Что такое двигатель прб

Что такое двигатель прб

Maldives’ Population Dynamics


John F. May

Former Visiting Scholar

Fathimath Riyaza

Deputy statistician for the National Bureau of Statistics in Male’, Republic of Maldives

Focus Areas

(July 2017) The name of Maldives usually generates images of pristine beaches, marine wonders, and luxurious resorts and, as such, the country epitomizes the ultimate touristic destination. Nowadays, however, the Maldives are also in the news because of climate change and rising sea levels and its fragile environment is threatened by ominous global trends.

Maldives, located in the Indian Ocean southwest of Sri Lanka, encompass a large sea area with an Exclusive Economic Zone of 859,000 square kilometers. In this vast expanse, the emerged land area represents about 300 square kilometers, one third of 1 percent of the total country’s area. There are close to 1,200 islands, grouped in 20 Atoll-systems or Administrative Islands. Among these islands, 187 islands are inhabited and another 128 islands are resort-islands (50 more resort- islands are being developed). The capital city of Male’, which is in the center of the country, is among the most densely populated urban areas in the world. In September 2014, 129,381 persons (38 percent of the total resident population in Maldives) were living in Male’ on two square kilometers.

In the past 30 years, the Republic of Maldives has experienced rapid economic and social change. 1 First, its economy has grown impressively. The multibillion U.S. dollars’ tourism industry, which started in 1972, is the main engine of this economic prowess. Currently, the country attracts 1.2 million visitors per year (one third of them come from China), and plans have been laid out to increase the number of tourists in the future. However, the economy is also supported by fisheries and services, and to a lesser extent by the agricultural sector. The economic growth, which had built up during the past four decades, has accelerated during the last 15 years. Maldives enjoy one of the highest Gross National Income (GNI) per capita in the South Asia region, as expressed in Purchasing Power Parity (PPP). 2

Concomitantly, the population of Maldives has almost completed its demographic transition—the shift from high birth and death rates to low ones. 3 As a consequence, the age and sex structure of the country has changed significantly. Today, with half a young dependent below age 15 for each active adult (ages 15 to 64), the country has opened its demographic window of opportunity and could possibly capture the benefits of a first demographic dividend (an economic surplus generated by changes in the age structure).

The results of the 2014 Population and Housing Census confirm this demographic picture. 4 The 2014 Census adopted a de facto approach, which means that all people residing in the country were enumerated. The total population in Maldives at the time of the Census in September 2014 was 402,071 people. The Census enumerated 338,434 resident Maldivians and 63,637 resident Foreigners, about 16 percent of the total resident population in Maldives (according to administrative records, however, foreigners have been significantly undercounted). The 2014 Census findings highlight the issue of immigration to Maldives: Foreigners come mostly from India, Bangladesh, and Sri Lanka, and work essentially in the tourism industry and the construction sector. Last but not least, the 2014 Census also pointed to the weight of the youth—47.5 percent of all resident Maldivians are less than 25 years old.

The Government of Maldives last addressed population and development issues in its 2004 Population Policy of the Maldives, as well as in its national development plans (NDPs). 5 These documents are now in disuse. The 2007 Seventh National Development Plan (2006-2010), which was renamed the Strategic Action Plan 2009-2013, was the last NDP to be released. The Seventh NDP discussed in more details the population and development “consolidation policy,” whereby the Government elicited voluntary migration in order to regroup scattered populations in larger and more economically viable entities. This is necessary to save costs on the delivery of services (education and health) and provide better job opportunities. In addition to population and development policies, the Government had also adopted sectoral policies, including a Health Master Plan (a new one is being prepared), two youth strategies, several reproductive health policies, and a national gender strategy.

Current Government policies, as spelled out in the Election Manifestos (documents outlining the programs of political candidates), call for the creation of 94,000 new jobs in Maldives between 2013 and 2018. These policies also favor the migration of a large portion of the population (up to 100,000 people) to the Greater Male’ Area. These migrants would settle mostly in Hulhumale’, an island adjacent to Male’, where land has been reclaimed. The government is implementing infrastructure, housing schemes, new hospitals, and industrial development projects in Hulhumale´ and other nearby islands. The focus is to attract the youth population to Hulhumale’, which has been labelled a ‘Youth City’. The Government has also launched the construction of a bridge between Male’ and Hulhule (where the international airport is located and will be expanded). In total, about two-thirds of the total population of Maldives could eventually be concentrated into six islands in the center of the archipelago. Foreigners will probably represent a significant proportion of this population.

There is no doubt that the country is entering a new, potentially promising phase of its socioeconomic development. Addressing Maldivian youth’s human capital needs in education and health and managing internal as well as international migrations will help the country to take advantage of the new demographic trends and possibly capture a first demographic dividend. However, to achieve these goals, the Government will need to give the highest priority to the training of Maldivians in order to give them, and not the foreign workers, the benefits of a potential demographic dividend.

Powerbox announces ruggedized dual channel power supply for Marine engine control

News, Pressrelease

Powerbox, one of Europe’s largest power supply companies, and for more than four decades a leading force in optimizing power solutions for demanding applications, has announced the release of a new dual channel power supply for Marine engine control. Based on a ruggedized platform for use in harsh environments, the ENMA500D24/2×27-CC provides two 27V/20A isolated outputs and a total power of 540W. The power supply is housed in a robust IP56 case, it is mechanically designed for efficient convection cooling, and it complies with DNV/GL standards.

From local low power DC/DC converters powering sensors to high power DC generators powering the whole boat, ships and vessels are full of electrical and electronic equipment requiring robust and safe power supplies. Although many applications can be powered by marine certified commercial off-the-shelf (COTS) power supplies, others are very specific, requiring unique power solutions designed to pair with the final application.

Читать еще:  Электрические двигатели поиск неисправностей

One example being the servomotors used to operate Fast Switched Valves (FSV) like the ones used for safety purposes in fuel injection pumps, orientable propellers, and engine control.

FSV operation is based on servomotors ensuring that fluids are transferred or interrupted with the highest level of safety. As failure is simply not an option in such types of equipment, FSV manufacturers often use two independent power supplies to guarantee redundancy. However, considering the equipment is installed in very compact and harsh environments, this can be a challenge for the installer.

With high levels of expertize in designing power solutions for the marine industry to DNV/GL standards, PRBX has developed the highly integrated, isolated, dual channel DC/DC converter, the ENMA500D24/2×27-CC.

Because they are often used in harsh environments, the ENMA500D24/2×27-CC is built in a robust IP56 case, resistant to high-pressure and heavy sprays of water. Being sealed to comply with IP56, the ENMA500D24/2×27-CC DC/DC converters have been designed and optimized for convection cooling. Two lateral heatsinks facilitate the thermal exchange between the inner dissipating components and the ambient outside.

Powered by the low voltage 24V distributed supply to electronics equipment, the ENMA500D24/2×27-CC can tolerate a wide operating range of 18 to 36V, and is able to accommodate a large voltage drop down to 10V for 10 seconds. The ENMA500D24/2×27-CC delivers 27VDC / 20A and a total power of 540W and has an efficiency superior to 85%.

Typically used for safety equipment requiring redundant power sources, when redundancy is not required but the application requires two independent outputs, the ENMA500D24/2×27-CC offers two 27VDC fully isolated outputs. In that case the total output power remains at 540W though it can be balanced from 540W on one output and no load on the second to any mix between the two whilst remaining within the maximum power allowed.

The ENMA500D24/2×27-CC is protected against input reverse polarity, output short-circuit and includes over-temperature, over-voltage and over-current protection. It is designed according to EN60068-2-x and complies with the safety standard EN 60950.

About Powerbox
Founded in 1974, with headquarters in Sweden and operations in 15 countries across four continents, Powerbox serves customers all around the globe. The company focuses on four major markets – industrial, medical, transportation/railway and defense – for which it designs and markets premium quality power conversion systems for demanding applications. Powerbox’s mission is to use its expertise to increase customers’ competitiveness by meeting all of their power needs. Every aspect of the company’s business is focused on that goal, from the design of advanced components that go into products, through to high levels of customer service. Powerbox is recognized for technical innovations that reduce energy consumption and its ability to manage full product lifecycles while minimizing environmental impact. Powerbox is a Cosel Group Company.

For more information
Visit www.prbx.com
Please contact Patrick Le Fèvre, Chief Marketing and Communications Officer
+46 (0) 158 703 00

Contact us


Короткий ход поршня

Р удольф Дизель родился 18 марта 1858 года в семье Теодора Дизеля и Элис Штробель — эмигрантов из Германии, осевших во Франции и владевших небольшой переплетной мастерской в Париже. С самого раннего детства у Рудольфа проявился интерес к разным машинам и механизмам: излюбленным времяпровождением умного, послушного, аккуратного и трудолюбивого мальчика было посещение парижского Музея искусств и ремесел.

В 1870 году началась Франко-прусская война, и из-за роста антинемецких настроений Дизелям пришлось перебраться в Англию, где вскоре они оказались в нищете. На семейном совете было принято решение отправить Рудольфа в Германию, в семью брата, любезно согласившуюся принять племянника. Дядя Дизеля был профессором и преподавал математику в Королевском земском училище, куда в 1871 году пристроил и Рудольфа, заметив у того склонность к технике, а уже в 1873-м юноша его успешно закончил, опередив по успеваемости всех остальных учеников.

Затем Рудольф отправляется в Аугсбург, в Техническую школу, а через два года досрочно поступает в престижный Королевский баварский политехнический институт в Мюнхене. Во время учебы произошла судьбоносная для Дизеля встреча — его заметил один из преподавателей, профессор Карл фон Линде, помимо научной работы занимавшийся коммерцией, а именно созданием холодильного оборудования. В 1880 году, когда Дизель окончил институт, Линде пригласил его на работу в свою компанию на должность директора парижского филиала. В наше время Linde — одна из крупнейших и авторитетнейших в мире химических компаний, инжиниринговое подразделение которой занимается строительством «под ключ» крупнотоннажных химических производств, в том числе заводов по сжижению природного газа.

«Инженер все может»

Так ответил студент Рудольф Дизель на вопрос директора Высшей технической школы в Мюнхене профессора Бауэрфайнда о возможности создать двигатель внутреннего сгорания, способный заменить паровой. Теперь амбициозному молодому человеку предстояло доказать это на практике.

К концу XIX века в мире существовало множество поршневых двигателей, однако их КПД не превышал 10–12%, поскольку воспламенение горючей смеси в них производилось либо при помощи электричества, либо за счет тепла, идущего от стенок камеры сгорания. Однако уже в 1824 году французский инженер Сати Карнопредложил более перспективную схему работы двигателя. По его мнению, следовало «сперва сжать воздух насосом, затем пропустить его через вполне замкнутую топку, вводя туда маленькими порциями топливо при помощи приспособления, легко осуществимого; затем заставить воздух выполнять работу в цилиндре с поршнем или в любом другом расширяющемся сосуде и, наконец, выбросить его в атмосферу…». Эта схема, получившая наименование «цикла Карно», стала эталоном цикла теплового двигателя. Ее и попытался на практике реализовать Рудольф Дизель.

Забегая вперед, надо сказать, что у него это получилось не в полной мере: в дизелевском варианте в цилиндре сжималась не топливная смесь, а воздух, причем до запредельных для того времени значений.

Двенадцать лет проб и ошибок

А пока в течение десяти лет, с 1880-го по 1892-й, работая на фирме Линде, он постоянно занимался этим проектом, пытаясь найти такое рабочее тело, которое при соединении с топливом, создавало бы необходимую для воспламенения температуру. В его качестве последовательно использовались аммиак, уголь и бензин, но все было безрезультатно.

Помогла случайность. Использование воздуха в пневматической зажигалке для прикуривания сигар натолкнуло Рудольфа на мысль, что таким рабочим телом может стать сжатый воздух. «Не могу сказать, — писал позже изобретатель, — когда именно возникла у меня эта мысль. В неустанной погоне за целью, в итоге бесконечных расчетов родилась наконец идея, наполнившая меня огромной радостью: нужно вместо аммиака взять сжатый горячий воздух, впрыснуть в него распыленное топливо и одновременно со сгоранием расширить его так, чтобы возможно больше тепла использовать для полезной работы».

Основываясь на этом, Дизель разработал новую схему двигателя, в котором воздух должен был быть сжат с такой силой, чтобы при его соединении с топливом возникшая смесь воспламенилась до температуры 600–650 °С и в цилиндр начало поступать уже готовое для работы двигателя топливо.

Читать еще:  Arduino запуск шагового двигателя

Есть прототип!

В 1892 году Рудольф покидает компанию Линде и организовывает собственное предприятие, на котором в течение четырех лет изготавливает несколько опытных образцов. В том же году он получает свой первый патент № 67207 «Рабочий процесс и способ конструирования двигателя внутреннего сгорания для машин», которым закрепил за собой право собственности на «рациональный тепловой двигатель», и издает книгу, в которой дает теоретическое обоснование созданной им конструкции такого двигателя. «Моя идея, — писал он семье в Мюнхен, — настолько опережает все, что создано в данной области до сих пор, что можно смело сказать: я первый в этом новом и наиважнейшем разделе техники на нашем маленьком земном шарике! Я иду впереди лучших умов человечества по обе стороны океана!»

В 1897 году с третьей попытки ему наконец удалось построить готовый к практическому использованию прототип. Современники вспоминали, что это «был двигатель высотой три метра, который развивал 172 об/мин имел диаметр единственного цилиндра 250 мм, ход поршня 400 мм и мощность от 17,8 до 19,8 л. с., расходуя при этом 258 г нефти на 1 л. с. в час. Термический КПД был у него 26,2%, намного выше, чем имели паровые машины». Кроме того, двигатель Дизеля работал на дешевых видах топлива вроде керосина и не имел системы зажигания.

Как удалось достичь такого очень высокого для того времени КПД? Главным образом за счет многократного увеличения давления сжатия с помощью специального компрессора — в двигателе англичанина Герберта Акройда-Стюарта, наиболее похожего по конструкции на дизелевский, оно равнялось шести атмосферам, а в устройстве Рудольфа достигало 36 атмосфер.

В связи с этим неоднократно вставал вопрос: кто первый изобрел ДВС, Стюарт или Дизель? Известно, что основные признаки современного дизельного двигателя — непосредственный впрыск топлива (без применения сжатого воздуха) и компрессионное зажигание. В 1890 году Стюарт получил патент № 7146 «Усовершенствование в работе двигателей при помощи взрыва воспламеняемых паров или смеси газа с воздухом». Но этот патент был дан только на компрессионное зажигание, о применении сжатого воздуха для воспламенения смеси там речи не шло.

Спустя некоторое время Стюарт построил экспериментальный образец устройства, функционировавшего на бензине и проработавшего всего несколько часов. Дизель же патент на компрессионное зажигание получил только в 1892 году, но в отличие от Стюарта в его патент уже была включена идея о сжатом воздухе, которую позже, в 1897 году, он и воплотил. Так что если вести отсчет от идеи, то первенство в изобретении ДВС принадлежит, безусловно, Дизелю. А поскольку идею придумал он и он же построил реально работающий образец, то и сам двигатель стали называть по его фамилии. Топливо такого двигателя, состоит из керосиново-газойлевых фракций переработанной нефти и имеет высокую — 200–350 °С — температуру кипения, в дизельном двигателе оно самовоспламеняется при сильном сжатии. В бензиновом двигателе горючую смесь образуют бензин и воздух, она воспламеняется от искры зажигания.

Развитие изделия

Это был успех. На Всемирной выставке в Париже в 1900 году изделие Дизеля произвело фурор, началась массовая скупка лицензий на производство его двигателей. Однако в начале промышленного изготовления дизелевских двигателей возникли серьезные трудности: первые партии оказывались бракованными, часто ломались и выходили из строя, на многих заводах не было необходимого оборудования и рабочей силы нужной квалификации.

Постепенно болезни роста были преодолены, и двигатель Дизеля стал постепенно использоваться во многих сферах жизнедеятельности, связанных с техникой. А его изобретатель стал миллионером. Дизеля стали приглашать повсюду — во Францию, Швейцарию, Австрию, Бельгию, Россию, Америку… Особый интерес к нему был проявлен в России. Уже в 1898 году Людвиг Нобель, купив у Дизеля лицензию на двигатель, организовал его производство на своем заводе в Санкт-Петербурге (сейчас это известное на всю страну предприятие «Русский дизель»).

Устройство быстро завоевало популярность и стало использоваться всюду — на электростанциях, водонапорном оборудовании, с его помощью освещались крупные магазины и центральные улицы Санкт-Петербурга и других известных городов Российской империи.

Велись работы по его модификации. Известный русский инженер Вадим Аршаулов создал так называемый русский дизель, который, в отличие от своего прототипа, работал на нефти, а не на керосине, и имел топливный насос высокого давления, работавший от сжатого в цилиндре воздуха. На Путиловском заводе инженер Густав Тринклер построил «Тринклер-мотор», который отличался от дизелевского варианта тем, что не имел воздушного компрессора для накачки воздуха, его роль играла гидравлическая система для нагнетания и впрыска топлива.

Дизеля наконец-таки признали и на родине: сам кайзер Вильгельм II вручил ему диплом о присвоении почетного звания доктора-инженера и пригласил в оборонные проекты. Занялся Дизель и совершенствованием конструкции реверсивного судового четырехтактного мотора и созданием двигателя для грузовых автомобилей.


Дизель жил на широкую ногу. Построил в Мюнхене дворец стоимостью 900 тысяч марок, покупал нефтяные участки в Баварии, где, как выяснялось потом, не было нефти, широко и необдуманно спекулировал акциями, вкладывал деньги в католические лотереи. В итоге финансовые дела стали настолько плохи, что, как пишут его биографы, «пришлось рассчитать почти всю прислугу и заложить дом».

Нервы Дизеля были издерганы постоянными нападками недоброжелателей и конкурентов, среди которых были как малоизвестные инженеры, так и могущественные люди вроде угольных и нефтяных магнатов, постоянно таскавшие его по судам по обвинениям в плагиате и других неблаговидных поступках.

Характерный пример — намерение его ярого противника профессора Людерса издать книгу под названием «Миф Дизеля», пытаясь доказать, что ничего нового в его изобретении нет, поскольку основа работы его двигателя была известна и раньше, а сам Дизель присвоил себе чужие заслуги.

Третьи вспоминали «нобелевскую» историю: незадолго до своей смерти, изобретатель обратился с письмом к председателю Нобелевского комитета Эммануилу Нобелю, в котором намекал на возможность получения Нобелевской премии за свое изобретение, рассчитывая, таким образом, поправить свои финансовые дела и заодно напомнив всем о себе. Но тот отказал. И это ввергло Дизеля в пучину черной депрессии.

К лету 1913 года Дизель стал полным банкротом и, по всей видимости, не видя другого выхода, решился на самоубийство. На это указывает его странное поведение: сначала он вместе с женой объехал всю Европу, как будто прощаясь с ней. Когда он погиб, его жена вспомнила странную фразу, которую он как-то обронил: «Мы можем попрощаться с этими местами. Больше мы их никогда не увидим». Затем он поехал в Баварские Альпы, где участвовал в опасных горных путешествиях и рискованных мероприятиях.

29 сентября 1913 года, в Антверпене 55-летний Рудольф Дизель и еще двое его друзей сели на паром «Дрезден», идущий в Англию, где он собирался работать инженером-консультантом на одном из двигателестроительных заводов. И ночью пропал. А через десять дней в Северном море рыбаки выловили труп. В одежде были найдены некоторые личные вещи, и сын Дизеля подтвердил, что они принадлежали его отцу.

Современные технические средства передачи сигнала бедствия и навигации через космос на пункты управления

Цели программы «КОСПАС-САРСАТ»

  • обеспечение выполнения задач Международной морской организации и Международной организации гражданской авиации, касающихся поиска и спасания путем предоставления данных о бедствии и его местоположении;
  • определение средств, с помощью которых стороны координируют управление системой и взаимодействуют с другими национальными службами и соответствующими международными организациями при эксплуатации и координации системы.
Читать еще:  Что свистит в двигателе на киа рио

Основное предназначение спутниковой системы поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ» – обнаружение аварийных радиосигналов, подаваемых на частотах 121,5, 243 и 406 МГц и определение по этим сигналам местоположения (координат) терпящего бедствие объекта.


Система состоит из космического, наземного сегментов и аппаратуры обнаружения и поиска (АОП). Космический сегмент состоит из шести низкоорбитальных (высота 800–1000 км), расположенных на околополярной орбите и пяти геостационарных спутников (высота 35 800 км).

Наземный сегмент системы – 76 станций приема и обработки информации (СПОИ), принимающих сигналы от спутников; 31 координационный центр системы (КЦС) для доведения аварийных сообщений до поисково-спасательных служб.

АОП является основным техническим средством по доставке сигнала бедствия (аварийной информации) и включает радиобуи (радиомаяки). Они подразделяются на следующие типы: аварийный радиобуй – указатель местоположения (АРБ/EPIRB) для морского использования; аварийный передатчик – указатель положения (АРМ/ELT) для установки на борту воздушных судов; персональный радиобуй (ПРБ/PLB) для индивидуального применения.

В российскую часть международной системы «КОСПАС-САРСАТ» входят следующие элементы:

  • орбитальная группировка спутников «КОСПАС» («Надежда»);
  • система контроля и управления спутниками;
  • Международный координационно-вычислительный центр (МКВЦ), расположенный в Москве;
  • станции приема и обработки информации (СПОИ) с низкоорбитальных спутников.

МКВЦ является единственной организацией в России, которая проводит регистрацию радиобуев 406 МГц и ведет компьютерную базу данных по всем аварийным радиобуям Российской Федерации, некоторых стран СНГ, а также ряда других государств.

Переход на полосу частот 406–406,1 МГц

С 1 февраля 2009 г. спутники «КОС-ПАС» и «САРСАТ» прекратили обработку аварийных сигналов на частотах 121,5 и 243 МГц. Данные частоты остаются только для целей радиопеленгования. Было принято решение перейти на полосу 406–406,1 МГц, так как сигналы, передаваемые на частоте 406 МГц, позволяют излучать каждые 50 секунд посылку мощностью в 5 Вт и длительностью 0,460 м/с.

Для более точного определения местоположения аварийного объекта в рамках программы «КОСПАС-САРСАТ» были разработаны и внедрены мероприятия, позволяющие вводить в цифровое сообщение АРБ-406 данные от навигационных приемников систем GPS/Navstar (США) и ГЛОНАСС (Россия). Либо навигационные приемники систем встраиваются в радиобуй, либо навигационная информация подается в радиобуй от внешнего навигационного приемника, чем обеспечивается точность определения местоположения аварийного объекта не хуже 100 м.

Аварийные радиобуи системы «КОСПАС-САРСАТ» в настоящее время обеспечивают следующую точность определения местоположения аварии:

  • до 5 км при использовании эффекта Доплера;
  • до 100 м при навигационном способе определения и использовании стандартного протокола «КОСПАС-САРСАТ»;
  • до 10 м при навигационном способе определения и использовании нового варианта кодирования навигационных данных.

Спутниковая АОП системы «КОСПАС-САРСАТ» на морских судах

Положением Министерства транспорта Российской Федерации от 1 января 2001 г. № РД определены порядок установки, поддержания в рабочем состоянии, регламентной проверки и применения в случае бедствия морских спутниковых аварийных радиобуев, работающих в полосе частот 406–406,1 МГц (АРБ-406) Международной спутниковой системы «КОСПАС-САРСАТ», предназначенной для обнаружения и определения местоположения судов и самолетов, потерпевших бедствие.

Порядок и правила оснащения судов определяются Федеральной службой морского флота (Росморфлот) и Российским морским регистром судоходства.

По крайней мере один свободно всплывающий АРБ-406 должен быть установлен на всех пассажирских и грузовых судах валовой вместимостью 300 рег. тонн и более, а также на рыболовных судах, грузовых судах валовой вместимостью менее 300 рег. тонн, несамоходных судах, предназначенных для буксировки или для длительной стоянки на якоре вне акватории портов и рейдов и имеющих на борту людей, а также на судах, не совершающих международных рейсов, состав оборудования которых может быть изменен по согласованию с Российским морским регистром судоходства.

Аварийный свободно всплывающий радиобуй должен быть установлен на открытой палубе судна так, чтобы он не перемещался в экстремальных условиях и свободно всплывал при затоплении судна.

Второй АРБ-406 (если требуется) устанавливается в рулевой рубке или в другом помещении вблизи места, откуда обычно осуществляется управление судном, таким образом, чтобы к нему был обеспечен немедленный и беспрепятственный доступ.

В Российской Федерации порядок и правила оснащения судов определяются Федеральной службой морского флота (Росморфлот) и Российским морским регистром судоходства.

Спутниковая АОП системы «КОСПАС-САРСАТ» на воздушных судах гражданской авиации

Оснащение воздушных судов гражданской авиации системой «КОСПАС-САРСАТ» определено приказом Минтранса РФ от 15 марта 2007 г. № 29.

В соответствии со ст. 88 Федерального закона от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» запрещены:

  • эксплуатация воздушных судов (кроме сверхлегких летательных аппаратов), не оснащенных аварийными радиомаяками (АРМ) системы «КОСПАС-САРСАТ», работающими одновременно на частотах 121,5 и 406 МГц;
  • АРМ, не зарегистрированные в базе данных Международного координационно-вычислительного центра «КОСПАС-САРСАТ».

Установка на ВС аппаратуры спутниковой навигации (АСН) ГЛОНАСС/GPS

Постановлением Правительства РФ от 25 августа 2008 г. № 641 «Об оснащении транспортных средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS» определено поэтапное оснащение ВС оборудованием нового поколения, которое будет отвечать перспективным требованиям к системам навигации, посадки, связи и оповещения. В соответствии с ФЦП «Глобальная навигационная система» и постановлениями Правительства РФ на период 2002– 2011 гг. российскими предприятиями разработано около 20 типов АСН, работающих по сигналам космических навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, что соответствует концепции их применения в авиации России. Оснащение ВС аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS началось с 2001 г., однако этот процесс идет медленными темпами. По данным Ространснадзора, из 1869 отечественных самолетов и вертолетов гражданской авиации, находящихся в эксплуатации, на начало 2011 г. оснащено АСН только 232 ВС. Уровень оснащения отечественных самолетов ГА АСН ГЛОНАСС/GPS составляет 13,3%, а вертолетов – 11,6%.

Примеры эффективного применения АРМ 406

7 сентября 2010 г., аэродром Ижма, аварийная посадка самолета Ту-154М без связи и средств навигации. На борту воздушного судна находились девять членов экипажа и 72 пассажира. Сообщение о срабатывании аварийного радиомаяка 406 МГц с кодом страны 273 (Россия) в Международный координационный вычислительный центр поступило через 3 минуты. Аварийное сообщение системы «КОСПАС-САРСАТ» было первым среди других радиотехнических средств.

1 октября 2010 г., Бурятия, плохие климатические условия – аварийная посадка Ан-2 в заснеженной тундре, связь с аэропортом назначения отсутствовала. На борту находились восемь пассажиров и три пилота, задействован аварийный радиомаяк. Спасатели безошибочно нашли место аварийной посадки Ан-2 и успешно эвакуировали всех пассажиров и пилотов.

1 октября 2010 г., Пакистан, сработал аварийный радиомаяк на борту вертолета Ми-8 МТВ-1 – отказ двигателя, вертолет разбился, пострадали 10 человек, помощь оказана своевременно – погибших нет.

2 октября 2010 г. аналогичный случай – отказ двигателя в полете, на самолете CESSNA CARAVAN 208B, принадлежащий ООО «ВЕЛЬТАРАН-АВИА» радиомаяк включен при посадке на запасной аэродром – пострадавших нет.

Только в этих четырех случаях были спасены 110 человек.

Регистрация АРБ-406

Согласно международным требованиям, регистрация АРБ-406 в соответствующих национальных базах данных является обязательной.

Регистрация необходима для опознавания судна, передавшего сигнал бедствия, и должного планирования и осуществления поисково-спасательных операций. Регистрационная информация предназначена для поисково-спасательных служб.

Ссылка на основную публикацию