Что такое двухтатный двигатель

Что такое двухтатный двигатель

Двухтактный двигатель

Схема двухтактного ДВС:

Двухтактный ДВС обычно не имеет клапанов (за исключением двухтактных дизелей), а вместо них в определенных местах цилиндра выполнены отверстия, которые называются продувочными окнами

Через одно окно поступает топливно-воздушная смесь (или воздух в дизелях), а через другое удаляются отработавшие газы. В головке цилиндра устанавливается свеча зажигания (или форсунка в дизеле). Поршень в таких двигателях, как правило, имеет специальную форму. Во время первого такта происходят впуск и сжатие. Когда поршень находится в НМТ, оба продувочных окна открыты. Через одно из них под давлением от отдельного продувочного насоса или с использованием подпоршневой полости (картера) поступает свежая горючая смесь (или чистый воздух в дизелях) и, заполняя цилиндр, одновременно вытесняет остатки отработавших газов. Движущийся к ВМТ поршень перекрывает продувочные окна, и начинается процесс сжатия. Вблизи от ВМТ подается искра от свечи зажигания (или впрыскивается топливо в дизеле), после чего начинается второй такт — рабочий ход, который переходит в выпуск, после того, как открывается выпускное окно.
При одинаковой мощности двухтактный двигатель получается проще и компактнее, чем четырехтактный. Кроме того, в двухтактных двигателях рабочий ход происходит в два раза чаще. Это привело к широкому применению двухтактных двигателей на небольших транспортных средствах и агрегатах, таких, как мотоциклы, моторные лодки, газонокосилки и т. п. В 60-е гг. двухтактные двигатели устанавливались на автомобилях SААВ, а также на автомобилях, производившихся в ГДР (Wartburg и Trabant).

Двухтактный трехцилиндровый двигатель, разработанный компаниями Ford и Orbital:

К сожалению, в классических двухтактных двигателях часть топливно-воздушной смеси неизбежно теряется вместе с отработавшими газами, что обусловливает худшую топливную экономичность, по сравнению с четырехтактными двигателями, и плохие экологические показатели. Вот почему все серийно выпускаемые в настоящее время автомобили комплектуются четырехтактными двигателями. Необходимо отметить, что в последнее время появились двухтактные двигатели, в которых используется процесс впрыскивания топливно-воздушной смеси, разработанный фирмой Orbital, что позволило значительно улучшить показатели таких двигателей. Многие исследователи отмечают также меньшую долговечность двухтактных двигателей, вызванную тем, что поршневые кольца постоянно пересекают кромки продувочных окон, и поэтому изнашиваются быстрее.

Тест-драйв: Trabant — легендарный олдтаймер из ГДР

Автомобильная классика из ГДР. Пластиковый кузов, двухтактный двигатель объемом 600 кубических сантиметров и больше ничего лишнего. Для многих восточных немцев Trabant стал поистине «народным автомобилем».

Поделиться

Тест-драйв: Trabant — легендарный олдтаймер из ГДР

Постоянная ссылка https://p.dw.com/p/17GSL

mit stil: Trabant P601S

Балтийское море, остров Рюген и характерный звук двигателя восточногерманского автомобиля.

В ГДР, как правило, на машины ставили двухтактные двигатели, будь то Вартбург, Мелькус или этот, пожалуй, главный автомобиль Восточной Германии.

СНХ Кристоф Бауэр, тест-пилот:

Старый добрый Траби. Десятки лет он ездил по улицам восточногерманских городов, обдавал прохожих выхлопами своего двухтактного двигателя. Он помог жителям целой республики стать мобильными. И вместо «спасибо« одни лишь усмешки и унижения.

В 1957 году с конвейера сходит первый трабант — название П50, он сразу начинает конкурировать с западногерманскими марками. 17 лошадиных сил, правда, не могли представлять серьезной угрозы жукам, гоггомобилям и другим машинам, но и со счетов восточногерманский Фольксваген никто не сбрасывал.

СНХ Кристоф Бауэр, тест-пилот

Я сижу за рулем модели П601. Год выпуска 1990, одна из последних машин. Под капотом двухтактный мотор, который ставили с 1969 года. 600 кубиков и 26 лошадиных сил.

Социалистическая революция была куда важнее, чем автомобильная эволюция. Но людям нужно ведь как-то было добираться из пункта А в пункт Б, в ГДР автомобиль всегда был средством передвижения. Дизайн Траби с 1964 изменился несущественно, а вот двигатель устарел. На западе такие моторы ставили на газонокосилки и мотоциклы.

СНХ Кристоф Бауэр, тест-пилот

Двухтактные двигатели просты, экономичны, их легко обслуживать. Довольно привлекательно для ГДР, где экономическая ситуация была не самая лучшая.

Несмотря на слабый мотор, для поездок в соседние социалистические страны Траби был подготовлен. Его устаревшие рессоры справлялись даже с самыми разбитыми дорогами и выдерживали скорость до 110 километров в час на многих трассах Восточной Европы.

СНХ Кристоф Бауэр, тест-пилот

Гоночная коробка или пластиковый бомбардировщик. Большинство прозвищ связаны с кузовом автомобиля, который состоит из дуропласта. Это было компромиссное решение, так как листового металла в ГДР не хватало. Из-за торгового эмбарго необходимые материалы с Запада не поставлялились, их экспортировала братская социалистическая Россия, где сталь была, мягко говоря, не самого высокого качества. Но от ржавчины в любом случае не спастись, под пластиком — сталь. А она восприимчива к коррозии.

S — сокращенно от Заксенринг. Стилизованная эмблема на капоте Трабанта. Завод «Фольксайгенен Бетриб», коротко ФЕБ. Штаб-квартира в Цвиккау.

Плавники на задних крыльях — дань уважения американским трендам 50-х годов…

Внутри — условия спартанские: рулевое колесо, два прибора и кнопки на торпедо. Салон для 4-х человек.

А вот так звучит двухцилиндровый двухтактный мотор объемом 0,6 литра.

СНХ Кристоф Бауэр

Эта модель — Трабант «С». Но к спорту она не имеет никакого отношения. Здесь установлен стандартный двухтактный мотор мощностью 26 лошадиных сил. «С» означает спецзаказ, вот как раз здесь можно увидеть клеймо. Под приборной доской — небольшой бардачок. Датчик топлива искать бесполезно. Он был доступен лишь в модели Делюкс. Уровень топлива можно узнать с помощью пластиковой палочки. Ну, на несколько километров еще хватит.

Трабант П601, который выпускался 24 года, в принципе, мог бы конкурировать с западноевропейскими производителями. Но была одна проблема: руководство ГДР считало это излишним.

СНХ Кристоф Бауэр

Так далеко идущих планов в социалистической плановой экономике не было. Чиновники определили Трабанту всего семь лет. И это было особенно неприятно: ведь сам автомобиль приходилось ждать в среднем по 12 лет. Но де-факто Трабант проездил по улицам гэдээровских городов аж 28 лет. Главное преимущество было в простоте. Его мог самостоятельно обслуживать даже талантливый любитель.

Однако некоторые запасные детали для машины порой приходилось ждать столько же, сколько и сам автомобиль. Хозяева, в итоге, холили и лелеяли свои авто с первого дня покупки, так как знали: новую машину они смогут получить лишь через несколько лет.

СНХ Кристоф Бауэр

Созданный по необходимости, Траби сначала был истинным пионером в области технологий. Он не был первым автомобилем с пластиковым кузовом. До него был Корвет. Н о 3 миллиона 200 тысяч выпущенных машин это здорово! Он стал настоящим символом восточногеманских дорог. Это был народный автомобиль восточных немцев. И сейчас он своего рода метафора той политической и экономической ситуации, которая была при реальном социализме. Траби безусловно веха в истории автомобилестроения.

И для того, кто сможет привыкнуть к этому двухтактному двигателю и кто является сторонником пуризма, Траби станет моделью для начинающих автоколлекционеров. Где еще можно найти олдтаймер в хорошем состоянии всего за 3000 евро?

18:10

Ostseeidylle auf der Insel Rügen, stilecht untermalt vom typischen Sound ostdeutscher Automobile.

18:22

Traditionell dominierte das Knattern von Zweitaktmotoren das Straßenbild der DDR — gleichgültig ob Wartburg, Melkus, Simson, MZ oder das berühmteste DDR-Fahrzeug überhaupt…

18:34

O-Ton Christoph Bauer, Testfahrer

«Der gute alte Trabi. Irgendwie kann er einem ja leidtun. Da knattert er Jahrzehnte lang über die Straßen der DDR, benebelt die Menschen mit seinem strengen Zweitaktduft und macht eine ganze Republik mobil. Und was ist der Dank. Nichts als Hohn und Spott. Und so was soll ein Meilenstein sein.»

18:53

Als im Jahr 1957 der erste Trabant unter dem Namen P50 auf den Markt kommt, kann er mit der westdeutschen Konkurrenz durchaus mithalten. Gut 13 kW sind zwar keine Kampfansage an Goggomobil, Käfer und Co., abgeschlagen ist der ostdeutsche «Volkswagen» aber auch nicht.

Das kam erst später…

19:17

O-Ton Christoph Bauer, keine BB

«Das Modell, in dem ich hier sitze, das ist der P601. Baujahr 1990, einer der letzten der überhaupt gebaut wurde. Und hier knattert seit 1969 ein Zweitaktmotor mit 600 Kubik und gerade mal 26 PS. Und das war jetzt in den 90er Jahren nicht mehr wirklich zeitgemäß.»

Читать еще:  Вибрация двигателя на оборотах 1100

19:39

Die sozialistische Revolution war nun mal wichtiger als die automobilistische Evolution. Klar musste das Volk irgendwie von A nach B kommen, doch in der DDR blieb das Auto stets Mittel zum Zweck. So veränderte sich das Trabi-Design seit 1964 nur in Nuancen und auch das Motorkonzept galt bald als veraltet. Im Westen fuhren damit höchstens noch Motorräder und Rasenmäher…

20:01

O-Ton Christoph Bauer, keine B

«Zweitaktmotoren sind ja ziemlich simpel, kostengünstig und sehr einfach zu warten. Definitiv ein Vorteil in der wirtschaftlich ziemlich maroden DDR. Aber um mit so einem Ding einigermaßen Flott unterwegs zu sein, das muss man schon ordentlich auf Drehzahl gehen. Und es heißt viel Schalten. Und da setzt der Trabant auf eine sogenannte Krückstockschaltung. Das ist ein simples Rohr, das hier aus dem Armaturenbrett raus kommt. Und das seinem Namen alle Ehre macht. Denn präziese Gangwechsel sind hier fast ein Ding der Unmöglichkeit. Und das ist irgendwie ein echter Fahrspaßkiller.

20:34

Für Urlaubsreisen in sozialistische Nachbarländer war der Trabi trotzdem maßgeschneidert. Seine antiquierten Blattfedern verkrafteten selbst miserable Straßen und die Höchstgeschwindigkeit von bis zu 110 Stundenkilometern reichte auf vielen osteuropäischen Pisten aus. Dank Trabi hieß es: Plattenbau ade.

20:53

O-Ton Christoph Bauer, Testfahrer

«Rennpappe oder Plastebomber. Also alle Kosenamen für den Trabant beziehen sich auf seine Außenhaut. Und die ist aus dem sogenannten Duroplast. Das ist ein nicht verformbarer Kunststoff. Eigentlich eine Notlösung. Denn Blech war zu DDR Zeit absolute Mangelware. Aufgrund des Handelsembargos lieferte der Westen keinen Stahl und das Material das aus dem sozialistischen Bruderstaat Russland kam, dass war gelinde gesagt von minderer Qualität. Aber vor Rost hat es den Trabanten trotzdem nicht geschützt, denn unter der Plastehaut da steckt ein Stahlblechgerippe, und das ist äußerst Korrosion anfällig.»

21:32

S wie Sachsenring. Das Logo steht für den Hersteller des Trabant, den «Volkseigenen Betrieb», kurz VEB Sachsenring mit Sitz in Zwickau.

21:43

Die Heckflossen des Trabis — inspiriert von amerikanischen Straßenkreuzern der fünfziger Jahre. Ihre bis 1990 gültige Form im damals hochaktuellen «Doppeltrapezdesign» erhielt die Karosserie im Jahr 1964.

21:59

Innen geht es spartanisch zu: Ein Lenkrad, zwei Instrumente und vier Sitzplätze, garniert mit einer Handvoll Schaltern und ein paar Quadratmetern Filzstoff.

22:16

Im Bug trällert der Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 0,6 Liter Hubraum sein typisches Reng-Deng-Deng.

22:24

O-Ton Christoph Bauer, keine BB

«Bei diesem Modell hier da handelt es sich um einen Trabant S. Und das steht nicht etwa für sportlich, Nein. Auch hier der standardmäßige Zweitaktmotor mit 26 PS. Das S das steht für Sonderwunsch, wie man hier unten auf dem Originalstempel erkennen kann. Und in diesem Fall da handelt es sich bei diesem Sonderwunsch um eine kleine Ablage unter dem Armaturenbrett. Benzinanzeige sucht man übrigens vergeblich. Die gab es nur in der Deluxe Variante. Auch hier wird standartmäßig mit dem Peilstock gemessen. Und in dem Fall reicht es noch für ein paar Kilometer.»

23:06

Auch wenn er oft nicht für voll genommen wird: Zusammen mit rund 100 Meilensteinen der Automobilgeschichte steht der Trabant im ZeitHaus, dem Museum der Autostadt in Wolfsburg. Zu Recht?

23:26

Durch technische Weiterentwicklungen hätte der Trabant P 601 im Laufe seiner 24-jährigen Produktionszeit mit der westeuropäischen Konkurrenz Schritt halten können. Das Problem: Die DDR-Führungsriege hielt solche Maßnahmen für überflüssig.

23:43

O-Ton Christoph Bauer, keine BB

«Also wirklich weit vorausgeplant hat man in der sozialistische Planwirtschaft ja nicht. So legten die Funktionäre für den Trabant eine Lebensdauer von gerade mal sieben Jahren an. Das ist besonders Frustrierend, wenn man bedenkt, dass man durchschnittlich 12 Jahre auf ein solches Auto gewartet hatte. Defakto war der Trabant aber durchschnittlich 28 Jahre auf den Straßen der DDR unterwegs. Und der größte Vorteil war natürlich die einfache Technik. Denn da kann auch der talentierte Leihe die Hand anlegen.»

24:12

Der Haken: Auf einzelne Ersatzteile musste man oft genau so lange warten wie auf den Wagen selbst. So wurden viele Trabis von ihren stolzen Käufern noch vor der ersten Ausfahrt mit Wachsen geschützt, gehegt und gepflegt so gut es eben ging. Schließlich wusste man: Den nächsten Wagen bekommt man erst in vielen, vielen Jahren.

24:36

O-Ton Christoph Bauer, Testfahrer

«Aus der Not geboren, war der Trabi am Anfang ja ein echter Technikpionier. Er war zwar nicht das erste Serienauto mit Kunststoffkarosserie. Da kam ihm die Corvette zuvor. Aber mit 3,2 Millionen Exemplaren definitiv das meistgebaute. Wie kein anderes Auto prägte er das Straßenbild der DDR. Er war das Volksautomobil der Ostdeutschen. Und ganz nebenbei funktioniert er auch noch als Metapher für die politische und wirtschaftliche Situation im real existierenden Sozialismus. Und damit ist ganz klar. Der Trabi ist definitiv ein Meilenstein der Automobilgeschichte.»

25:10

Und wer sich mit dessen Zweitakttechnik anfreunden kann und nebenbei noch ein Faible für absoluten Purismus hegt, findet heute im Trabi einen interessanten Einstiegsklassiker. Denn welchen anderen Oldtimer bekommt man heutzutage in gutem Zustand schon für knappe 3.000 Euro?

Масло моторное для двухтактных двигателей: характеристики, особенности, правильный выбор

На мотоциклах, снегоходах, бензопилах и другой технике устанавливаются двухтактные двигатели, требующие специальных моторных масел. Все о моторных маслах для двухтактных двигателей, их особенностях и отличиях от масел для четырехтактных моторов, а также об их выборе и применении — читайте в статье.

Что такое моторное масло для двухтактных двигателей

Моторное масло для двухтактных двигателей (two-strokeoil, two-cycleoil, 2T oil) — специализированные масло, предназначенное для смазки бензиновых двухтактных двигателей внутреннего сгорания, в которых не предусмотрена отдельная система смазки.

Масло выполняет несколько основных функций:

  • Смазка трущихся деталей;
  • Защита деталей, узлов и агрегатов от коррозии;
  • Продление ресурса узлов двигателя;
  • В меньшей степени — помощь в охлаждении двигателя за счет улучшения теплообмена между внутренними деталями двигателя и его корпусным деталями (в первую очередь — с рубашкой охлаждения).

Как нетрудно заметить, моторные масла для двухтактных двигателей решают тот же круг задач, что и смазочные материалы для четырехтактных агрегатов. Однако 2-х и 4-тактные двигатели имеют существенные конструктивные отличия, поэтому и масла для них не одинаковы. Об этом расскажем подробнее.

Отличие масел для двухтактных двигателей от масел для четырехтактных двигателей

Техника с двухтактными двигателями

Двухтактный двигатель — простой по конструкции, надежный и эффективный силовой агрегат, который сегодня имеет очень широкое распространение на маломощной технике. Двигатели объемом от 50 до 500 куб. см устанавливаются на мотороллеры и мотоциклы, снегоходы, бензопилы, газонокосилки, моторные лодки, разнообразные генераторные установки и т.д.

Большинство двухтактных двигателей с целью упрощения конструкции не имеет отдельной системы смазки, однако трущиеся детали в них должны смазываться. Решается эта задача добавкой масла непосредственно в бензин, который через карбюратор поступает в надпоршневое (в цилиндр) и подпоршневое пространство — здесь образуется бензиномасляный туман (а точнее, топливно-масляно-воздушная горючая смесь), смазывающий собой все трущиеся детали. В цилиндре данная смесь сгорает, и образующиеся газы через продувочное окно выбрасываются в атмосферу. Таким образом, двухтактный двигатель расходует не только бензин, но и масло.

Добавка масла в бензин может выполняться двумя различными способами:

  • Непосредственно в топливный бак в определенной пропорции к бензину — смесь масла и бензина поступает в карбюратор, где смешивается с воздухом и образует горючую смесь;
  • В топливно-воздушную смесь на выходе из карбюратора — в этом случае предусмотрен отдельный масляный бачок, из которого масло с помощью дозирующего насоса поступает к выходу карбюратора, где смешивается с готовой горючей смесью.

В любом случае моторное масло для двухтактного двигателя имеет ряд особенностей, отличающих данный смазочный материал от масел для 4-тактных моторов:

  • Хорошая растворимость в бензине;
  • Низкая зольность;
  • Повышенная способность образования защитной пленки;
  • Стабильность характеристик при высоких температурах.
Читать еще:  Датчик температуры двигателя газ 2705

Все эти характеристики обусловлены особенностями эксплуатации масла. Во-первых, масло должно равномерно смешиваться с бензином, в противном случае будут образовываться крупные масляные капли, которые не смогут обеспечить равномерную смазку трущихся деталей. Во-вторых, масло должно максимально полно сгорать в цилиндре, образуя минимальное количество дыма — это обеспечивается пониженным содержанием золы. Наконец, масло должно эффективно смазывать трущиеся детали, проходя по двигателю и одновременно подвергаясь высоким температурам (до 300°С) — именно поэтому оно должно быстро создавать пленку на деталях и сохранять свои характеристики при нагреве.

Эти требования обуславливают состав и особенности масел.

Типы, состав и особенности масел для 2-тактных двигателей

Все масла для двухтактных моторов имеют принципиально одинаковый состав:

  • Основа — базовое масло, полученное из нефти или нефтепродуктов;
  • Присадки — комплексы различных компонентов для придания маслу требуемых характеристик.

В качестве основы могут использоваться минеральные и синтетические базовые масла, первые получаются путем перегонки нефти, а вторые — при органическом синтезе и иных технологиях переработки нефтепродуктов и газов. В пакет присадок входят растворители (для повышения способности смешивания с бензином), ингибиторы коррозии, регуляторы вязкости, очищающие (моющие), антиокислительные и другие компоненты. При этом как базовое масло, так и присадки подбираются таким образом, чтобы все они не снижали качество топлива и сгорали с образованием минимального количества твердых сажевых частиц.

С целью регулирования качества и характеристик моторных масел используются различные национальные и международные стандарты. В настоящее время применяется четыре основных стандарта, разработанных Американским Нефтяным Институтом (American Petroleum Institute, API), Японской организацией по стандартизации масел (Japanese Engine Oil Standards Implementation Panel, JASO), Международной организации по стандартизации (International Organization for Standardization, ISO) и Национальной Ассоциации Судостроителей США (National Marine Manufacturers Association, NMMA).

Большинство этих стандартов устанавливает зольность смазочных материалов, степень растворимости их в бензине, температурные диапазоны эксплуатации, моющий эффект и другие качества. Также по стандартам предусматривается окрашивание масла в синий или иной цвет для уверенной идентификации этих материалов и визуального определения их степени растворения в бензине.

В России единого стандарта на смазочные материалы для двухтактных силовых агрегатов нет, отечественные производители используют собственные ТУ, в основе которых зачастую лежат указанные выше стандарты.

Следует заметить, что многие производители техники (особенно бензопил, бензокос, газонокосилок и другой) предлагают свои фирменные масла для двухтактных двигателей, имеющие различную маркировку — HP, HD, XP и т.д. Однако все эти материалы в любом случае соответствуют одному или сразу нескольким указанным выше стандартам. Также на упаковках масла встречается маркировка «2T», что означает лишь назначение этого смазочного материала для двухтактных моторов.

Как правильно подобрать и использовать масло для 2-тактных двигателей

Применение моторных масел для двухтактных силовых агрегатов имеет свои особенности. В первую очередь, для моторов различных типов можно использовать только рекомендованные стандартами смазочные материалы. Например, для двигателей мотоциклов и снегоходов — масла по спецификации APITC, JACO или ISO, а для подвесных лодочных моторов — масла TC-W3. И следует отказаться применения масел для четырехтактных моторов — они обладают повышенной зольностью, поэтому приводят к интенсивному образованию отложений на поршне, закоксовке колец и к другим негативным последствиям.

Добавлять масло в бензин следует только в соответствии с инструкцией к агрегату и смазочному материалу. Если масло должно добавляться в бензобак, то рекомендуется изготовить смесь в отдельной канистре в следующем порядке:

  1. Налить половину от необходимого количества топлива;
  2. Добавить необходимый объем масла;
  3. Долить остатки топлива;
  4. Тщательно перемешать смесь, вылить ее в бензобак.

Если на мотороллере, мотоцикле или снегоходе предусмотрен отдельный масляный бачок, то смазочный материал просто добавляется в него.

Критически важно соблюдать пропорции масла и бензина при их смешивании. В зависимости от указаний производителя техники соотношение масла и бензина может варьироваться от 1:20 до 1:50. Для точного соблюдения пропорций рекомендуется использовать мерные стаканчики или приобретать масло в канистрах со встроенной мерной емкостью.

При грамотном подборе масла и правильном его смешивании с бензином мотор мотоцикла, снегохода, лодки, бензопилы или генератора будет работать надежно и эффективно на всех режимах.

В сфере ремонта и строительства самое широкое применение находит простой в применении и универсальный материал — монтажная пена. Все, что вы хотели узнать о монтажной пене, ее существующих типах, составе и характеристиках, а также о подборе и применении этого материала — рассказано в данной статье.

В авторемонтной практике и на различных предприятиях часто возникает необходимость розлива топлив, масел и других технических жидкостей из бочек и еврокубов в малые емкости — для этого используются бочковые насосы, о существующих типах которых, их устройстве, выборе и применении рассказано в статье.

Монтажные, слесарные, электромонтажные и другие работы сложно представить без простого, но функционального инструмента — пассатижей и плоскогубцев. О том, что такое пассатижи и плоскогубцы, какими они бывают и как устроены, а также о правильном выборе и использовании инструмента — читайте в статье.

Эксплуатация автомобиля летом сопровождается специфическими загрязнениями — битумными и смолистыми пятнами, следами насекомых и другими. Эти загрязнения не удаляются водой при мойке, решить проблему помогают специальные средства — очистители битума и следов насекомых, о которых рассказано в статье.

Длительная езда на автомобиле приводит к утомляемости мышц шеи и наносит вред здоровью позвоночника. Решить эти проблемы помогают подушки на подголовники. О том, что такое подушки на подголовники и зачем они нужны, а также об ассортименте, подборе и применении данных аксессуаров — узнайте из статьи.

Для нарезки наружной резьбы с помощью круглых и прямоугольных плашек необходимо использовать специальное приспособление — плашкодержатель или вороток для плашек. Все о воротках, их существующих типах, конструкции и характеристиках, а также о выборе и применении этих приспособлений — читайте в статье.

Резьбовой крепеж прост и надежен, однако повреждение болта или шпильки может привести к невозможности его извлечения и замены. Эта проблема решается с помощью специального инструмента — набора экстракторов. Об этих приспособлениях, их типах, конструкции, выборе и применении читайте в данной статье.

Двухтакный двигатель: простота и надежность

Что такое двухтактный двигатель: кто не знает?

Сегодня мы узнаем что такое двухтактный двигатель. Разберемся в принципе его работы, в его конструктивной простоте и почему же не ставят двухтактный двигатель на автомобили все уважающие себя автопроизводители. Поэтому за дело, друзья!

Что такое двухтактный двигатель?

Так как же устроен этот поршневой мотор, встречающийся в газонокосилке, скутере, и мотоцикле? Почему двухтактный?

Принцип действия этого агрегата заложен в самом его названии «двухтактный двигатель внутреннего сгорания». То есть внутри его что-то сгорает за два такта.

А сгорает в нём не что иное, как топливная смесь, состоящая из топлива и воздуха.

В результате взрыва и сгорания этой смеси происходит движение поршня с передачей этой энергии в крутящий момент, который в свою очередь передается на колёса наших квадроциклов, скутеров и иногда автомобилей.

Но в чём же секрет сокращения тактности в два раза?

Чтобы разобраться в этом, смотрим схему, как работает простейший одноцилиндровый двухтактный мотор.

Как работает двухтактный ДВС

Итак, главная роль в этом устройстве принадлежит поршню, который, двигаясь вверх и вниз в цилиндре, преобразует энергию сгоревшего топлива в механическое движение коленвала.

Почему двухтактный, какое ключевое отличие от его более сложных четырёхтактных сородичей?

Отличие заключается в том, что такт сжатия в двухтактном ДВС, совмещен с тактом выпуска. А такт рабочего хода совмещен с тактом впуска

Такт сжатия, двухтактный мотор, начинает после момента прохождения поршнем нижней точки и начала его движения вверх.

В этот миг в цилиндре, в пространстве над поршнем, уже находится свежая порция воздушно топливной смеси, поступившая из карбюратора через перепускной канал и продувочное окно во время такта рабочего хода.

При приближении поршня к верхней точке движения, смесь в цилиндре воспламеняется от искры свечи зажигания и двигатель переходит в рабочий такт – именно в этот момент выполняется полезная работа.

Движущийся вниз под воздействием расширяющихся продуктов горения топлива поршень двухтактного мотора, открывает выпускное окно, в которое под давлением устремляются выхлопные газы.

Читать еще:  Что такое прошить двигатель автомобиля

Дальнейшая их судьба – глушитель. Он-то и принимает всю сгоревшую смесь и глушит по средством специальных каналов громкий хлопок взрыва этой самой смеси.

Если ещё не скучно про двухтактный мотр, идем дальше.

Заканчивается рабочий такт мотора в нижнем положение Н.М.Т., а не задолго до этого открывается продувочное окно, из которого в цилиндр устремляется очередная порция топливной смеси из под поршня.

Она вытесняет последние остатки выхлопных газов. Эта нехитрая процедура называется продувкой.

Затем повторяется первый такт Сжатие-впуск и второй Рабочий ход-выпуск. И так бесконечно, пока есть воля к движению.

Вот где нужен двухтактный мотор

Таким образом, мы вкратце рассмотрели принцип работы простейшего двухтактного двигателя.

Стоит отметить, что такой тип двухтактного мотора, по сравнению с четырёхтактным, аналогичного объёма, имеет большую мощность.

Но двухтактным моторам присущи и недостатки – к примеру, низкая экологичность и высокий расход топлива. Именно по этой причине нет смысла устанавливать его на автомобиль.

Простота двухтактного двигателя состоит в том, что он не имеет сложного механизма газораспределения, распредвалов, клапанов, сложных головок блока цилиндров двигателя, требующих больших трудозатрат на их изготовление.

Тем не менее, благодаря своей простоте двухтактные агрегаты находят широкое применение в различных отраслях.

Они крайне популярны у авиамоделистов. Почти все простые мотоциклы и скутеры имеют двухтактный двигатель.

Повсеместно применяются в различных моторизированных устройствах, к примеру, в бензопилах, газонокосилках, генераторах, сельскохозяйственной технике.

Наверное в каждой нормальной семье присутствует хоть один механизм, имеющий двухтактный двигатель.

Надеюсь, это краткое повествование помогло разобраться что такое двухтактный двигатель, в принципах его работы.

Особенности современных двухтактных мото масел

Долговечность и производительность двухтактного двигателя напрямую зависит от чистоты. Первое обстоятельство — нагар, образующийся на поршне, является мягким абразивом, который способствует повышенному износу ЦПГ (Цилиндро-Поршневой Группы). Износ ЦПГ приводит к падению компрессии, мощности и увеличению расхода топлива.

Изношенные детали у двухтактных двигателей приходится заменять, и процедура эта — дорогостоящая. Помимо этого расходуется время на ее проведение. Второе обстоятельство — отложения в выпускном тракте снижают производительность мотора, его эффективную мощность. Особенно это заметно на технике, оборудованной мощностным клапаном, на картах и кубатурных кроссовых мотоциклах.

На количество нагара основное влияние оказывает состав и количество двухтактного масла. Минеральные и эстеровые средства дают максимальное количество нагара, и их использование снижает показатели двухтактного двигателя. Они же являются и наиболее «дымными» маслами, что непосредственно влияет на экологию. Технически, дымность такого продукта выражается как «зольность», то есть сухой остаток после сгорания. Обязательно указывается в технической документации на масло.

Классификация масел двухтактных двигателей

Существует классификация масел, предназначенных для двухтактных двигателей мотоциклов (и не только) — JASO, японская организация автомобильных стандартов (Japanese Automobile Standarts Organization).

Классификация JASO является системой сертификации и лицензирования моторных масел для двухтактных двигателей производства Японии. JASO делит существующие масла такого типа на 4 категории по их применимости на территории Японии в различных видах техники. Эта же классификация является ориентиром для остальных стран.

Классификация API

В настоящее время практически не используется.
API делит 2-х тактные масла на 4 категории согласно мощности двигателя, начиная с маломощных газонокосилок до высокомощных мотоциклов. В будущем планируется замена API групп на японскую JASO и глобальные ISO классификации. На рынке до сих пор есть еще целый ряд масел с классификацией API, так как эта система была широко распространена в прошлом.

Классификация ISO

В середине 90-х гг., стало ясно, что JASO FC уже не могут удовлетворять требованиям европейских двухтактных двигателей. В Европе была разработана серия долгосрочных испытаний, отвечающих всем требованиям. Кроме испытаний на дымность, отложения в системе выпуска, смазочную способность и моющий эффект по JASO, были добавлены 3-часовые испытания на Honda Dio для определения степени улучшения чистоты поршня и моющего эффекта. Для всех испытаний в качестве эталонного масла использовали JATRE 1. В настоящее время международная организация по стандартизации (ISO) классифицирует масла для двухтактных двигателей по трем категориям: ISO-L-EGB, -EGC, -EGD. Четвертая категория (-EGE) находится в стадии разработки. Категории ISO-L-EGB и -EGC отражают требования JASO категорий FB и FC и нуждаются в дополнительном исследовании чистоты поршня. ISO-L- EGD нуждается в исследовании низкой дымности аналогично JASO FC.

* Новые требования в дополнение к JASO FC.
Изготовление масел для двухтактных двигателей

Создание эффективной рецептуры 2-х тактных масел для мотоциклов JASO FC и FD — очень сложное мероприятие, так как необходимо соблюдение баланса между зольностью и дымностью, а также липкостью, то есть стойкостью масляной пленки.

Чисто спортивные и крайне дорогие двухтактные мотомасла делаются на основе эстеров, масел V группы по API. Их отличает очень хорошая «липкость», стойкость масляной пленки. Но при повседневной эксплуатации вылезают наружу недостатки:

  • сильнейшее нагарообразование, ведущее к быстрому снижению мощности и ресурса двигателей;
  • нестабильность в топливных смесях;
  • гигроскопичность;
  • и как следствие, коррозия.

Конечно, если мы используем один двухтактный двигатель на одну гонку, не считаем ресурс и деньги, то это приемлемо. Но более разумные производители идут по более сложному пути. Компания Liqui Moly GmbH разрабатывает и производит двухтактные масла на основе полиизобутиленов (PIB или PB). В зависимости от назначения, полусинтетические продукты имеют в составе до 30% полиизобутиленов, синтетические — до 80%. Остальные компоненты могут быть минеральными, гидрокрекинговыми или эстеровыми, в зависимости от класса.

В чем же преимущества таких формул? Полиизобутелен PIB [—СН2С(СН3)2—]n, предельный углеводород, относящийся, как и эстеры, к V группе базовых масел по API, бывает различной степени молекулярности (от этого зависит применение). В них используется полиизобутилен молекулярной массой менее 1000.

Основное достоинство PIB в бездымном сгорании у двухтактных двигателей. Сгорая сам, он дожигает остальные компоненты. Обладает хорошими смазывающими свойствами, значительно улучшающимися при добавке небольшой доли эстерового компонента, отменными моющими свойствами, химической инертностью, высоким индексом вязкости, низкой температурой вспышки. Последнее обстоятельство особенно важно для сохранения чистоты двухтактного двигателя: камеры сгорания, свечей, выпускного клапана, глушителя. Мотомасла на основе полиизобутилена не расслаиваются в смеси с топливом при хранении.

Рисунок №1 иллюстрирует результаты стандартного теста JASO M343-92, оценивающего чистоту выхлопной системы при использовании масел на различной основе. Наглядно видно, что продукция для двухтактных двигателей на основе полиизобутилена многократно превосходят прочие, в том числе, и эстеровые масла, которые по нагарообразованию не отличаются от простых минеральных.

Однако, чистые, без добавок, мотоциклетные масла на основе полиизобутиленов не производятся. Только с использованием добавок на основе минералки, гидрокрекингового или эстерового компонента. Это связано с незначительной нагрузкой. Смеси используются именно для повышения стойкости масляной пленки, так же, как и в случае с полиальфаолефинами в автомобильных маслах.

Могут ли полиизобутиленовые масла использоваться с высокооборотных и высоконагруженных спортивных двухтактных двигателях, а не только в «гражданской» технике? Ответ на этот вопрос особенно важен для российского мотоспорта, где берегут ресурс, и где все финансирование происходит за счет средств самих спортсменов.

Ответ: могут, и опыт Liqui Moly это наглядно доказывает. На синтетических полиизобутиленовых маслах производителя выиграно несколько чемпионатов страны по картингу и мотокроссу в классе 125 ссм. Продукция для двухтактных двигателей Liqui Moly выпускаются как оригинальный продукт для компаний Bimota, Tohatsu, и уже не первый год подряд становятся брендом №1 в Германии в области мотоциклетных масел.

Подготовка смесей для двухтактных двигателей

Как готовить смеси полиизобутиленовых мотомасел с топливом? Так же, как и с прочими маслами! Полностью синтетические мотомасла для двухтактных двигателей на основе полиизобутиленов допускают смешивание в соотношении с топливом 1:100. Но только при условии, что производитель техники допускает такую концентрацию.

Общее правило: соблюдать требования производителя. Но грамотные механики рекомендуют, в зависимости от режима и погодных условий можно (и нужно!) уменьшить или увеличить концентрацию масла на 10-20%. При работе постоянно на мощностном режиме и оборотах концентрацию следует увеличивать.

Второй пример: мотокроссовые соревнования в зимний период при отрицательных температурах — уменьшаем концентрацию, в жару — увеличиваем. Эти рекомендации позволят сохранить двигатель и, в отдельных случаях, экономить на масле.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector