Что такое икм двигателя

Предопределённость или выбор.

В одну из июньских ночей в счастливый час (если судить по исходу дела), незадолго до восхода солнца, экипаж командира корабля А. Карнаухова произвел взлет из аэропорта Толмачево. Едва успев убрать шасси и закрылки, летчики услышали доклад бортмеханика В. Макарова: «Автофлюгер левого двигателя!».

— Генераторы выключены! — тут же доложил бортрадист Валерий Манаков. В это время, еще не успев сообщить диспетчеру об отказе левого двигателя, А. Карнаухов услышал очередной доклад бортмеханика: «Падают обороты правого двигателя! Флюгирую правый!».

— И тишина… — так в один голос позже комментировал этот момент полета весь экипаж. Хотя, собственно, полета уже не было. Было управляемое падение — планирование тяжело груженной и заправленной под завязку машины в непроглядной тьме. Если к этому добавить, что в пассажирской кабине в качестве пассажиров находились семьи членов экипажа с детьми, то обстановка — хуже некуда.

— Отверните вправо, там более темное пятно, — нарушил тревожный шелест воздушного потока за бортом штурман Анатолий Маянцев, влипший в своей стеклянной кабине в тубус локатора. Александр Карнаухов вместе со вторым пилотом Валерием Коваленко, пилотируя машину, тщетно пытались высмотреть подходящую площадку для посадки «на брюхо».

Чтобы малосведущему в авиации читателю был понятен драматизм положения, в котором оказался экипаж, попытаюсь дать небольшие пояснения. Дело в том, что, в отличие от поршневых двигателей, более мощные и экономичные турбовинтовые двигатели при их отказе, в силу конструктивных особенностей их винтов, создают чрезвычайно опасную отрицательную тягу, устранить которую можно лишь переводом лопастей винта во флюгерное положение (по потоку). Для этого на турбовинтовых двигателях предусмотрено несколько дублирующих автоматических систем флюгирования воздушных винтов, срабатывающих при отказе двигателя. Кроме того, существует и принудительная система, которая включается бортмехаником вручную. Проблема в том, что невозможно создать абсолютно неуязвимую систему флюгирования, так как в случае взрывного отказа двигателя (обрыв лопаток турбины и т. п.) разрушаются и все системы флюгирования, установленные на нем. Что и произошло в октябре 1975-го в Кольцово. Вот почему на самолетах Ан-8 и АН-12 так важна роль опытного бортмеханика, способного по малейшим косвенным признакам определить назревающий отказ двигателя и, желательно, его характер; мгновенно проанализировать ситуацию, и, в случае необходимости, упредить возникновение отрицательной тяги своевременным принудительным флюгированием винта аварийного двигателя. Если повезет успеть.

Володя Макаров успел. Он оказался профессионалом высочайшего класса. Правильность его действий подтвердил дежурный инженер смены авиатехнической базы (АТБ) сразу после посадки. Не мешкая, он подтащил стремянку к правому двигателю, влез на нее и запустил руку в выхлопное сопло. Когда он разжал ладонь, все увидели на ней россыпь графитных осколков — этот материал используется для уплотнения и фиксации лопаток турбины и некоторых других элементов конструкции двигателя. Страшно подумать о том, что произошло бы, если бы Макаров опоздал.

Итак, экипаж, оказавшийся лишенным сразу обоих двигателей, стремительно сыпался к земле, лихорадочно выискивая в предрассветной мгле подходящую для посадки с убранными шасси площадку. Чем встретит их плохо просматриваемая, а значит, враждебная и в то же время такая родная и близкая, земля. Что ждет их впереди буквально через считанные секунды, которые, по их же словам, в том полете растягивались в минуты — в острых ситуациях время меняет свой масштаб, и это также было для них неожиданностью. И главное — что нужно было сделать для того, чтобы предотвратить катастрофу? Вот что рассказал мне об этом сам Владимир Макаров:

«Тишина в кабине, только шорох от забортного воздушного потока. Виктор Бунин, замкомандира отряда по летной подготовке, находившийся на борту и стоявший сзади, вдруг обронил обнадеживающее: «Еще не все потеряно» и вышел в кабину сопровождения. В голове как-то спокойно промелькнуло: «Ну вот, а ведь ты так хотел летать». Но все это время в сознании параллельно шел анализ причин срабатывания автофлюгера левого двигателя. В такой ситуации, когда автоматически флюгируется нормально работающий двигатель, причина должна быть одна — падение давления в системе автоматического флюгирования. Но почему упало давление? Слова Бунина «не все потеряно» были дополнительным толчком для решения запуска двигателя. Руды (рычаг управления двигателем) были во взлетном положении. Включаю выключатель «запуск двигателя в воздухе». Говорю Саше: «Запускаю левый». У него ведь своя задача — совершить где-нибудь посадку. Вытягиваю кнопку КФЛ на расфлюгирование. Двигатель сразу «выскочил» на обороты взлетного режима с небольшим забросом. Мы летим! Конечно, здесь можно усмотреть с моей стороны нарушения технологии работы экипажа, так как делал все самостоятельно. Но время. На доклады и согласования его просто уже не было.

После расшифровки ящиков оказалось, что от автофлюгера левого двигателя и его запуска прошло 9 секунд. А казалось, что прошла вечность. В моей памяти зафиксировалась высота полета — 400м и почему-то атмосферное давление — Р=742 мм рт./ст.

После посадки самолет поставили на стоянку у АТБ (ангара). Встретили нас дежурный инспектор по безопасности полетов и дежурный инженер. Им был главный инженер АТБ. Рассказал ему, что произошло. Конечно, внутри был какой-то червь сомнения по поводу моих действий с правым двигателем. Подкатили стремянку. Инженер поднялся, осмотрел выходное сопло с помощью фонарика. Спускается и показывает на ладони куски графита, который используется для фиксации лопаток и уплотнительных колец в турбине двигателей. Говорит: «Все сделал правильно, дальше был бы помпаж (неустойчивый режим работы двигателя) и полетели бы лопатки. Ну а какие последствия — сам знаешь…». Написали объяснительные. Инспектор по безопасности (кстати, бывший пилот) произнес: «А теперь — в гостиницу снимать стресс, и сверлите дырочки для орденов».

Читать еще:  Ford focus 2 сколько подушек двигателя

Причиной автофлюгирования левого двигателя, как я и предполагал, была поломка трубки от измерителя крутящего момента (ИКМ) на винте к ДАФ (датчик автоматического флюгирования), который срабатывает при падении давления масла в системе ИКМ ниже 7 кг/см. Падение же оборотов правого двигателя было вызвано нарушением температурного режима во время предыдущей эксплуатациии двигателя. Что мне помогло принять решение флюгировать правый? В 1981 году в УТО на занятиях рассматривали вопрос о возникновении помпажа двигателя и возможных причинах отказа. Была бурная полемика о действии бортмеханика в экстренном случае. Разбиралась и катастрофа московского экипажа в Кольцово. Конечно, и в голову никому не могло прийти, что это может случиться на взлете с уже зафлюгированным двигателем.

Пока писал, все пережил заново, но гораздо тяжелей — старею, однако. Бортовой номер самолета — 78731, если не ошибаюсь. Этот самолет перегнали в музей в Монино. Может, и стоит там наша «ласточка».

А теперь несколько слов о себе. После Болгарии пригласили А. Сазонова и меня в Новосибирск ввести в строй командира воздушного судна и двух бортмехаников на Ан-12. Работали до июня 1995 года, затем вернулись домой, в Арсеньев, в город авиастроителей, где сегодня по-ударному работает завод «Прогресс», лидирующий среди предприятий, причастных к общественной деятельности ПРО СМР. В июле новосибирцы предложили перейти на постоянную работу, которой там было достаточно. На Север возили продукты и всевозможные товары. В Билибино доставляли ТУКИ — топливо для АЭС, а с 1996 года стали летать во Вьетнам. С 1998 года базировались в Бангкоке. В 2000 году списали из-за сердца.

И жить стало грустно. Все-таки трудовые будни были праздниками для нас! Согласен?».

— Конечно, согласен, Володя. Я уже говорил об этом выше.

Как рассказывал Валерий Коваленко, левый двигатель после запуска вышел на режим на высоте около 50 метров. И хорошо, что сразу на взлетный. Это позволило экипажу энергично перейти в набор и совершить заход на посадку на одном двигателе.

— Помню, что руки и особенно ноги от чрезмерного перенапряжения при парировании стремления к развороту вправо давали знать о себе еще пару дней, — говорит Александр Карнаухов, вспоминая тот памятный полет.

Вот вам и предопределенность. «В несчастье судьба всегда оставляет дверцу для выхода», — говорил великий Мигель де Сервантес Сааведра. Но как найти эту заветную и единственно верную дверцу в острой стрессовой ситуации? Оказывается, и на этот вопрос есть ответ. «Кто твердо знает, что делать, — тот баловень судьбы». Так сказал наш русский ученый и путешественник Н.Н. Миклухо-Маклай. Зная послужной список Александра Карнаухова, все гадаю, уж не для того ли, чтобы подтвердить правоту этих слов, судьба подбрасывала этому летчику один отказ за другим. И из всех аварийных ситуаций экипаж этого командира выходил победителем. Потому что знал, что нужно делать. То есть был высокопрофессиональным.

Плановая катастрофа курсантского Ан-26

Роковой левый двигатель переработал 589 летных часов сверх нормы

Обстоятельства гибели 26 летчиков на борту курсантского Ан-26 в Чугуеве вскрыли серьезные проблемы в порядке эксплуатации и обеспечении безопасности самолета, которые требуют изучить ответственность руководства Минобороны, Вооруженных сил и авиазаводов. Безусловно, полная картина катастрофы станет ясна только после расшифровки черных ящиков и последующей экспертизы, однако ключевым фактором в цепи событий, как заявлено сейчас Минобороны, стал выход и строя двигателя.

25 сентября Ан-26 совершил успешно пять вылетов, катастрофа произошла в шестом. Согласно докладу командира корабля Богдана Кишени, почти сразу после взлета, за 7 минут до катастрофы, вышел из строя датчик ИКМ — измеритель крутящего момента левого двигателя. Командир корабля имел время оценить обстановку и повел самолет на посадку. Судя по видео, Ан-26 снизился на небольшую высоту, включил посадочные фары, и заходил на хорошо освещенную посадочную полосу. Потеря управления и трагедия произошли за 5 секунд. Самолет резко ушел влево с посадочной глиссады и врезался в землю.

Что же произошло с двигателем? Посмотрим на состояние двигателя по документам.

Официальное заключение по состоянию двигателей самолета от источников в ГП «Антонов», которое с 10 до 20 августа 2020-го года выполняло работы по продлению ресурса самолета, и подготовило Акт исследования от 20.08.2020 №26/5608/2020/19.

Итак, Двигатель АИ-24ВТ № Н474ВТ128 был изготовлен 30.12.1977 года. Капитальный ремонт двигатель проходил в 1990 году, и срок службы двигателя после этого капремонта был установлен в 13 лет и 1750 летных часов. Таким образом, в 2003-м году двигатель подлежал ремонту или замене согласно регламенту. Однако на июнь 2020-го двигатель наработал после капремонта 2339 летных часов — на 589 часов больше, чем допустимый после капремонта максимум! Проще говоря, двигатель был кране изношен, а его эксплуатация была рискованным делом.

В июне был проведен плановый осмотр двигателя с целью очередного продления ресурса. В июне 2020-го года согласно письму УЭР/9-01013 от 24.06.2020, ресурс двигателя Ан-26 с бортовым номером 76 был продлен специалистами завода «Мотор Сич» до 5 июня 2021-го года и 2550 летных часов. То есть на 800 часов больше, чем было положено до документам по эксплуатации в СССР! Почему вместо капремонта двигателю продлили ресурс?

Читать еще:  Двигатель b20b расход топлива

Многие годы Министерство обороны экономило, и заключало контракт на продление ресурса двигателей. То есть приезжали специалисты завода «Мотор Сич», проверяли состояние двигателя, и выносили решение — годен. Такой типичный «русский «авось». Техника-то надежная, ну что с ней станется, ну ведь летает пока, да? Главное, что находятся такие директоры и инженеры на авиазаводах «Антонова» и «Мотор Сич», которые своими подписями и бумажками прикрывают военное начальство на случай катастрофы. Да только ничто не вечно, и металл устает, и именно поэтому созданы нормы и правила эксплуатации двигателей, проводятся капитальные ремонты, чтобы исключить случайности и обеспечить безопасность.

Продление ресурса двигателей «на авось» в июне 2020-го стало для 43-летнего самолета роковым. Преступная традиция делать ремонт на бумаге привела к трагедии.

И теперь гибель 26 человек, гибель молодых людей — на совести тех инженеров завода, чиновников Минобороны и командования ВСУ, кто взял на себя ответственность и продлил изношенный двигатель.

Проблемы могли возникнуть и в правом двигателе Ан-26. №Н441ВТ050 был изготовлен в 1974-м году. Он прошел пять капитальных ремонтов, последний — в 1993 году на «Мотор Сичи». После ремонта двигателю был установлен ресурс в 1000 летных часов и 7 лет службы. Вместо этого двигатель прошел 1662 часа и 20 лет службы. Вместо ремонтов тоже были постоянные продления от «Мотор Сичи».

Также надлежит изучить надежность винтов АВ-72Т, изготовленных в 1988-89 годах, и проходивших после этого капитальные ремонты. Но у них ресурс эксплуатации после капремонта не был превышен.

Ничего случайного в эксплуатации техники не происходит, и очевидно, что катастрофа Ан-26 и большое число жертв напрямую связаны с техническим состоянием самолета, с обеспечением и организацией полетов. 26 украинских летчиков погибли в немалой степени в результате равнодушия, не профессиональной организации, пофигизма, недостатка финансирования даже для исполнения базовых требований безопасности. И за это надо держать ответ высоким руководителям.

Необходимо проверить состояние двигателей других наших военных самолетов — где еще ресурс продлевают без капремонта, в нарушение предписанных сроков эксплуатации, насколько обоснованы такие решения?

Кто дает приказ пренебречь требованиями безопасности и сэкономить на капремонте?

И руководители государства, МО, ВСУ, директора «Антонова», «Мотор Сичи», обязаны сейчас сообщить, какие решения они принимают, чтобы не допустить повторение таких трагедий снова. «Совковое» отношение к людям в армии сохраняется, а цена показухи — вереницы гробов молодых людей, которые ушли в небо с благородными целями защищать свою страну, ушли навсегда.

Самолет Ан-24 (Ан-24РВ). Руководство — часть 34

Ан-24 (Ан-24РВ)

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Силовая установка

Раздел 7 стр.16

На режиме земного малого газа частота вращения должна быть 91—94%, давление масла — не
менее 3 кгс/см

. После прогрева разрешается выводить двигатель на рабочий режим.

Примечание. В условиях плюсовых температур наружного воздуха после запуска и работы на режиме ЗМГ

в течение 2 мин при обязательном достижении температуры масла на входе 40°С разрешается
выводить двигатели на равновесные режимы до 34° по УПРТ включительно, при этом общая
продолжительность прогрева на режиме ЗМГ и равновесных режимах до 34° по УПРТ не
должна отличаться от указанной выше.

Дважды измените режим работы двигателя от земного малого газа (0° по УПРТ) до 0,6 номинала
(34°

по УПРТ) для прогрева масла в цилиндровой группе винта. Темп передвижения РУД при этом

Установите режим 0,4 номинала (22°по УПРТ) и проверьте работу двигателя и оборудования:
— генераторов постоянного тока (их параллельную работу);
— генераторов переменного тока;
— системы высотного оборудования;
— противообледенительных устройств;
— систем выпуска и уборки закрылков;
— подкачивающих топливных насосов по светосигнализаторам. Плавным перемещением РУД от
0 до 34° по УПРТ проверьте частоту вращения ротора двигателя, при которой вступает в работу
УКО (определите по началу падения давления топлива перед рабочими форсунками при плавном
перемещении РУД от α

=22° по УПРТ для двигателей АИ-24 2-й серии и от α

=23° по УПРТ для АИ-24Т).

Кроме того, на режиме 0,6 номинальной мощности проверьте:
— частоту вращения ротора (99,5—100,5%) для двигателей АИ-24 2-й серии и (103—105%) для
АИ-24Т ;
давление масла на входе в двигатель, которое должно находиться в пределах 4,0—4,5 кгс/см

Проверьте работоспособность системы ПРТ с помощью нажимного переключателя проверки ПРТ
в следующем порядке:
— установите рычаг управления двигателем в положение 22° по УПРТ для двигателей АИ-24 2-й
серии и 23° по УПРТ для АИ-24Т (переключатель снятия лопастей винта с упора должен
находиться в положении «ВИНТ СНЯТ С УПОРА» и определите по указателю температуру газов
за турбиной.

&ви температура газов за турбиной меньше или равна 240°С, переключатель проверки ПРТ
поставьте в положение «КОНТР. 240°»; если температура больше 240°С — в положение «КОНТР.
360°». Переключатель проверки держите в нажатом положении в течение всего периода проверки;
— плавно увеличьте режим работы двигателя до появления напряжения на вольтметре «ПО-
ЛОЖЕНИЕ ВАЛА ИМ-24» 0,6-0,8 В.

При нормальной работе системы ПРТ после появления напряжения на вольтметре дальнейшее
перемещение РУД не должно вызывать изменения параметров работы двигателя.

Примечание. Если при проверке системы ПРТ в положении переключателя «КОНТР. 360» напряжение по

вольтметру не достигает 0,6—0,8 В несмотря на перемещение РУД во взлетное положение,
проверку производите, устанавливая переключатель в положение «КОНТР. 240°», независимо
от величины температуры газа за турбиной на режиме 22° по УПРТ для двигателей АИ-24 2-й
серии и 23° по УПРТ для АИ-24Т;

Читать еще:  Что такое восьмиклапанный двигатель

— выключите, а затем включите питание бортсети переменным током для проверки системы
защиты.

При выключенном питании переменным током должен гореть светосигнализатор «ИМ-24
ЗАТОРМОЖЕН», после включения питания переменным током светосигнализатор должен
погаснуть;
— уберите РУД до падения напряжения на вольтметре «ПОЛОЖЕНИЕ ВАЛА ИМ-24» до нуля и
отпустите переключатель проверки.

Автоматизация установок ИКМ и ИМ-1 для контроля антиокислительных и моющих свойств моторных масел

Заказчик и разработчик: ОАО «ВНИИ НП»

Описание внедрения
Переоборудование различных исследовательских и тестовых лабораторий с переходом на использование современных технологий взамен морально и технически устаревших, является одной из первоочередных задач для многих Российских НИИ. Решение такой задачи путем приобретения готового решения не всегда возможно из-за различных специальных требований к оборудованию и ограниченных возможностей адаптации к изменяющимся требованиям, технологических и лабораторных процессов. Кроме того, при выборе значение имеет стоимость не только самого внедрения, но и технической поддержки в процессе эксплуатации. Одним из примеров такого переоборудования стала автоматизация установок ИКМ и ИМ-1 лаборатории № 10 ОАО «ВНИИ НП».

Установки ИКМ предназначены для оценки антиокислительных свойств масел по методу ГОСТ 20457-75. Эти установки применяется как на нефтеперерабатывающих заводах для оценки качества товарной продукции, так и в научно-исследовательских институтах при изучении функциональных свойств масел и оценки эффективности действия различных присадок.

На установке ИМ-1 проведятся моторные испытания масел групп Г, Г2 и Д с целью определения их моющих свойств по методу ГОСТ 20303-74. Эта установка применяется в научно-исследовательских институтах, на предприятиях нефтеперерабатывающей промышленности и в организациях, занятых разработкой новых технологических схем производства масел и подбором композиции масел и присадок.Методики испытания жестко регламентируют режимы работы двигателя. Часовой расход топлива и температуры в различных точках необходимо поддерживать равными заданным значениям с тем, чтобы соответствовать режимам, заданным в методике.

Построенная система управления позволяет произвести измерения расхода топлива, температур и давления, а также поддерживать температуру, управляя работой электрических исполнительных механизмов по закону ПИД-регулирования.

Задача стояла не только заменить устаревшее контрольно-измерительное оборудование на более современное, но и максимально автоматизировать технологические процессы, что бы свести «человеческий фактор» к минимуму. В результате проработки множества вариантов было принято решение в качестве измерительного и управляющего использовать оборудование производства фирмы «ОВЕН», а в качестве контролирующего и регистрирующего результаты – программный пакет MasterSCADAпроизводства ОАО «ИНСАТ».

Для переоснащения стенда использованы следующие приборы ОВЕН: ПЛК 100 К.М. — 1-шт;МВУ-8 1-1-шт; ТРМ-202 — 12 шт.; ИП-320 1-шт.

Для отображения и архивирования данных на персональном компьютере, подключенном к ОВЕН ПЛК, используется программный пакет MasterSCADA. На установках ИКМ приборы ТРМ202 измеряют температуру масла, температуру выхлопных газов, температуру стенки цилиндра двигателя, температуру головки цилиндра двигателя и давление масла. Помимо этого с помощью выходных реле осуществляется сигнализация выхода из режима.Контроллер позволяет контролировать работу как всех трех установок лаборатории одновременно, так и каждой по отдельности.

ПЛК осуществляет автоматический замер расхода топлива на каждую установку. Он управляет электромагнитными клапанами и осуществляет измерение времени прохождения топлива, после чего выдает значение о расходе. Для этого в контроллере реализована программа, основанная на алгоритме расходомера СИ8. Так же ПЛК осуществляет ПИД регулирование температуры масла.

Для установки ИМ требуется подача воздуха от компрессора для имитации наддува, причем, по методике измерений, входящий в двигатель воздух должен быть нагрет до 50 С0. Для поддержания этой температуры в ресивере установлен воздушный ТЭН. Воздух в ресивер нагнетается компрессором до определенного давления. После достижения заданного значения давления ПЛК включает ТЭН и регулирует температуру по ПИД-закону.

Параллельно ПЛК в зависимости от значения давления управляет производительностью компрессора. Регулирование охлаждения двигателя осуществляется через теплообменник, температура которого регулируется задвижкой с электроприводом по ПИД-закону. Тревожная сигнализация о недопустимом снижении уровня охлаждающей жидкости обеспечивается с помощью оптического датчика, установленного на теплообменнике.

Контроль расхода воздуха, поступающиего в двигатель, осуществляется датчиком «Сапфир» по перепаду давления, выходной сигнал с датчика через МВУ-8 заводится в ПЛК, где данные обрабатываются, и расчитывается значение в реальном времени. На панель оператора ИП-320, подключенную к ПЛК, выводятся значения основных параметров работы: температура, расход топлива, состояние реле, текущий режим работы и т.д. Применение панели позволило упростить ввод дискретных значений в ПЛК. Вместо использования лишних проводов и внешних кнопок оператор управляет процессом, нажимая на клавиши ИП-320. При этом все сигналы от ПЛК к панели и обратно пересылаются по одной витой паре.

Дополнительно к ПЛК подключен компьютер с установленным на нем программным пакетом MasterSCADA (ОАО «ИНСАТ»), обеспечивающий визуализацию процесса и архивное хранение всех необходимых промежуточных данных. На мониторе отображается анимированная трехмерная модель процесса с его графическими и цифровыми характеристиками, меняющимися в реальном времени, а так же обеспечивается возможность простого интерактивного управления. Созданные во время работы архивные файлы могут быть в любое время открыты с помощью Microsoft® Excel для последующего анализа и печати.

Помимо всего вышеперечисленного, т.к. в ПЛК остались не задействованы ресурсы, было принято решение оснастить топливные баки установок датчиками «Сапфир-22», которые позволяют контролировать уровень наполнения топливных баков, сигнализировать об этом и осуществлять автоматическую дозаправку установок топливом. Построенная таким образом система позволяет полностью заменить морально и технически устаревшее оборудование. Кроме того, использование современных технологий уменьшает трудозатраты на монтаж линий связи и предоставляет новые возможности управления технологическим процессом.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector