Что такое газолин и какое влияние на двигатель автомашин

Присадки в топливо: польза или вред?

В этой статье мы расскажем какие бывают присадки к бензину, и не вредно ли добавлять в бак дополнительные присадки, чтобы снизить расход топлива или улучшить его качество.

На сегодняшний день автомобильный бензин — это не просто смесь углеводородов, а сложный химический продукт, который обязательно содержит присадки, формирующие его свойства.

Октановое число, это одна из характеристик бензина, причем не основная. Существует четыре класса топлива, которые отличаются по химическому составу: К2, К3; К4; К5… и не важно, какой марки бензин: АИ-80 или АИ-98. Химический состав разных классов топлив должен соответствовать Техническому Регламенту ТР ТС 013/2011, который нормирует порядка 20 составляющих компонентов, присадок и характеристик топлива — это сера, смолы, антидетонационные присадки и т. д.

Для начала разберем действие октаноповышающих присадок, без которых трудно представить современный бензин, ведь бензины 95 и 98-й делают, как правило из 92-го, добавлением октаноповышающих присадок. Среди них есть разрешенные и запрещенные Техническим Регламентом присадки.

Разрешенные присадки в топливо:

Основными разрешенными октаноповышающими присадками в топливо являются метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ) и монометиланилин (ММА)

Добавление 7-11% МТБЭ делает из 92 бензина 95. Атомы кислорода в МТБЭ улучшают процесс сгорания топлива, повышая экономичность двигателя. Бензины АИ-98 обычно получают с добавлением МТБЭ или его смеси с третбутиловым спиртом (ТБС). Недостаток всех этих компонентов заключается в том, что в жаркую погоду в полупустом баке эфир из бензина улетучивается, что вызывает уменьшение октанового числа бензина. Сейчас Технологический Регламент разрешает содержание МТБЭ в бензинах до 15%, но при превышении его содержания более 7% значительно снижается теплотворная способность бензина. Это ведет к снижению мощности и топливной экономичности двигателя.

Монометиланилин (ММА) имеет октановое число по исследовательскому методу 280-350, и эффективно повышает его у бензина. Однако и он обладает существенным недостатком — увеличивает смолообразование, что ведет к образованию отложений на впускных клапанах и нагара в камере сгорания.

Запрещенные присадки в топливо:

Намного хуже дела обстоят с применением запрещенных топливных присадок. Зачастую владельцы АЗС в погоне за прибылью покупают на Нефтеперерабатывающих заводах бензин-сырец класса К2 с октановым числом около 60 и добавив в него для повышения октанового числа запрещенные присадки продают под видом АИ 92 или АИ 95 класса 5. При этом их не смущает что содержание серы у бензина класса К2 превышает его норму для бензина класса К5 в 50 раз! Да и гореть бензин-сырец будет хуже, что обязательно увеличит расход топлива.

При сгорании топлива с большим содержанием серы, образуются коксовые, смолистые и абразивные отложения, приводящие к повышению нагарообразования, ускорению износа деталей двигателя и ускоренному старению моторного масла. Кроме того, усиливается загрязнение окружающей среды выбросами оксидов серы и твердых частиц.

Какие запрещенные присадки обычно используют:

Тетраэтилсвинец (ТЭС) — отлично увеличивает октановое число бензина. Однако ТЭС резко повышает токсичность выхлопных газов. Именно поэтому присадки в топливо на основе ТЭС давно запрещены в Российской Федерации. В Европе и других развитых стран от ТЭС также отказались с введением норм Euro 2.

В качестве антидетонаторов эффективны присадки к топливу на основе марганца. Их недостатком является быстрое разложение на свету, что ведет к потере антидетонационных свойств. Кроме того, присадки на основе марганца приводят к механическому износу деталей двигателя, так как при сгорании топлива с их содержанием образуется абразив. Применение их запрещено из-за вредного влияния на окружающую среду, так как сам марганец ядовит.

В качестве антидетонаторов часто используют железосодержащую присадку к топливу — ферроцен. При его сгорании образуются оксиды железа, нарушающие работу свечей зажигания, на них образуется красный токопроводящий налет, приводящий к пробою изолятора свечи. В современном автомобиле ферроцен так же может вывести из строя катализаторы дожига и кислородные датчики. Кроме того, он увеличивает износ стенок цилиндров двигателя.

Различные средства для увеличения октанового числа, так называемые «октан-корректоры» продаются в автомагазинах. Большинство из них скорее всего сделаны на основе вышеперечисленных присадок к топливу, или их смеси. Прежде чем купить, почитайте состав и уже потом решайте применять или нет такую присадку.

Если вы заправляетесь на проверенных АЗС бензином, который по октановому числу соответствует вашему двигателю, то дополнительно повышать октановое число нет смысла. Мощность двигателя от этого не повысится и его экономичность не улучшится, а как раз наоборот. Ведь повышая октановое число мы улучшаем способность топлива сопротивляться самовоспламенению, а значит и гореть оно будет немного медленнее, полнота сгорания ухудшится.

Другое дело, если ваш двигатель «заточен» под АИ 98, а на АЗС только АИ 92. Тогда, если не добавить октаноповышающую присадку, могут возникнуть проблемы. Датчик детонации, который есть к каждом современном двигателе, чтобы защитить двигатель от детонации, меняет угол опережения зажигания. Это в итоге ухудшает мощность и экономичность двигателя. Бывает, что детонация все равно начинается и она очень быстро может разрушить двигатель, вплоть до прогара или оплавления поршней.

Читая все вышеперечисленные «прелести» можно подумать, что нормальных присадок к топливу вообще нет. Однако они существуют. К ним относятся моющие присадки. В самом бензине они содержатся редко, и как правило только в топливе премиум класса. Поэтому добавление препаратов типа «Мягкая промывка топливной системы» очень полезно для поддержания чистоты инжекторов.

Очень полезными присадками к топливу являются «катализаторы горения». Они повышают полноту сгорания топлива и снижают его расход.

К этому классу топливных присадок относится Активатор Топлива «Моторесурс». Его разработала компания «Моторесурс» совместно учеными Новосибирского института органической химии.

Попадая в топливо Активатор топлива «Моторесурс» способствует ослаблению межмолекулярных связей, упрощает пространственную структуру углеводородов и делает её более равномерной. Проще говоря, каждая молекула углеводорода в топливно-воздушной смеси становится более равномерно окружена молекулами кислорода. Это повышает полноту сгорания топлива и как следствие снижает его расход.

Нужно знать, что обычно топливо не полностью сгорает в цилиндрах двигателя, до 25% топлива вылетает в выпускной тракт двигателя… где его дожигает «катализатор дожига», чтобы снизить загрязнение воздуха. А ведь эти проценты топлива могли бы сгорать в цилиндрах.

Кроме того, Активатор топлива «Моторесурс» связывает избыточную серу, воду и некоторые вредные октаноповышающие присадки и выводит их через выхлопную систему без вреда для двигателя. А значит Активатор топлива «Моторесурс» защитит ваш двигатель от проблем при случайной заправке некачественным топливом.

Применение Активатора Топлива «Моторесурс» обеспечивает:

  • снижение расхода топлива до 15 %
  • повышение мощности двигателя
  • устранение или снижение детонации при применении некачественного топлива
  • возможность использования бензина с октановым числом на 3 единицы ниже положенного
  • поддержание чистоты топливной системы
  • снижение нагарообразования в камере сгорания
  • снижение закоксованности поршневых колец
  • продление ресурса свечей зажигания, кислородных датчиков, катализаторов дожига и двигателя в целом
  • значительное уменьшение токсичности отработавших газов

Купив упаковку Активатора Топлива «Моторесурс», рассчитанную на 200 литров топлива за 250 р , вы сможете использовать вместо бензина АИ 95 бензин АИ 92, который стоит дешевле примерно на 3 руб. за литр. Здесь уже экономия на 200 л топлива около 600 руб. А если учесть, что расход топлива на легковом авто снизится в среднем на 10%, то вы экономите еще 820 руб. (при цене АИ 92 — 41 руб/литр). И того 1420 руб. экономии и всего 250 руб. затраты.

А если прибавить к этому экономию на увеличении срока службы свечей зажигания, кислородных датчиков и катализаторов дожига, то получается, что использовать Активатор Топлива «Моторесурс», очень выгодно!

Активатор Топлива «Моторесурс» рекомендуется применять при каждой заправке для снижения расхода топлива и обязательно в тех случаях, когда вы не уверены в качестве топлива.

Подробности на сайте: motoresurs.ru

Видео об испытаниях Активатора Топлива «Моторесурс»:

Автомобили на газу: считаем убытки от перевода машины на газ

Учитывая безбожно растущие цены на бензин, об установке ГБО начинают задумываться даже те, кто несколько лет назад о подобном не помышлял в принципе. А если учесть, что ценообразование в нашей стране зависит исключительно от жадности нефтедобывающих компаний, но никак не от объективных макроэкономических факторов, число желающих перейти на менее дешевое моторное топливо будет увеличиваться в геометрической прогрессии. Но тут не все так просто.

Как только вы начинаете искать оптимальный путь реализации задуманного, на вас выливается огромный поток информации. И далеко не всегда правдивой. Различные форумы также не дают однозначного ответа. Одни считают газ чуть ли не вселенским злом, убивающим двигатель, а в случае ДТП еще и владельца авто. Другие, напротив, рассматривают его, как отличный инструмент, позволяющий серьезно снизить расходы на содержание машины В эти дебри мы вникать не будем, приведем лишь несколько бесспорных фактов.

Плюсы. Газ примерно вдвое дешевле бензина. Он чище, поскольку бодяжить его дороже, чем продавать как есть. Запас хода машины увеличивается в среднем в полтора раза, а у владельца появляется альтернатива – газ или бензин.

Читать еще:  Характеристики датчиков инжекторного двигателя

Минусы. Расход газа выше, чем расход бензина. Мало того, при установке ГБО потребление последнего также немного возрастает. Двигатель теряет примерно 10-15% номинальной мощности, что также сопряжено с особенностями установки.

Долой стереотипы

При этом газ действительно «убивает» мотор. Но от этого не уйти. Тем не менее, речь идет не о двигателе в целом, а о клапанах и головке блока. Сам блок при этом на газу живет гораздо дольше, поскольку газ увеличивает ресурс масла. Вот клапаны горят, головка разрушается. Однако к тому моменту, когда ситуация станет критичной (пробег в 200 000-300 000), вы либо машину продадите, либо сэкономите на топливе сумму, которой с лихвой хватит не только на ремонт, но и на замену.

Теперь о весе и надежности оборудования. Если мы не говорим об автомобиле, изначально подготовленном производителем под установку ГБО, будьте готовы к тому, что баллоны сожрут место в багажнике. По поводу массы можно сказать следующее. Времена, когда метановый баллон весил под сотню килограммов, канули в Лету. Сегодня в продаже можно найти емкости с удельной массой 0,3 килограмма на литр, то есть пустой 25-литровый баллон весит около 10 кг.

Что же касается надежности, то в данном случае все зависит от производителя, регулярности обслуживания, а также от степени искривления рук и квалификации установщиков. В остальном же клиентам давно доступно ГБО 4-го поколения с электронными «мозгами». То есть вам даже переключатель не понадобится – автоматика запустит авто на бензине, сама перейдет на газ, а если тот закончится – обратно на бензин. В общем, объективного повода считать ГБО небезопасной просто нет.

13 000 рублей экономии

А теперь посчитаем, стоит ли в принципе переводить машину на газ. Главный аргумент, который приводят адепты «газовождения» – дешевизна самого топлива. Тут они не лукавят. В Москве, к примеру, средневзвешенная цена литра 92-го составляет 31,3 рубля, а литрп пропана — около 16 рублей, метана – 15 рублей. Поэтому, если откинуть ценник, заложенный на работу, стоимость сотни километров, пройденных на условной LADA Granta при паспортном расходе в 7 литров, снизится более чем существенно – с 220 до 130 рублей. А это значит, что выбегая около 20 000 километров в год, вы будете экономить около 13 000 рублей.

Выгода не для всех

Однако эти суммы сами по себе ничего не значат. Стоимость пропановой системы (вместе с установкой) для Granta в Москве оценивается примерно в 30 000 рублей. И это не потолок, но и не нижний ценовой сегмент – оборудование «бизнес-класса» от одного из лидеров отрасли.

Метановая при прочих равных дороже на 7000-10 000. Кроме того, в последнем случае вы, наверняка, захотите поставить облегченный металлопластиковый (или даже композитный) баллон, ценник которого рассчитывается исходя из объема – от 290 рублей/литр (металлический – 220 рублей/литр). Таким образом, весь проект обойдется минимум в 45 000. И теперь посчитайте, сколько лет вам потребуется, чтобы окупить установку. Нменьше четырех. Во всяком случае, если ваш пробег равен уже указанным 20 000 километров.

Иными словами, задумываться о ГБО имеет смысл лишь в том случае, когда пробег выше указанного в полтора-два раза, либо вы обладаете гораздо более прожорливым авто, оснащенным мотором V6 или V8. Но тут, как говорится, «сам бог велел». При среднем расходе в 15-17 литров, время окупаемости снижается до 1,5-2 лет. Кроме того, при таких рабочих объемах и, как следствие, мощностях один из основных минусов перехода на газ – потеря мощности – оказывается не такой уж и существенной. Ну потеряете «лошадей» 25-30 – на динамике почти не скажется, однако ценник на топливо снизится весьма серьезно.

Что характерно, бюджет проекта при этом вырастает не так уж и значительно – в среднем до 50 000 рублей. Остается проблема с пространством в грузовом отсеке, но она вполне решаема. Берите напоминающие пончик тороидальные баллоны, устанавливающиеся в нишу запасного колеса, либо монтирующиеся под днищем автомобиля.

Кроме того, в природе существуют и вертикальные тороидальные емкости, которые можно крепить к боковине грузового отсека. Пространство они, конечно, съедают, но при этом не лишают водителя возможности хотя бы частично трансформировать задний диван и не исключают наличия запаски. Сложность в том, что все это касается систем для пропана – попутного нефтяного газа. Если же вы предпочитаете более чистый природный, о подобной вариативности можно даже не заикаться.

«Сухой» метан лучше «мокрого» пропана

Пропан хранится в сжиженном состоянии, метан – в газообразном, причем под давлением в 200 атмосфер (пропан – 5 атмосфер). Поэтому емкости тут исключительно цилиндрические, массивные и, как правило, более дорогие. Если, конечно, вы не хотите возить в багажнике лишний центнер. Для комтранса это проблемой не является, но в случае с легковыми машинами об этом следует помнить.

Тем не менее, у метана перед пропаном есть ряд преимуществ. Во-первых, это самое быстро возобновляемое топливо на планете. То есть его ценник от объемов добычи и переработки нефти напрямую не зависит. Во-вторых, он сухой, то есть в нем в принципе отсутствует конденсат, от которого владельцам авто, выбравших нефтяной газ, избавляться нужно регулярно. По большому счету, метан может стать промежуточным звеном между бензином и чистой энергией. В-третьих, в отличие от пропана, метан легче воздуха, что на порядок снижает риск взрыва или пожара даже во время ДТП. То есть при утечке он не концентрируется в самом низком месте, а образует подвижное облако, которое рассеивается ветром. Взрывоопасной считается 5-процентная концентрация, добиться которой в бытовых условиях почти нереально.

Впрочем, это не значит, что у него нет недостатков. Самый главный – жесткий технический контроль: система, работающая под давлением в 200 атмосфер, наплевательского к себе отношения не терпит. Второй фактор – цена и габариты оборудования. То есть окупается он гораздо дольше. Третье – количество заправок. В Москве и Подмосковье их, например, можно пересчитать по пальцам. В южных регионах, напротив, особых проблем с поиском нужной АГНКС, как правило, не возникает. В любом случае, если встал вопрос об установке ГБО, изучить ценообразование и инфраструктуру в регионе не помешает. Согласитесь, глупо экономить на топливе, теряя деньги на регулярном перепробеге.

Готовых решений нет

Оптимальным вариантом в таком случае выглядит не дооборудование автомобиля, а покупка готового. Что, к слову, решает массу проблем, начиная с вопросов компоновки системы и заканчивая ее работоспособностью. Некоторое время назад на редакционном тесте у нас побывал VW Passat EcoFuel (подробнее об этой машине читайте здесь) , который впечатлил буквально всех.

Он выглядел и ездил, как обычный Passat, но его бензиновый бак был урезан до 15 литров. Освободившееся же место занимали три 10-литровых метановых баллона (21 килограмм), куда влезало ровно 6 кубов газа. Запас хода тот же – 500-600 километров, а ценник на заправку – в три раза ниже, чем у бензинового аналога. Но поставлять такие Passat в Россию немцы так и не начали. Мало того, не так давно они отказались и от ввоза Caddy EcoFuel. Остальные же производители о подобных авантюрах даже не задумывались. В общем, нам остается пользоваться теми возможностями, что есть, то есть ставить ГБО.

Стоит ли оно того?

Итак, подведем итог. На машинах с небольшим рабочим объемом двигателя и относительно низким расходом особого смысла в переоборудовании нет. Даже если водитель уложится в 30 000 рублей, процесс окупаемости растянется на 4-5 лет. Исключение – драйверы, наматывающие за год по 40 000-50 000 километров. Однако здесь весьма актуальным становится вопрос ресурса самой машины – за какие-то два-три года она при такой нагрузке превратится в «ведро». Плюс изначальная потеря мощности и снижение ресурса ДВС. И то, и другое в такой ситуации может оказаться весьма существенным.

Вот с достаточно мощными авто и внедорожниками и тем более с легким комтрансом все более однозначно. Выгода очевидна. Возможно, владельцу придется заложить на переоборудование более серьезный бюджет – 40 000-50 000 рублей, но срок окупаемости снизится примерно вдвое. Впрочем, среднегодовой пробег тут тоже нужно учитывать: если он не превышает тех же 20 000 километров, владельцу стоит хорошенько подумать и тщательнейшим образом все просчитать.

Машины же, которые официально считаются коммерческими (те же «каблуки» или микроавтобусы), проще без колебаний сразу переводить на метан, так как у них и пробеги, как правило, большие, и проблем с размещением баллонов на порядок меньше. Кроме того, тут можно использовать самые бюджетные емкости, монтировать дополнительный фальшпол или ставить их вертикально. Все это возможно и доступно. Разумеется, при наличия желания и соответствующих возможностей.

11 главных вопросов и ответов про ГБО — экспертиза «За рулем»

Сколько стоит установка ГБО?

Сама система ГБО обойдется ориентировочно в 23 000–36 000 рублей для четырехцилиндровых двигателей и в 40 000–75 000 для восьмицилиндровых. Различные полезные опции, например установка заправочного клапана под крышку лючка бензобака или оклеивание баллона декоративным материалом, могут увеличить цену еще на 10 000 рублей. Узаконить установку обойдется в сумму от 5000 рублей.

Читать еще:  Двигатель ауди 80 abt схема

Сколько можно сэкономить на топливе?

Порой в редакцию приходят письма с вопросом: стоит ли устанавливать газ? При этом выясняется, что машина у владельца прошла за три года, пока была гарантия, всего 40 000 км, после чего он дозрел до установки газа. При таких малых годовых пробегах газ не окупится никогда!

Сейчас в интернете полно онлайн-калькуляторов, которые позволяют быстро прикинуть экономию от эксплуатации газобаллонного оборудования. Любой сайт компании, занимающейся установкой ГБО, считает необходимым показать бешеную экономию средств потенциальным клиентам. Но учтите, что реально окупаться начинают системы, установленные либо на автомобили малого и среднего классов, которые накатывают гигантские пробеги, либо на тяжелые внедорожники с многолитровыми моторами и расходом топлива от 20 л/100 км.

Например, 95-й бензин в Москве стоит примерно 45 руб./л, а газ (пропан-бутан) — 24 руб./л. Таким образом, только на стоимости топлива владелец Соляриса, к примеру, за 100 000 км пробега сэкономит 150 000–170 000 рублей, в зависимости от условий движения. Следует учесть, что средний расход газа примерно такой же, как и бензина.

Как ГБО влияет на срок службы двигателя?

Вместе с тем в нашем издательстве проходил длительные испытания Nissan Almera с газовой топливной системой. Мы провели полную разборку двигателя для углубленной диагностики на пробеге в 120 000 км. Консультировавшие нас специалисты московской фирмы «Иномотор» отметили, что при очень хорошем состоянии двигателя в целом выпускные клапаны и седла под воздействием продуктов сгорания газообразного топлива получили характерные повреждения.

Это нормальное явление для любых моторов, в цилиндрах которых работает неродное топливо — газ. Остаточный ресурс этих деталей составляет не более нескольких десятков тысяч километров. Решение есть — переборка головки блока цилиндров с заменой клапанов, седел и направляющих втулок на более жаростойкие (адаптированные под работу на газе). Все возможно, все ремонтируется. Но это потребует времени и дополнительных денег. Заменить комплект седел и клапанов довольно сложная работа, сопряженная со снятием головки блока цилиндров, полной ее разборкой и мехобработкой. Детали и расходники обойдутся в 10 000–12 000 рублей, а сама работа немного дороже — до 15 000 рублей.

Как меняются грузовместимость и грузоподъемность при установке ГБО?

Установка газового баллона существенно ухудшает возможности автомобиля по перевозке грузов. На автомобиль с кузовом хэтчбек или универсал цилиндрический баллон часто устанавливают за спинкой заднего сиденья. При этом про ровный пол багажного отсека при сложенном сиденье можно забыть. Длинномеры придется размещать поверх баллона. А тороидальный баллон в нише запасного колеса имеет сравнительно небольшой объем и как следствие обеспечивает машине не слишком большой запас хода на одной заправке. К тому же делает запаску «неприкаянной».

Есть ли проблемы с заправкой газом?

Другой нюанс: во время заправки баллона запах газа неизбежно проникает в салон автомобиля. Даже если заправочный штуцер выведен под лючок бензобака. А уж если для заправки требуется открыть багажник, то и подавно. Поэтому пассажиров гарантированно придется высадить перед заправкой. Особенно если среди них есть дети. А после заправки газового баллона рекомендуется проветрить салон.

Можно ли поехать с ГБО за границу?

Вот где газобаллонное оборудование окупается быстро, так это в путешествиях на своем автомобиле по Европе. Там газ ощутимо дешевле бензина. Несколько туристических или деловых поездок в Европу полностью окупят установку оборудования.

Какие проблемы могут возникнуть зимой при использовании ГБО?

Современные бинарные топливные системы в мороз предусматривают пуск двигателя на бензине и по мере прогрева двигателя переключаются на газ автоматически. Так что проблем с холодным пуском быть не должно, но расход бензина зимой не будет равен нулю, а это хоть и небольшие, но дополнительные расходы.

Есть ли ограничения для использования автомобилей с ГБО?

Есть. На въездах в подземные паркинги или в иные непроветриваемые помещения, как правило, висят таблички, запрещающие въезд автомобилей с газобаллонным оборудованием. Это связано с опасностью скопления газа в случае его утечки. Газ тяжелее воздуха, он накапливается внизу. В результате может возникнуть угроза взрыва. А вот на солнцепеке газовую машину оставлять можно. Баллон никогда не заправляется больше чем на 80%, и паровая подушка предотвращает любые проблемы, связанные с повышением давления в баллоне на жаре.

Техническое обслуживание автомобиля с ГБО — какие тонкости?

Газобаллонная установка требует индивидуального технического обслуживания, которое заключается в замене фильтров, регулировке и плановых осмотрах для выявления возможной неисправности. Дело в том, что газобаллонная система четвертого поколения достаточно плотно интегрирована в другие системы автомобиля: систему питания и управления двигателем, систему охлаждения и бортовое электрооборудование. Все это должно работать безупречно, а для этого необходим контроль.

Первую проверку баллона необходимо провести через 10 месяцев после установки. Затем баллон необходимо проверять раз в 2 года. Ориентировочно каждые 50 000 км пробега требуется заменять резиновые уплотнители соединений в клапанах и магистралях. Каждое такое ТО обойдется в 3000 рублей. Воздушный фильтр автомобиля приходится менять чаще — через каждые 7500 км пробега. И каждые 15 000 км пробега нужно менять газовый фильтр ценой около 500 рублей.

Сложно ли продать автомобиль с ГБО?

При продаже машины с газом могут возникнуть значительные трудности. Никто не поверит, что автомобиль с установленной ГБО имеет небольшой пробег. Соответственно, машину будут придирчиво осматривать и вряд ли заплатят сумму, на которую вы рассчитываете изначально.

Экономия или головная боль?

А теперь суммируем все предстоящие траты, чтобы понять, сколько сможет сэкономить владелец среднестатистического седана B-класса за 3 года эксплуатации ГБО при ежегодных пробегах, скажем, в 100 000 км. Цифры условные, но все-таки. За 300 000 км экономия составит порядка 400 000 рублей. Но, это при условии сохранения нынешних цен на бензин и газ. Вы верите, что они будут стабильны?

Стоит ли эта сумма дополнительных забот и времени — решать вам.

А вы готовы перевести свою машину на газ? Как обычно, приглашаем подискутировать в комментариях.

Заправские мошенники

Ежегодно в России потребляют примерно на 5 млн тонн меньше бензина Аи-80, чем производят. Куда же исчезают эти 5 млн тонн? Из него делают топливо Аи-92 и Аи-95. В том, как функционирует рынок поддельного топлива, разбирался корреспондент «Денег» Владимир Долотов.

Сообщения о закрытии того или иного подпольного завода, производившего суррогатное топливо, или об обнаружении на АЗС левого бензина поступают регулярно. Например, в сентябре управление по борьбе с экономическими преступлениями ГУВД по Москве пресекло деятельность подпольного завода: добавляя в бензин Аи-80 октаноповышающие добавки, преступники производили фальсифицированное топливо Аи-92 и Аи-95. Полученный бензин сбывался по поддельным документам на нескольких заправочных станциях Подмосковья.

«Чаще всего за основу высокооктанового топлива берутся более дешевые сорта бензина вроде Аи-80 или Аи-92 либо вообще дизель,— говорит аналитик информагентства Neftegaz.ru Александр Дармин.— Также в качестве основы используют газолин, его как раз отделяют от бензина при перегонке, и он более легок, поэтому быстрее испаряется. Таким образом, вы получаете один объем топлива, а через некоторое время, в случаях с негерметичным бензобаком, оно начнет исчезать само по себе».

Газолин, который стоит в среднем в три раза дешевле самого дешевого бензина,— настоящее золотое дно для торговцев бензином: его и присадками улучшают, и бензин им разбавляют. «Бензин с газолином имеет резкий запах, нехарактерный для качественного бензина,— говорит участник автомобильной социальной сети autopeople.ru, который там фигурирует под именем NikolAs.— Газолин наливают вместо бензина или, что бывает чаще, смешивают с ним».

Известны случаи, когда на заправках во всех колонках было дизельное топливо, просто в некоторые из них были добавлены присадки для увеличения его октанового числа. От такой смеси страдают свечи, фильтры, топливные насосы. Расход топлива увеличивается, срок службы двигателя сокращается. И практически невозможно будет доказать, что именно «бодяга» конкретной АЗС вывела ваш автомобиль из строя. «Выхлопные газы от такого бензина со всевозможными присадками могут образовывать любую смесь, вплоть до смертельных для человека газов»,— заключает Александр Дармин.

Как правило, бензин, изготовленный в кустарных условиях, распространяется на заправках, расположенных далеко от крупных населенных пунктов, или на трассах, где на 100-200 км встречаются одна-две АЗС. Конкуренции нет, и выбора у водителя тоже. Автомобилисты, наученные горем заправки на таких станциях, предпочитают запасаться канистрами с бензином.

Бывают случаи, когда контрафактное топливо встречается и на фирменных заправках, например на открытых по франшизе, но не соблюдающих условий договора и продающих чужое топливо.

Часто поддельный бензин можно вычислить по низкой цене. Дело в том, что топливо, в котором присутствует множество различных дешевых добавок для повышения октанового числа, имеет свойство со временем расслаиваться. Поэтому недобросовестные владельцы АЗС занижают стоимость бензина, чтобы скорее продать такую жижу.

Читать еще:  Электроника 004 схема управления двигателем

По словам президента Российского топливного союза Евгения Аркуши, в России производится 80-го бензина больше, чем потребляется, а 95-го — наоборот, меньше. «В год около 5 млн тонн топлива с октановым числом 80 просто исчезает,— говорит Евгений Аркуша,— что очевидно говорит о том, что оно используется для производства высокооктановых видов топлива».

Поэтому некоторые автомобилисты предпочитают заправляться 92-м бензином, но не с целью копеечной экономии, а обоснованно подозревая, что 95-й получен, например, из 80-го и имеет больше присадок, чем суррогатный 92-й.

По подсчетам Александра Дармина, если для производства 95-го или 98-го бензина используют 92-й, то выгода может доходить до 3 рублей с одного литра, а если дизель — то и до 6 рублей.

Мошенников не пугают проверки таких учреждений, как Ростехрегулирование. Поскольку они ведут скорее статистический учет, чем серьезный контроль организаций. По заверениям самого Ростехрегулирования, они проверяют АЗС лишь на соответствие стандартам, не разбираются, из чего сделано топливо и не наказывают за то, что в топливе может содержаться больше вредных веществ, чем позволяет, скажем, ГОСТ. А если АЗС находится где-нибудь в глуши, то вряд ли подобная проверка до нее вообще доберется.

Но зачастую водители называют бодягой и бензин заводской — из-за низкого качества.

Работа на износе

В апрельском рейтинге Международного центра качества топлива Россия заняла 84-е место из 100. В этом списке наша страна соседствует с такими государствами, как Венесуэла, Панама, Сербия и Черногория. Ближайшим же соседям, Украине и Белоруссии, достались места примерно в середине данного рейтинга — 48-е и 53-е соответственно.

В первую очередь такой плачевный результат связан с повышенным содержанием серы в российском топливе, а содержание серы — один из основных показателей качества топлива. «На территории Европы содержание серы в топливе не может превышать 10 частиц на миллион, то есть 0,001%, а в России этот норматив в 100 раз больше»,— говорит Александр Дармин, который в целом соглашается с результатами рейтинга.

Евгений Аркуша не скрывает, что нефтеперерабатывающая отрасль сегодня действительно находится в затруднительном положении, утверждая, правда, что весь российский бензин, производимый на НПЗ, качественный: «Бензин, выпускаемый на наших заводах,— это все бензин качественный, который может различаться по разным показателям: по уровню экологической безопасности, по содержанию серы, бензола, оксигенатов и т. д.,— но обязательно соответствует требованиям техрегламента».

И тем не менее данные о проверках АЗС на соответствие ГОСТам говорят о другом. «В один из периодов года было проведено 1170 проверок АЗС по стране, 500 из них выявили нарушения с качеством бензина»,— говорит Александр Дармин.

Например, по данным Центрального межрегионального территориального управления Ростехрегулирования, в 2008 году было проведено 253 проверки на соблюдение обязательных требований государственных стандартов, было проверено 247 предприятий, осуществляющих изготовление, реализацию и хранение нефтепродуктов. Из числа проверок отрицательный результат показали 98 (38,7%).

На сайте autopeople.ru представлены также результаты проверки петербургских АЗС. Юристы, представители экологических организаций и Ростехнадзора по инициативе общественного движения «Комитет по защите прав автомобилистов» посетили восемь АЗС, чтобы удостовериться в качестве 95-го бензина. Наилучшие показатели продемонстрировали АЗС ЛУКОЙЛ и «Фаэтон», где октановое число соответствовало норме. Заправки же Shell и ПТК показали заниженное октановое число — до 92,2 и 92,4 единиц соответственно. Наоборот, на заправке «Славнефть» под маркой 95-го бензина продавалось топливо с октановым числом 99,99, что говорит об активном использовании присадок для повышения октанового числа. Кстати, в исследовании также был отмечен недолив, являющийся, по сути, таким же мошенничеством, как и развод «бодяги».

Низкое качество топлива связано прежде всего с износом оборудования на российских НПЗ, который, по оценкам Министерства промышленности и энергетики на 2008 год, составляет 80%. Возраст основных технологических установок превышает 30-40 лет. Согласно данным аналитического обзора РБК «Нефтеперерабатывающая промышленность и рынок нефтепродуктов», из 27 лишь два крупных завода работают менее 40 лет, 12 заводов эксплуатируются более 60 лет и т. д. «Российские НПЗ капитально изношены, а новые принадлежат компаниям, которые продают более качественный бензин за рубеж,— говорит Александр Дармин.— Известный факт, что в стране есть НПЗ, который был заложен более 100 лет назад! Всю жизнь некоторые НПЗ ориентировались на выпуск мазута и дизеля для кораблей, тракторов, танков и прочего ВПК и АПК. Это привело к тому, что компаниям необходимы громадные инвестиции, чтобы изменить саму структуру выпуска бензина».

«Если в США из одной тонны нефти получают 500-600 литров бензинов,— говорит Евгений Аркуша,— то в России этот показатель в несколько раз меньше — 200 литров бензинов из одной тонны нефти».

При этом средняя загрузка мощностей НПЗ составляет 75%, хотя в развитых странах этот показатель достигает 90-95%. В результате наша страна отстает в объеме выпуска даже от Японии и Китая, чьи производственные мощности скромнее российских. В России за 2008 год было выработано автобензинов на 516,3 тыс. тонн больше, чем в 2007 году, или 101,5%, в том числе Аи-76 (80) — 7985 тыс. тонн, или 22,5% общей выработки, Аи-92 и выше — 27 552 тыс. тонн, или 77,5%.

Новый техрегламент по ГСМ, предусматривающий последовательный переход НПЗ к 2015 году на выпуск топлива пятого класса, рассчитан на то, что российские нефтяные компании все-таки станут выпускать качественное и экологичное топливо, прекратив при этом выпуск более дешевого топлива вроде 80-го и 92-го. Разумеется, против этого выступают владельцы советских автомобилей, потребляющих дешевое топливо. А нефтегазопромышленники задаются вопросом, нужно ли вообще на лесоповале или в поле заправлять грузовики бензином третьего или четвертого класса.

Тем не менее пока сроки техрегламента таковы: с 2011 года перейти на выпуск автобензина не ниже третьего класса, с 2012-го — не ниже четвертого класса, с 2014-го — пятого класса. Будут ли соблюдены эти сроки, президент Российского топливного союза Евгений Аркуша сказать не может: «Пока сроки такие, они обязательны, но чем это окончится, неизвестно. Видимо, нефтяные компании будут бороться за их перенос».

Дело в том, что для того, чтобы выпускать продукцию, соответствующую техрегламенту, компаниям необходимо провести тотальную модернизацию своих мощностей. По подсчетам специалистов компании ЛУКОЙЛ, на это уйдет $40-50 млрд и шесть-семь лет кропотливой работы. Но все равно около 50% всех НПЗ не успеют наладить производство топлива необходимых классов в срок. В таком случае, по мнению некоторых нефтяников, заводы ежегодно будут терять до $500-750 млн на закупку метилтретбутилового эфира — МТБЭ, поскольку этот элемент позволяет достигать бензину соответствия необходимому высокому классу.

Это не значит, что сегодня весь российский нефтеперерабатывающий комплекс (а это 27 НПЗ и более 50 мини-заводов, способных перерабатывать около 300 млн тонн сырой нефти в год) находится в запустении. На некоторых заводах в течение последних 10-15 лет проводится последовательное обновление оборудования и технологической базы.

Однако, по мнению Александра Дармина, большинство нефтяных компаний не стремится вкладывать средства в модернизацию НПЗ, у них нет ни льгот для производства более качественного бензина, ни желания заниматься этим, пока есть более дорогая нефть для экспорта. За это могло бы взяться государство, создавая свои НПЗ, куда принимало бы только качественную нефть, или небольшие компании, которые бы получили значительные преференции за то, что продавали бы качественное топливо. Пока же крупные компании просто уничтожают независимых производителей топлива. А раз нет конкуренции, не будет и прогресса.

Согласно исследованию РБК, в общем экспорте российских нефтяных компаний сырая нефть занимает 67%, в том числе топочный мазут, используемый в Европе в качестве сырья для дальнейшей переработки, и дизельное топливо. Стратегия отечественного нефтегазового комплекса, приводившая к снижению перерабатывающей мощности российских НПЗ, строилась под влиянием сложившегося соотношения внутренних и внешних цен на сырую нефть и нефтепродукты. По данным, предоставленным специалистом ВНИИНефтехима, пожелавшим остаться неназванным, цены на сырую нефть на внешнем рынке выше внутренних более чем в два раза. В то время как цены на светлые нефтепродукты не сильно различаются.

В этих условиях на внутреннем рынке образуется дефицит высокооктанового топлива, подталкивающий мошенников к выпуску суррогатного бензина.

По словам Евгения Аркуши, необходимо ввести жесткий контроль, возможно, систему штрафов, но главное — это лишить такое мошенничество возможности быть экономически выгодным: изменить систему уплаты акцизов на нефтепродукты. Сегодня она такова, что чем качественнее бензин, тем больше на него акциз. Хотя логичнее было бы поощрять тех, кто выпускает топливо с более высоким октановым числом, а не наоборот. К примеру, за тонну Аи-92 сегодня платится акциз около 4 тыс. рублей, за 95-й и 98-й больше, за 80-й — меньше. Но есть еще прямогонный бензин (используется в качестве сырья для дальнейшей переработки, а также в качестве компонента товарных бензинов), часть которого вообще не облагается акцизом. При этом он продолжает служить мошенникам сырьем для производства качественного топлива. «Если вы будете производить бензин, то около 60% его стоимости отдадите в качестве акцизов»,— говорит Александр Дармин.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector