Что такое двигатель свл

Концепция нового электродвигателя

Высокая производительность с максимальным энергосбережением — вот что лежит в основе нового электродвигателя WEG. При разработке W22 главными критериями были высокий КПД и низкие эксплуатационные расходы – замысел, призванный занять передовые позиции среди концепций об эффективности и энергосбережении.

IEC от 225S/M до 355M/L
NEMA от 364T до 587T
W22 – новая концепция электродвигателя:
  • Отличное соотношение цена/качество
  • Оптимизация энергоресурсов
  • Усовершенствованные электрические характеристики
  • Пониженный уровень шума
  • Пониженный уровень вибрации
  • Простота в обслуживании
  • Повышенный уровень энергоэффективности
Низкие общие эксплуатационные расходы

Двигатель, который работает большую часть своего эксплуатационного срока, потребляет минимально возможный объем электроэнергии и обеспечивает высокий уровень производительности в непрерывном режиме без незапланированных остановок и с наивысшим КПД – вот, что стоит за новой концепцией W22.

Энергосбережение

Затраты на электроэнергию составляют приблизительно 90% от общих эксплуатационных расходов за весь срок службы электродвигателя.

Поставляемые асинхронные двигатели линейки W22 общепромышленного назначения имеют высокий КПД, превышающий значения, требуемые в соответствии с классом EFF1 гарантируют энергосбережение и более быструю окупаемость.

Универсальность

Новая концепция позволяет смонтировать клеммную коробку сверху, справа или слева с помощью специального адаптера без демонтажа всего двигателя. Это снижает время модификации и позволяет сократить площадь складского хранения.

Создан, чтобы служить долго

Двигатели линии W22 производятся с использованием высококачественного чугуна, выплавляемого в собственных сталелитейных цехах корпорации WEG, что обеспечивает максимальную износоустойчивость и высокую производительность в агрессивных средах. А новая модель кожуха вентилятора обеспечивает повышенную ударостойкость.

Применение с преобразователем частоты (ПЧ)

Эксклюзивная система изоляции WISE, используемая в электродвигателях серии W22, увеличивает диэлектрическое сопротивление обмоток, позволяя использовать двигатель с ПЧ до 575 В без дополнительных модификаций, обеспечивая эксплуатационную гибкость и увеличенный срок службы.

Перспективы расширения номенклатуры на будущее

Концепция асинхронных электродвигателей линейки W22, предлагающая высокий КПД и низкие эксплуатационные расходы, будет служить базой для дальнейших разработок двигателей WEG так же, как, например, новый двигатель с постоянными магнитами и двигатели линии Exd, как компактные Eco двигатели из оптимизированного сырья, которые находятся на стадии разработки и будут иметь необходимую мощность в меньшем габарите. Корпорация WEG уверена в том, что принципы проекта трехфазных электродвигателей W22 заложили фундамент для электродвигателей высочайшего мирового класса, у которых большое будущее.

Купить электродвигатель WEG Вы можете в компании СВ Альтера в головном офисе в Киеве или в нашем филиале.

Большой выбор и наличие на складе — весомые составляющие для того, чтобы купить электродвигатель WEG в компании СВ Альтера.

Двигатель 2021

  • 00

  • :
  • 00

  • :
  • 00

    • Описание
    • Программа
    • Схема
    • Регистрация
    • Доп. информация
    • Контакты
    • Медиа
    • ЛЫЖНЫЙ МАРАФОН ЗАВОДА «ДВИГАТЕЛЬ»

      Лыжный марафон завода «Двигатель» проводится с 1967 г. на лыжной базе Прибой, расположенной в курортном районе Санкт-Петербурга, городе Зеленогорск. Лыжная трасса проложена по живописному лесу, имеет длину круга 17 км со сложным рельефом.

      Небольшой шведский рыбацкий посёлок Териоки у места впадения Жемчужного ручья в Финский залив вблизи от Санкт-Петербурга известен с XVI века. В 1721 г., после завершения Северной войны, земли Старой Финляндии, где находилось Териоки, отошли к Российской Империи. В 1918 г. поселение перешло в состав Финляндии и только в 1940 г. окончательно вошло в состав СССР под новым названием Зеленогорск. Один из известных людей города — советский актер театра и кино Георгий Вицин, родившийся в период «Териоки».

      МЕСТО ПРОВЕДЕНИЯ

      ОРГАНИЗАТОРЫ

      12:45
      ½ МАРАФОН
      34 КМ СВ

      Электронная регистрация и оплата стартового взноса принимаются до 12.О3.2О18
      Онлайн регистрация — http://o-time.ru

      СТАРТОВЫЕ НОМЕРА

      Выдача стартовых номеров производится при условии регистрации и оплаты в Офисе соревнований в главном корпусе Лыжной базы «Прибой»

      17.3.2О18 с 8.ОО до 11.ОО

      При получении стартового номера участник должен предоставить:

      1. удостоверение личности

      УСЛОВИЯ ОТМЕНЫ

      В случае болезни или отказа от участия в соревновании, а также отмены соревнований из-за плохих погодных условий или обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор), стартовый взнос не возвращается.

      Участник также может изменить дистанцию в случае наличия свободных слотов.

      Перерегистрация производится на основании письменной заявки, направленной на эл. адрес maxim@o-time.ru не позднее 12.3.2О18 .

      РАЗМЕЩЕНИЕ

      ОРГАНИЗАТОРЫ

      XLVIII Зеленогорский Марафон «Двигатель»

      Спортивный клуб «Атлетико»

      • ОАО «Завод Двигатель»
      • Администрация МО г. Зеленогорск
      • Отдел по физической культуре и спорту Администрации Курортного района г.Санкт-Петербурга

      ОФИС СОРЕВНОВАНИЙ

      Лыжная база «Прибой» Санкт-Петербург, Зеленогорск, пр. Ленина, 59
      dvigatel.o-time.ru https://vk.com/dvigatelski https://vk.com/skatletiko
      T: +7 921 938 33 94
      T: +7 911 919 78 19
      T: +7 911 241 79 38 (Юлия)

      директор марафона
      Александр Телятников

      главный судья
      Влад Фунтяков

      главный секретарь
      Юлия Кургузкина

      КАК ПРОЕХАТЬ

      1. электричкой: с Финляндского вокзала (Санкт-Петербург, ст. метро «Пл. Ленина») до ж/д платформы Зеленогорск (Выбогское направление)
      2. маршруткой до Зеленогорска

      от ст. метро «Проспект Просвещения» № 680
      от ст. метро «Старая деревня» № 305
      от ст. метро «Финляндский вокзал» № 400
      от ст. метро «Дыбенко» № 827,
      далее пешком от ж/д и автовокзала, вдоль шоссе Зеленогорск-Рощино до СОК “Прибой” (г.Зеленогорск, пр.Ленина 59) около 1 км.

      Координаты GPS 60°12’31.45″N 29°43’10.75″E

      Двухцилиндровый оппозитный двигатель объемом 1250 куб.см. с технологией BMW ShiftCam.

      Новое поколение двухцилиндрового оппозитного двигателя с новой технологией BMW ShiftCam. Благодаря изменяемым фазам газораспределения новый двигатель более отзывчив тяговит во всем диапазоне – но особенно существенная прибавка пришлась на низкие обороты. Помимо этого, мотор стал работать еще более плавно и экономично – никогда еще наш традиционный оппозитный двигатель не был столь эффективен. А еще вы просто обязаны послушать этот двигатель – звучит он потрясающе.

      Сердце.

      Сердце.

      Впервые на двигателях BMW Motorrad применена технология BMW ShiftCam, которая позволяет изменять фазы газораспределения и высоту подъема впускных клапанов. В сердце этой технологии – распределительный вал с двумя парами кулачков на каждый клапан. Поэтому у двигателя будто бы два распредвала: один используется при частичных нагрузках и еще один – при полной.

      Полная вовлеченность в процесс управления.

      Полная вовлеченность в процесс управления.

      Та часть профиля распределительного вала, которая используется при частичных нагрузках, создана для плавной и экономичной работы двигателя – а вторая, используемая при полной нагрузке, позволяет добиться максимальной отдачи. Благодаря сдвигу вала вдоль своей оси впускные клапаны по-разному открываются в зависимости от оборотов и нагрузки. Переключение осуществляется кулисой с электромеханическим актуатором.

      Кулачки распредвала для полной загрузки позволяют максимально открыть впускные клапаны.

      Кулачки распредвала для частичной загрузки оптимизируют время и высоту подъема клапанов для максимально эффективного сгорания рабочей смеси.

      Эффективное сгорание рабочей смечи.

      Эффективное сгорание рабочей смечи.

      Благодаря разной геометрии распределительных валов мы получили возможность изменять геометрию впускного канала. Часть распредвала, которая задействована при работе под полной нагрузкой, обеспечивает максимальную высоту подъема клапанов – а другая часть, использующаяся при частичных нагрузках, обеспечивает их меньший подъем высоту. Кроме того, в этом случае левый и правый впускной клапаны открываются на разную высоту и в разные фазы. Благодаря этому топливно-воздушная смесь сильнее завихряется – а это ведет к высокой эффективности сгорания и меньшему расходу топлива.

      Оптимальная смазка, оптимальный впрыск топлива.

      Оптимальная смазка, оптимальный впрыск топлива.

      Если вы увеличиваете мощность и крутящий момент, вы должны позаботиться об оптимальной смазке двигателя. Естественно, мы это сделали: оба поршня охлаждаются снизу распыленной струей масла; кроме того, система смазки двигателя имеет переменную производительность, которая оптимизирована для разных условий и режимов вождения. Цифровой блок управления двигателем BMS-O также новый. Этот компактный и легкий модуль позволяет полностью последовательный впрыск. За приготовление оптимальной рабочей смеси отвечает инжектор с 52-миллиметрвоой дроссельной заслонкой. Новые двухструйные инжекторы обеспечивают еще более плавную работу и низкие выбросы в атмосферу.

      Промежуточный вал для компенсации вибраций.

      Промежуточный вал для компенсации вибраций.

      Как и предыдущий оппозитный двигатель, новый мотор имеет балансирный вал, устраняющий нежелательные вибрации. Он представляет собой полый промежуточный вал, внутри которого вращается ведущий вал двигателя. Это позволяет добиться низкого уровня вибраций во всем диапазоне оборотов. При этом сохранился характер знаменитого оппозитного мотора BMW. Более того – он стал еще мощнее: при рабочем объеме 1254 кубических сантиметра двигатель нового поколения развивает 100 кВт (136 л.с.).

      Как устроена силовая установка пассажирского самолета

      Всем привет. Недавно я читал ликбез очередному студенту на тему общего устройства оборудования самолёта. Вводный рассказ, хоть и отработанный до автоматизма, отнял пару часов времени и выявил необходимость ещё в двух-трёх вводных. Но лень — двигатель прогресса и я наконец дозрел до оформления всех этих «лекций» в печатном виде. А там, где есть внутренняя методичка, недалеко и до публикации на Хабре: вдруг, кому ещё интересно почитать будет.

      Перед началом изложения хочу оговориться, что моя основная специализация — бортовое оборудование, так что из моего описания может вполне получиться «идеальный самолёт для технолога». Тех, кого этот подход не пугает, а также всех тех, кому интересно зачем в кабине экипажа нужны все эти кнопки и ручки — прошу оценить первую публикацию «Силовая установка».

      Кликабельная картинка, чтобы рассмотреть получше:

      Про силовую установку

      Силовая установка — общее название двигателей летательных аппаратов. Начну с них потому, что без двигателей самолет — не самолет, а в лучшем случае планер. Цена двигателей, к слову, составляет половину стоимости авиалайнера и компетенциями в разработке современных гражданских авиадвигателей обладают гораздо меньше стран, чем тех, кто обладают компетенциями в разработке самолетов.

      На авиалайнерах сейчас ставят почти исключительно двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД). Вот принципиальная схема такого двигателя:

      Детали устройства можно прочитать во многих источниках, начиная с Википедии. Для нас, электронщиков, важно понимать следующие факты о работе такого двигателя:

      1. Компрессор сжимает забираемый снаружи воздух перед подачей его в камеру сгорания,
      2. В камере сгорания к воздуху подмешивается топливо,
      3. В камере сгорания происходит постоянное горение топливовоздушной смеси, приводящее к тому, что разогретый газ расширяется в сторону турбины,
      4. Турбина крутится под воздействием расширяющихся газов и крутит компрессор и/или вентилятор,
      5. Как правило, в двигателях бывает две связки турбина-компрессор: высокого давления и низкого давления. Они могут крутиться независимо друг от друга,
      6. Основную тягу, как это ни странно, даёт не горячий газ, выходящий из сопла, а вращение вентилятора,
      7. Обороты и тягу двигателя можно регулировать подачей топлива,
      8. В большинстве современных авиационных двигателей работой двигателя управляет специальный компьютер FADEC . Этот прибор анализирует параметры работы двигателя, внешние условия и управляющие сигналы от органов управления двигателем и управляет всеми приводами, влияющими на работу двигателя, например, топливным краном. Часть названия «Full Authority» означает, что:
        • FADEC отвечает за ВСЕ аспекты работы двигателя,
        • Только FADEC отвечает за работу двигателя, т. е. нет никакого резервного контура управления, механических тяг управления газом и т. д.
      9. Кроме сигналов от органов управления двигателем FADEC анализирует данные от:
        • Системы воздушных сигналов (СВС): давление и температуру наружного воздуха, воздушную скорость самолёта — для уточнения параметров работы,
        • Датчиков обжатия шасси — для дополнительного контроля возможности включения реверса.

      Как запускать двигатель

      Чтобы запустить двигатель, надо раскрутить турбину высокого давления, подать топливо и дать первоначальную искру. После того, как турбина раскрутится примерно до 50% оборотов, двигатель начнёт раскручивать себя сам.

      Первоначальную раскрутку двигателя можно осуществлять электрическим стартер-генератором (для маленьких двигателей) или специально поданным воздухом высокого давления от пневматической системы. К слову, воздух высокого давления в пневматической системе берется от второго (уже запущенного) двигателя, вспомогательной силовой установки (ВСУ) или внешнего источника.

      Пример пульта управления, используемого для запуска двигателя:

      Для автоматического запуска надо выполнить следующие действия:

      1. Переключатель «ENG START» (1) перевести в положение «IGN/ON»
      2. Тумблер «ENG MASTER» (2) перевести в положение «ON» (вперёд). В этот момент FADEC:
        • Откроет кран пневматической системы для раскрутки турбины и компрессора высокого давления
        • Откроет кран топливной системы — чтобы было чему гореть
        • Даст искру на свечи зажигания
      3. Контролировать процесс запуска. Если что-то пойдёт не так — немедленно перевести тумблер запуска обратно в положение OFF
      4. Когда двигатель успешно выйдет на обороты малого газа — запустить второй двигатель по аналогичной процедуре
      5. Когда оба двигателя запустятся — перевести тумблер ENG START в положение OFF — во время нормальной работы двигателя дополнительные искры на свечах зажигания не нужны
      6. Во время автоматического запуска двигателя кнопки ручного запуска (3) не используются

      Иногда нам надо покрутить двигатель, но не заводить его. Например, для проверок или чтобы «помыть» его внутренности керосином после консервации. В этом случае переключатель ENG START надо переводить в положение CRANK (прокрутка). Вся процедура запуска будет та же, но искры на свечах не будет. Нет искры — нет огня.

      Как управлять двигателем

      Управление двигателями осуществляется с помощью рычагов управления двигателями (РУД).

      На каждый двигатель — свой рычаг. Тут всё просто: толкаем рычаг от себя — двигатель крутится быстрее, тяга растёт. Тянем рычаг на себя — крутится медленнее. Так как РУД не связан с топливным дросселем напрямую, можно не бояться, что мы сожжем двигатель большим количеством топлива или заглушим недостаточным. FADEC в любом случае не даст ему превысить предельную температуру выхлопных газов или заглохнуть. Кстати, с ограничением температуры выхлопных газов связан тот факт, что в жару и/или на высокогорных аэродромах двигатель может выдать меньшую тягу.

      В районе «малого газа» у рычага упор. Чтобы разблокировать перевод рычагов в зону режимов реверса, надо потянуть за специальную скобу. При реверсе двигателя специальные створки разворачивают поток от вентилятора двигателя в обратном направлении, помогая самолету остановиться:

      Вообще, с помощью реверса самолёт может даже поехать назад, но, так как в этом режиме для двигателей, висящих под крылом, возможна ситуация засасывания в двигатель мусора и даже камней с взлётно-посадочной полосы, для авиалайнеров не рекомендуется включать реверс на малых скоростях.

      Для включения реверса FADEC анализирует не только положение РУДов, но и датчики обжатия шасси, так что случайно в воздухе запустить реверс невозможно.

      Про индикацию и сигнализацию

      Данные работы двигателей, как правило, отображаются на неотключаемой части центрального дисплея пилотов и на специальной странице с расширенными данными по двигателю.

      В постоянно индицируемом окне статуса работы двигателя доступны следующие данные:

      а. Текущие обороты вентилятора двигателя (напрямую влияют на тягу)
      б. Температура выхлопных газов — параметр работы двигателя, часто ограничивающий максимальную тягу. FADEC ограничивает ток топлива в том числе, чтобы не расплавить конструкцию лопаток турбин. Лётчику тоже важно понимать, почему обороты не растут, хотя он «просит»
      в. Заданные обороты вентилятора двигателя (разгон двигателя с малого газа до взлётного режима занимает десятки секунд и текущие обороты не всегда совпадают с заданными)
      г. Обороты турбины высокого давления. Помните, что турбин две и они работают независимо? Так вот данные оборотов турбины высокого давления важны при запуске двигателя. В полёте контролировать их не надо
      д. Текущий расход топлива
      е. Признак включения реверса
      ж. Установившийся режим работы двигателя (малый газ, взлётный, набор высоты)

      На специальной странице дополнительных параметров работы двигателя может выводиться такая информация, например как:

      • Уровень, давление и температура масла,
      • Уровень вибрации двигателя,
      • Количество топлива, израсходованного с момента последнего запуска,
      • Давление воздуха в пневматической системе,
      • И т.д.

      Варианты газотурбинных двигателей

      Двигатели, в которых вентилятор вынесен за пределы мотогондолы (корпуса двигателя) называются турбовинтовыми. Они обладают лучшими взлетно-посадочными характеристиками, но быстро теряют эффективность при росте скорости больше 0.5 скорости звука (приблизительно). Поэтому они в основном применяются в самолётах для местных авиалиний и военно-транспортной авиации, где возможность использования коротких и неподготовленных взлетно-посадочных полос важнее, чем крейсерская скорость. В конструкции таких двигателей также часто применяется понижающая трансмиссия, как, например, на рисунке ниже.

      Газотурбинные двигатели также используются на вертолётах, только в этом случае они крутят не пропеллер, а винт, сами двигатели в этом случае называются турбовальными. Хорошее видео, иллюстрирующее принципы их работы:

      Ещё газотурбинные (турбовальные) двигатели ставят на танки (Т-80, Абрамс).
      К преимуществам таких двигателей относят высокую удельную мощность, хороший запуск даже при низких температурах, возможность тянуть «с низов» — турбина высокого давления отделена от силовой турбины и двигатель не глохнет, когда гусеницы стоят неподвижно.
      К недостаткам – высокую стоимость двигателя, сложность технического обслуживания, низкую приёмистость. По каждой из особенностей применения газотурбинных двигателей для танков есть разные полярные мнения, я же не специалист по танкам — не кидайте в меня камни. Я мог ошибиться. 🙂

      Нелокализованный разлёт осколков

      Одним из «свойств» двигателя, сильно влияющим на конструкцию бортового оборудования, является так называемый «нелокализованный разлёт осколков двигателя». Это событие возникает при взрывном разрушении двигателя, когда лопатки компрессоров и турбин разлетаются во все стороны.

      При оценке последствий такого отказа, считается, что осколки обладают «бесконечной» энергией, которой достаточно, чтобы пробить любые преграды, разрубить любые трубы и провода. Для обеспечения безопасного завершения полета в случае такого нелокализованного разлета разработчики архитектуры электронного оборудования для каждого критического провода должны предусмотреть резервный, проложенный в отдельном канале, который не может быть перебит тем же осколком, что и основной провод.

      Примечание для впечатлительных: на самом деле разработчики двигателей делают всё возможное, чтобы избежать нелокализованного разлёта, и действительно они случаются очень редко. Даже попадание крупной птицы в двигатель не сломает его. Но авиация — отрасль консервативная и мы закладываем в архитектуру противодействие всем потенциально возможным рискам.

      Идеальный самолёт глазами инженеров. Лично мне взгляд технологов особенно симпатичен.

      Вместо котельных и электричества. Псковские ученые создали автономный «двигатель будущего»

      С теплом, светом и водой теперь не будет проблем. И все это без использования котельных, линий электропередачи и прочих коммуникаций. Такой «коммунальный рай без хлопот и забот», как поется в песне, уже в ближайшем будущем может появиться в России благодаря уникальной разработке псковских ученых. В лабораториях Псковского госуниверситета они сконструировали автономный модуль жизнеобеспечения, «сердце» которого — роторно-лопастной двигатель с внешним подводом тепла.

      Начиналось с мечты

      Автор модуля — Юрий Лукьянов, инженер-электроник ПсковГУ, главный конструктор научной группы. Говорит, что модуль жизнеобеспечения появился благодаря юношеской идее. В далеком 1978-м Юрий работал на заводе тяжелого электросварочного оборудования и мечтал создать летающий автомобиль.

      «Есть такой эффект — «экран Земли», когда самолет заходит на посадку, он барражирует, то есть воздушный поток от крыльев не дает самолету опуститься. Поэтому он на этом потоке, на «экране Земли», движется долгое время. Тогда и возникла идея сделать легковую машину, которая бы летала на высоте 5−6 метров на эффекте «экрана Земли», — вспоминает Лукьянов.

      Но для такой машины требовался компактный двигатель в 300 лошадиных сил. Постепенно ученые выяснили, что роторно-лопастная схема позволит создать двигатель, по объему равный трехлитровой банке. Мощность такого двигателя — примерно 200 лошадиных сил. Тогда вес машины будет небольшой, и можно сделать такую машину.

      «Так и зародилась идея создания компактного двигателя, способного выдавать большую мощность на базе роторно-лопастной машины, с этого и началась вся история», — говорит Лукьянов.

      Сейчас, спустя более 40 лет, журналисты и коллеги-инженеры называют созданное им устройство не иначе как «двигатель будущего».

      «На самом деле все просто, — говорит ученый, рассказывая о принципе действия модуля. — Парогенератор вырабатывает пар, он раскручивает роторно-лопастную машину. Она в свою очередь крутит электрический генератор, мы получаем электричество».

      Оставшийся пар конденсируется в теплообменнике и охлаждается, при этом получается горячая вода 90 градусов для отопления. Она отправляется в бак промежуточного накопителя, из которого выходит чистая горячая вода, подаваемая в краны потребителей.

      «Также из этого бака мы насосом подаем горячую воду в парогенератор, она вскипает, получается снова пар — и вот он, замкнутый цикл», — говорит Лукьянов.

      Кроме того, добавляет ученый, вся вода, поступающая в модуль, проходит тщательную очистку.

      «Мы очищаем сетевую воду с помощью технологии обратного осмоса (технология очистки воды, при которой жидкость проходит через специальную мембрану, избавлясь от химических примесей и бактерий — прим. ТАСС), и когда вода кипит, то отложений солей в системе нет. В итоге мы получаем питьевую воду, и осмос нам нужен, чтобы не использовать химические реагенты. В любой котельной существует подготовка воды, чтобы ее вскипятить, а у нас нет реагентов», — говорит Лукьянов.

      Работает на всем, что горит

      Для работы модуля жизнеобеспечения нужны вода и топливо. Воду можно использовать любую: водопроводную или из скважины. А «заправлять» устройство можно практически всем, что горит: солярка, газ, минеральное отработанное масло или спирт. Подойдут даже опилки и солнечная энергия. С помощью топлива вода в установке нагревается и превращается в пар, который и вращает «двигатель будущего».

      Он принципиально отличается от тех, которые сейчас есть под капотом у каждого автомобиля. В «движке» Лукьянова нет клапанов, которые в двигателе внутреннего сгорания работают буквально на износ — при высоких температурах и больших нагрузках. Псковский мотор — это хитроумная система лопастей и механизмов, которые равномерно распределяют нагрузку по всему двигателю. За счет этого устройство оказалось в три раза легче при той же мощности, и самое главное — оно не вырабатывает выхлопных газов, как в автомобиле.

      По словам ученого, похожий по конструкции двигатель использовался при создании «Ё-мобиля».

      «Двигатель в «Ё-мобиле» — это такая же конструкция, как у нас, там используется принцип роторно-лопастной машины. Механизм они придумали свой, но на этом провозились. А мы использовали другой механизм, который запатентован, который распределяет нагрузку равномерно», — поясняет ученый.​

      «Старая добрая» паровая машина

      В основе принципа действия модуля жизнеобеспечения, говорит Лукьянов, — старая добрая паровая машина, которая известна человечеству аж с XVII века. Используя проверенную временем технологию, ученые смогли сделать так, чтобы топливо в «устройстве будущего» сгорало при пониженных температурах и при избытке кислорода. А это означает, что такой двигатель не дымит: выбросы вредных веществ в атмосферу практически нулевые.

      «Разработанный двигатель сравним по экологичности с домашней кухней, со сгоранием газа на газовой плите. В основе — паровая машина с низкими параметрами пара, там давление всего 10 атмосфер, а значит, температура пара не выше 196 градусов по Цельсию», — говорит ученый.

      Чтобы получить такие параметры, высокие температуры сжигания топлива не нужны, поэтому горелка, используемая для создания пара, поддерживает температуру не более 400 градусов. В результате получается, что при избытке сгорания воздуха, как и на кухне, мы не получаем вредных выбросов, они минимальны по окисям азота и угарному газу.

      А еще, добавляет Лукьянов, созданная машина оказалась весьма экономичной, потери на трение у нее в семь раз меньше, чем у остальных двигателей. «Поскольку нет возвратно-поступательного движения, то потери на трение в нашей конструкции всего лишь 5%, это как у турбины. При этом, представьте, у других двигателей только на трение потери составляют 35%», — говорит ученый.

      Прототип за свой счет

      Изобретением, вспоминает Лукьянов, в 2006 году заинтересовались в правительстве страны: ученые получили грант на 7,6 млн рублей от Федерального агентства по науке и инновациям.

      На эти средства провели научно-исследовательские работы, успешно их защитили, а вот на создание опытного образца конкурс выиграть не смогли. В итоге первый прототип устройства псковские инженеры изготовили за свой счет.

      «Мы своими силами создали прототип, года три создавали в лабораториях ПсковГУ, трудилась вся команда, около 15 человек. Университет помог нам приобрести парогенератор, поставили его в нашу машину, сделали систему, и в итоге появился модуль жизнеобеспечения с внешним подводом тепла (пара) из парогенератора», — говорит Лукьянов.

      К массовому производству

      Сейчас, говорит Лукьянов, к нему поступают сотни заявок от желающих купить модуль жизнеобеспечения. Наибольший интерес устройство вызывает у жителей отдаленных территорий.

      «Вот сейчас обращаются с Дальнего Востока, там раздали «дальневосточный гектар», а энергетики нет, оттуда звонят и говорят: «Если твой контейнер привезти сюда, то появится цивилизация».

      Предложения поступают со всей России, все хотят купить модуль, а кто бы мог вложить деньги в опытно-конструкторскую разработку и заняться производством — таких мало», — рассказывает ученый.

      А еще, добавляет инженер, есть и те, кто готов запустить серийное производство без тестовых испытаний.

      «Много тех, кто говорят, мол, давайте чертежи и мы поехали, то есть минуя опытно-конструкторские разработки. А я всегда отвечаю, что ОКР нужно пройти обязательно, важно испытать образец, проверить на перегрузку, в разных режимах работы, провести климатические испытания. Он, конечно, функционирует, но мы его еще не испытывали, а это нужно обязательно сделать, вопрос — где и кем», — говорит Лукьянов.

      По оценке ученого, чтобы испытать модуль, придется потратить порядка 90 млн рублей. И эту сумму готовы выделить инвесторы. Но пока реальных договоров у Лукьянова ни с кем нет.

      Серьезная экономия

      Если модуль удастся поставить на конвейер, то псковское изобретение поможет серьезно сэкономить на «коммуналке».

      «Чтобы, например, обеспечить ресурсами двухэтажный индивидуальный дом, вполне хватит модуля 30 кВт. При условии массового производства он будет стоить около 1 млн рублей. По сути, это стоимость легкового автомобиля, и вы обеспечены теплом, электричеством, горячей и чистой питьевой водой. Такая установка может окупиться за год-полтора», — делится расчетами Лукьянов.

      Модуль даст еще более серьезную экономию, если поступит на вооружение предприятий.

      «Сейчас предприятия, которые хотели бы получить этот автономный модуль, просят 1 МВт мощности, такая установка будет стоить 20 млн рублей, но она окупается за полгода. Подсчет простой: в году 8 тыс. часов, если установка 1 МВт работает в течение года, производится 8 млн кВт⋅ч электроэнергии, если посчитать по розничной цене, то в год предприятие только на энергию тратит 40 млн рублей», — поясняет инженер.

      А еще одно преимущество, добавляет ученый, — это что модуль можно применять везде, даже в больницах.

      «Модуль не вибрирует и не шумит. У нас симметричная конструкция двигателя, поэтому механизм уравновешенный, и вибрация всего 300 микрон, по шуму это сравнимо со звуком работы системного блока компьютера или холодильника», — рассказывает Лукьянов.

      Для сравнения: в больницах нормы по шуму — 50 децибел, шум модуля как раз удерживается около этого уровня.

      «А поскольку в нем есть пар, то в частных домовладениях, например, можно баню прогреть паром за 5 минут и не нужно печку топить. Достаточно подвести пар из парогенератора, температура его под 200 градусов: и огня нет, то есть баня не сгорит», — улыбается инженер.

      Сжигание мусора без выбросов

      По словам Лукьянова, автономный модуль жизнеобеспечения может дать не только тепло, воду и свет. На основе устройства можно возводить передвижные мусоросжигающие заводы, которые не будут дымить и выбрасывать в атмосферу вредные вещества.

      Если усовершенствовать изобретение, добавив к нему плазматроны, то получится что-то наподобие машины из голливудского фильма «Назад в будущее», работающей на чем угодно, включая жестяные банки и банановую кожуру.

      «Есть способ, называется плазмо-химический, когда весь мусор не разбирая подвергают очень высокой температуре в плазматроне, порядка 6 тыс. градусов, как на Солнце, чтобы весь этот мусор перешел в окисное состояние. Воздух в плазмохимическом реакторе замещают на пар, который дает парогенератор из нашего автономного модуля. При уничтожении мусора внизу этого реактора образуется жидкий расплав металла, сверху будет стекольный шлак. А атмосфера — водяной пар. Он горячий, 960 градусов по Цельсию, его можно направить в наш парогенератор для того, чтобы подогреть цикловую воду. Мы получаем чистый пар для машины, и она вырабатывает нам электричество. Оно, в свою очередь, необходимо для работы плазматрона, а избыток электричества направляем в сеть, то есть получаем снова замкнутую установку», — делится идеей Лукьянов.

      И самое главное, добавляет он, что при таком способе сжигания мусора не нужна труба, так как в атмосферу выбрасывать просто нечего.

      «После того как мы отобрали температуру 960 градусов у пара в нашем парогенераторе и потом еще сконденсировали эту пароводяную смесь, то трубы нет, горения в воздухе нет и выбросов в воздух нет никаких», — поясняет ученый.

      По расчетам Лукьянова, модуль можно привезти в любое место, где находятся залежи мусора, и уничтожать их с производительностью 10 тонн в час.

      «Все просто — привезли модуль на свалку и уничтожили мусор. И главное — его не нужно высушивать. При любых других способах нужно весь мусор высушивать, он мокрый, имеет 100-процентную влажность, а для этой установки влажный — и хорошо. У нас на арктических территориях столько бочек с остатками масла и мазута, все это можно уничтожить, прямо железо можно бросать, потому что температура плавления железа — 1,5 тыс. градусов, а температура плазматрона — 6 тыс. градусов», — заверяет инженер.

      Сейчас псковские ученые раздумывают над тем, как реализовать эту идею на практике.

      «Будем дальше двигаться в этом направлении, надеемся на поддержку со стороны государства и что на этот проект обратят внимание», — добавляет Лукьянов.

      Читать еще:  Датчик температуры двигателя touareg
  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector