаться – шток форсунки «зависнет» в открытом положении, следовательно, ждать нормального расхода в такой ситуации бессмысленно. И когда нас спрашивают, можно ли ставить газ на турбомотор, ответ будет один – можно, при условии применения соответствующей комплектации ГБО на турбодвигатель.

С использованием редуктора-испарителя происходит примерно та же ситуация. Желательно даже соблюдать запас мощности в 15–20%. Маломощный агрегат просто не сможет обеспечивать газовым топливом мощный мотор. Вследствие этого водитель столкнется с провалами тяги в самый ответственный момент – при обгоне, кикдауне. Машина в лучшем случае будет автоматически переходить на бензин – программа управления впрыском предусматривает такую возможность. Однако кому нужна такая газификация, когда мотор постоянно работает на бензине? Что касается остальных элементов газобаллонного оборудования, то тут жесткой зависимости от типа и мощности мотора нет.

Сжиженный газ на турбированный двигатель: газобаллонные установки 5-го поколения

Эти системы относятся к технологии LPI – Liquid Propan Injection (впрыск пропан-бутана в сжиженном состоянии). Пятое поколение ГБО для турбированных двигателей – альтернативный способ газификации современных турбодвижков. Цена такого оборудования заметно выше, однако ни о какой универсальности здесь речь уже не идет – все комплектации персонифицированные, то есть предназначены для конкретной модели и даже модификации мотора.

Установить на другой автомобиль персонифицированный комплект газобаллонной установки нельзя.

Автовладелец получает практически совершенную систему, рассчитанную на весь срок службы автомобиля. В отдельных случаях даже нет надобности в прохождении регулярного технического обслуживания (ТО). В остальных случаях, когда ставится газ на турбину, ТО обязательно. Межсервисный интервал обычно составляет 10 тыс. км пробега. Однако в первые 100 тыс. км пробега основной сервисной операцией остается замена (или чистка) фильтрующих элементов, и если совместить ТО газовой установки с заменой масла, то дополнительное время на прохождение сервиса не понадобится.

Читать еще:  Характеристики двигателя дм 1м1

Еще один актуальный вопрос, волнующий автовладельцев, – можно ли установить ГБО на турбированный двигатель ранних годов выпуска? Поклонников LPI-систем придется огорчить: персонифицированных комплектов 5-го поколения для возрастных машин нет. Это связано с относительной «молодостью» технологии «жидкого впрыска». Также, возможно, не найдется комплектаций ГБО5 на малосерийные машины. Из-за дороговизны технологии оборудование изначально создавалось под массовые модели для богатых рынков – в первую очередь Германии и Голландии.

Что касается установок 4-го поколения, то здесь ограничений нет – газифицировать можно любой автомобиль, независимо от года производства и рынка, для которого предназначался конкретный экземпляр. Разве что упомянем некоторые модификации «Лексуса», которые оснащались ДВС с двумя бензофорсунками на цилиндр – эти машины на пропан-бутан не переводятся.

Надеемся, что сомнения на счет того, можно ли ставить газ на турбированный двигатель, у большинства развеялись. Остальные вопросы задавайте нашему консультанту.

Каким бензином заправлять турбированный двигатель?

Известно, что турбомоторы предъявляют высокие требования к качеству топлива. К примеру, если в автомобиль с атмосферным движком залить бензин марки 92 (или ниже), ничего страшного не произойдёт – конечно, слишком часто этого делать не рекомендуется, но машина выдержит. С турбированным двигателем все иначе – даже одно применение неподходящего горючего может привести к поломке силового агрегата.

Турбированный движок предъявляет высокие требования к качеству топлива

Какой же бензин использовать? Для начала следует понимать, чем отличаются сорта топлива от друга.

Различия между АИ-92, АИ-95 и АИ-98

Существует три основных сорта автомобильных бензинов: АИ-92, АИ-95 и АИ-98. Главное различие между ними состоит в таком химическом показателе, как октановое число, а если говорить проще – в количестве углерода, содержащемся в топливе.

Бензин, который характеризуется наименьшим количеством молекул углерода (и, соответственно, наибольшим октановым числом), отличается меньшей склонностью к детонации и гарантирует нормальное протекание всех рабочих процессов в силовом агрегате. Таким образом, из представленных сортов горючего самым качественным является бензин АИ-98.

Действительно, многие владельцы турбированных авто используют топливо именно этой марки, категорически отрицая возможность применения бензина с меньшим октановым числом. С одной стороны, это справедливо – 92-ой бензин для турбированного авто использовать не следует: движок сразу начнет «троить», уменьшится скорость приготовления и горения топливовоздушной смеси (иными словами, возникнет детонация), в результате чего пострадает цилиндропоршневая группа мотора и в скором времени потребуется дорогостоящий ремонт.

С другой стороны, нередко можно услышать заверения продавцов и автолюбителей, что между 95-м и 98-м бензином практически нет никакой разницы, не считая стоимости, конечно. И получается, как в той рекламе – «если нет разницы, зачем платить больше?». В результате у неопытного автовладельца появляется желание сэкономить, он переходит на горючее марки 95, что, безусловно, отражается на экономии средств, но чревато серьезными проблемами с движком.

Разные сорта бензина отличаются показателем октанового числа – чем оно больше, тем лучше

Какое же топливо выбрать? Главный совет прост – то, которое рекомендует автопроизводитель. Для этого откройте документацию к своему двигателю и найдите раздел «Степень сжатия». Если этот параметр составляет от 10 до 10.5, можно смело заливать 95-ый бензин, а при показателе выше 10.5 нужно использовать только топливо марки 98.

Стоит добавить, что на крышке бензобака некоторых современных авто можно увидеть рекомендации по использованию топлива сортов 87, 91 или 93, которые российскому автолюбителю неизвестны. Здесь нет ошибки – дело в том, что это американская маркировка сортности. Так, категория AKI-87 соответствует привычной нам АИ-92, AKI-91 – АИ-95, а AKI-93 – АИ-98.

Последствия применения некачественного топлива

Что произойдет, если в турбированный движок залить, к примеру, 92-ой бензин? Последствия могут быть разными:

  • Детонация. Представьте себе поршень, который еще не дошел до верхней мертвой точки, а его резко «встречает» взрывная волна скоростью до 2 км/с. Конечно, ничем хорошим это не закончится – очаг воспламенения смещается в сторону, резонируя о стенки камеры сгорания, а кольца и поверхность цилиндров выходят из строя.
  • Повышенный расход топлива уже после 20 тыс. пробега, частая замена свечей, сбой в работе ГРМ, капитальный ремонт движка после пробега 50 тыс. км… Все это является следствием высокого содержания углерода, содержащегося в горючем с низким октановым числом.
  • Отложение продуктов горения. Низкооктановый бензин не только плохо воспламеняется, но и оставляет после себя множество продуктов горения, которые откладываются на стенках цилиндров и других элементах двигателя. Для сравнения: при использовании качественного бензина автомобиль отлично набирает скорость, что обеспечивает цилиндрам хорошую «продувку» на высоких оборотах – они длительное время остаются чистыми.

Главное негативное последствие применения некачественного бензина – детонация двигателя

Итак, лучшим вариантом для современного турбированного авто является топливо АИ-98. Оно обеспечит качественное приготовление каждой порции топливовоздушной смеси и ее быстрое сгорание, что отразится не только на комфорте при езде, но и на сроке службы двигателя.

Свечи на турбовый двигатель

Модераторы: Box, alx, snow1975

  •  0 

  •  0 

  •  0 

  •  0 

А что и VIN туда вводил, всё равно глюк?

  •  0 

  •  0 

  •  0 

  •  0 

  •  0 

Ну и как, перепроверил, я не обманщик

Я не перепроверял, просто у тебя 160 кузов и не турбовый двигатель. Я думал что на турбовый двигатель должны быть другие свечи. Но одни и те же видимо.

  •  0 

  •  0 

Да согласен, себе ставил PK20ТR 11 DENSO. Но не уже ли в турбо моторе тот же тепловой режим что и в атмосфернике, очень сомневаюсь, хотя спорить не буду , но если взять дизельный мотор там даже поршневая берется с большим температурным допуском.

  •  0 

Да согласен, себе ставил PK20ТR 11 DENSO. Но не уже ли в турбо моторе тот же тепловой режим что и в атмосфернике, очень сомневаюсь, хотя спорить не буду , но если взять дизельный мотор там даже поршневая берется с большим температурным допуском.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector