Что такое картография двигателя

«Как по маслу». Команда Mercedes обвела Ferrari и FIA вокруг пальца?

Одной из главных тем в нынешнем сезоне Формулы-1 являются споры о сжигании моторного масла вместе с топливом, которым предположительно грешат лидирующие команды — Mercedes и Ferrari. Пару недель назад по неосмотрительности FIA эта темная история получила новый виток, который способен напрямую повлиять на исход борьбы в чемпионате.

Что дает сжигание моторного масла вместе с топливом?

Вопрос применения моторного масла в работе двигателей стал актуальным одновременно с резким ограничением расхода топлива (со 160 до 100 килограммов на гонку), введенного при переходе на гибридные силовые установки в 2014 году. В рамках столь жесткого лимита, естественно, невозможно использовать ДВС на полную мощность на всей дистанции заезда — в противном случае элементарно закончится горючее. Но производителей это не остановило: совместно с поставщиками смазочных материалов они все равно искали способы повысить отдачу. И нашли!

Современные двигатели внутреннего сгорания в Формуле-1 работают по замкнутой схеме, в которой вентиляция картера выведена в основной воздухозаборник. Это значительно облегчает попадание лишнего моторного масла в цилиндры и, следовательно, камеру сгорания. При ограниченном расходе топлива это имеет важное значение. Масло горит хуже бензина, но в начальной фазе разгона, когда повышаются обороты мотора и в цилиндры поступает более склонная к воспламенению обедненная топливная смесь, эффективность работы двигателя повышается без лишнего расхода горючего!

Понятно, что не все так просто: для управляемого процесса требуются специальные присадки, тщательно выверенная картография мотора, а работать в режиме сжигания масла можно только на отдельных кругах и точно не всю гонку. Однако если все сделать правильно, то можно получить солидное преимущество. Спросите об этом команду Mercedes!

Не пойман — не вор?

Состав моторного масла в Формуле-1 до сих пор никак не регламентировался. Производители были вольны добавлять в него любые присадки и ингредиенты, а также использовать неограниченное количество спецификаций по ходу гоночного уик-энда. Единственное, что запрещалось, — это как раз сжигание масла вместе с топливом. Именно о последнем FIA уведомила команды, когда получила соответствующий запрос от коллектива Red Bull Racing перед стартом сезона-2017. При этом в федерации отметили, что конструкция современных двигателей такова, что полностью исключить попадание масла в камеру сгорания невозможно. Получается, что и поймать нарушителей за руку нереально…

Подозрения в намеренном смешивании масла и бензина появлялись и раньше, особенно когда во втором сегменте квалификации гонщики болидов Mercedes переходили на некий специальный режим работы мотора, позволявший им ускоряться примерно на 0,2 секунды с круга. При этом FIA время от времени проводила проверки расхода масла и возможности его сжигания вместе с топливом, но ни единой зацепки не находилось. Так что до начала нынешнего года решение этого вопроса было в вялотекущем состоянии, и в активную стадию оно вступило только после обращения Red Bull.

Совсем неслучайно, что разворошить это осиное гнездо решились именно в австрийской команде. Во-первых, их мотористы из Renault не использовали лазейку в правилах, так как посчитали слишком дорогим внедрение системы сжигания масла: по оценке французов, она обошлась бы им примерно в пять миллионов долларов. А во-вторых, «Красные быки» готовились включиться в сражение за титул и постарались заранее ослабить соперников. Однако ни то ни другое у них не получилось.

В команде Mercedes, главном объекте подозрений, конечно, опровергли все обвинения: «Red Bull Racing везде мерещатся призраки. Мы уже много лет придерживаемся картографии, которая позволяет нам использовать больше мощности в квалификации», — говорил руководитель автоспортивного подразделения немецкого концерна Тото Вольфф. А еще интересно, что на заседании технических директоров в январе представители Мерседеса выступили за ограничение расхода масла в гонке, но предложили лимит пять килограммов, который остальным командам все равно показался очень большим.

Масляные войны

Запрос со стороны Red Bull Racing сподвиг FIA к решительным действиям. По ходу первого этапа в Мельбурне были проверены топливные системы и расход масла на всех машинах, а спустя полтора месяца Всемирный совет по автоспорту представил новые технические требования, которые вступят в силу со следующего сезона. С 2018 года команды в любой момент гоночного уик-энда будут обязаны предоставлять техническим комиссарам данные об уровне масла в основном баке. Под запрет попадет использование активных клапанов управления между двигателем и воздухозаборником, а на один Гран При будет разрешена только одна спецификация масла.

Казалось, точка в этом вопросе поставлена, но продолжение масляная история получила после Гран При Канады. Доподлинно неизвестно, что точно не понравилось FIA и кто именно засветился. Предположительно, под подозрение попала Ferrari, у машин которой в выхлопной системе были обнаружены излишки масла. Как пишет немецкая пресса, настучали на Скудерию мерседесовцы, которые заподозрили соперников в использовании специального состава моторного масла, расположенного в отдельном резервуаре. А учитывая, что еще в прошлом году нынешний глава технического департамента команды Mercedes Джеймс Эллисон работал в Ferrari, было нетрудно догадаться, с чьей подачи FIA решила устроить новые проверки.

О дополнительном масляном баке на машине SF70H было прекрасно известно еще с начала сезона, и его наличие никак не противоречило правилам. А вот с доказательной базой нелегального использования масла иной вязкости у FIA снова возникли проблемы: никаких фактов этого зафиксировано не было. Оставались «бумажные» меры: в перерыве между гонками в Канаде и Азербайджане федерация выпустила новую техническую директиву, полностью исключающую дополнительные компоненты или вещества в масле для улучшения сгорания, и потребовала от Ferrari убрать второй масляный резервуар. Катастрофой для команды из Маранелло это не стало, но как минимум вынудило Скудерию пересматривать план доработки мотора…

Девятьсот на сто

Предложения о жестком ограничении расхода моторного масла высказывались и раньше, но производители выступали против, аргументируя это риском снижения надежности двигателя. В итоге было решено вводить лимит постепенно: с 1,2 до 0,9 литра на сто гоночных километров во второй половине этого сезона (с Гран При Италии) и до 600 миллилитров на ту же сотню в 2018 году. «Мы ожидаем, что расход масла в любом двигателе, установленном начиная с этапа в Монце, будет меньше 0,9 литра на 100 километров, — сказано в официальном письме технического делегата FIA Марцина Будковски. — Любой более высокий расход будет считаться подозрительным и рассматриваться как потенциальное нарушение технического регламента».

Формулировки «любой более высокий расход» должно было быть достаточно, чтобы исключить какие-либо интерпретации. Но лазейку все же нашли…

Расчет Мерседеса и просчет Ferrari

Перед Гран При Бельгии на машинах команд Mercedes и Ferrari были установлены третьи по счету двигатели. У лидеров оставалось по одной санкционированной замене, ведь пятый и последующий моторы — это уже штрафы на стартовой решетке. Использовать последний джокер на 12-м из двадцати этапов было не совсем логично, в том числе и в плане доработки, так как каждая новая единица — это модернизированная версия. Для сравнения: в прошлом году команда Mercedes представила последнее обновление где-то в конце сентября, а Ferrari — чуть раньше, в Монце.

В этом году Скудерия тоже планировала привезти новый мотор на домашний этап, а вот в Мерседесе до последнего держали свои планы в секрете. В стане красных понимали, что в свете новых требований соперники могут пойти на хитрость, но в FIA заверили, что никто не собирается привозить новый двигатель в Спа, — видимо, основываясь на отсутствии заявок на обязательную омологацию. По слухам, между производителями была даже заключена джентльменская договоренность об этом, а исключение сделали только для неконкурентоспособной Хонды. Каково же было удивление в Ferrari, когда за два дня до начала Гран При Бельгии стало ясно, что Mercedes все-таки подготовил новую версию двигателя и собирается установить ее на обе машины! К субботним заездам в Спа это и было сделано. А вот клиенты Мерседеса из коллективов Force India и Williams должны были получить обновки только в Монце.

Читать еще:  Хорошие двигатели для холодильников

Дало ли это решение преимущество «Серебряным стрелам» в Спа — вопрос спорный, ведь на протяжении всей гонки Льюис Хэмилтон находился под прессингом со стороны Себастьяна Феттеля. Ключевой момент — в другом: каким требованиям по расходу моторного масла должна соответствовать эта четвертая версия? Да, в Мерседесе установили новый двигатель раньше обозначенного FIA срока, но ведь клиенты получат его позже! А теперь попробуйте ответить на вопрос: разрешено ли использование одинаковой модификации мотора с разным расходом масла — или кто-то (Mercedes или Force India с Уильямсом) — попадает под исключение из правил?

Все точки на i расставила FIA, разъяснившая положение собственного регламента: если двигатель введен в эксплуатацию в Монце или после нее, то расход масла не должен превышать 0,9 л/100 км, а если это случилось раньше (читай — в Спа), то и расход может быть прежним — 1,2 литра. Так что трюк действующих чемпионов мира сработал на все сто процентов: перед решающей стадией сезона они на абсолютно законных основаниях получили преимущество над главными конкурентами!

Ferrari отложила переход на четвертый мотор до Гран При Малайзии в конце сентября. Но рано или поздно итальянская команда окажется в более жестких рамках регламента, если, конечно, не добьется отмены лимита.

Игра в молчанку

Официальная позиция боссов двух ведущих команд по поводу использования сжигания масла довольно проста: «Мы ничего не знаем». По крайней мере, именно таким был лейтмотив выступлений Тото Вольффа (на фото — слева) и Маурицио Арривабене на пресс-конференции в Монце.

«Я считаю, что эту ситуацию слишком раздули. Мы представили обновленную спецификацию чуть раньше с целью прибавить в скорости, но при этом пошли на риск, поскольку проведем с новым мотором больше гонок, чем конкуренты, — заявил руководитель Mercedes Motorsport. — Во-вторых, мы исчерпали потенциал доработки, так как, чем дольше вы ждете новую спецификацию, тем больше обновляете предыдущую. В этом все причины, а не в том, будто мы хотим получить преимущество за счет сжигания большего количества масла. Если вы обратитесь с запросом в FIA, то будете удивлены результатам проверок, поскольку наши показатели абсолютно одинаковы!»

Еще более сдержан в своем комментарии был руководитель Ferrari: «Да, Mercedes довольно рано представил обновленную спецификацию двигателя. В этом есть свои минусы, но у них просто не осталось возможности дорабатывать предыдущую версию, вот и все».

Однако такая позиция понятна, ведь тема очень деликатная. В определенном смысле Мерседесу и Ferrari даже выгодно покрывать друг друга, чтобы отвести подозрения от самих себя! Но в Международной автомобильной федерации работают не дураки, и устраивать охоту на ведьм они не стали бы. «FIA никогда бы не опубликовала дополнительные директивы, если бы на это не было реальных причин», — считает главный моторист Renault Реми Таффен.

Что дальше?

Двигатель из Бриксуорта по-прежнему остается лучшим в Формуле-1. Особенно это было заметно в Монце, где «Серебряные стрелы» были на голову выше Ferrari: Феттель отстал от Хэмилтона на 36,3 секунды, а Райкконен — ровно на минуту. Точь-в-точь такой же гандикап был на другой скоростной трассе, в Монреале: +35,9 у Себа и +58,6 у Кими. Поэтому преимущество в мощности и так было на стороне мерседесовцев, а теперь они, в отличие от всех остальных, еще и смогли избежать нового ограничения.

Что с этим делать Ferrari? Логика подсказывает: Скудерия вместе с другими командами попытается надавить на Международную автомобильную федерацию, чтобы добиться отмены лимита, сославшись на неравные технические условия. Можно подозревать соперников и выгораживать их, проделывая похожие технические трюки, но когда для одних правила оказываются равнее, чем для остальных, то ситуация обретает совсем другие очертания. Ведь на кону чемпионский титул!

Однако вся ирония этой истории заключается в том, что FIA вместо того, чтобы поймать главных подозреваемых в сжигании моторного масла, фактически легализовала их действия и наказала всех остальных, — даже тех, кто не попадал под подозрения…

Роб Уайт о картографии двигателя

Неделю назад накануне гонки в Хоккенхайме FIA засомневалась в легальности настроек двигателей Renault на машинах Red Bull Racing. Хотя стюарды в той ситуации не усмотрели явных нарушений Технического регламента, перед Гран При Венгрии федерация решила уточнить регламент.

Роб Уайт, управляющий директор Renault Sport F1, рассказал о ситуации с картографией двигателей…

Вопрос: Что такое карта крутящего момента, которую использует гонщик?
Роб Уайт: Она отображает зависимость величины крутящего момента от скорости вращения коленчатого вала двигателя и положения педали газа.

Вопрос: Что такое карта крутящего момента двигателя?
Роб Уайт: Она представляет собой график изменения крутящего момента двигателя в зависимости от скорости вращения коленчатого вала и положения дросселя. В стандартных электронных блоках управления двигателем (ECU) эта карта используется для того, чтобы установить определенное положение дросселей, соответствующее значениям крутящего момента, которые требует гонщик.

Вопрос: Существуют ли какие-то правила, регламентирующие, как именно вы можете управлять крутящим моментом?
Роб Уайт: Да, они изложены в статьях 5.5 и 5.6 Технического регламента. Основные требования такие:

– За исключением особых случаев, управлять крутящим моментом должен сам гонщик. Исключения такие: переключение на низшие передачи, режим ограничения скорости на пит-лейн, функция, не дающая двигателю заглохнуть, и определенные случаи использования ограничителя оборотов мотора на прямых. Имейте в виду, это еще не полный список.

– Гонщик может управлять крутящим моментом только посредством единственной педали газа.

– При нулевом положении педали (газ сброшен), крутящий момент должен быть меньше или равен нулю; при максимальном нажатии на педаль (полный газ), крутящий момент должен соответствовать либо превышать максимальное значение крутящего момента, которое может обеспечить конкретный двигатель в его текущем состоянии (Статья 5.5.3)

– Есть определенные пределы отклонения графика зависимости крутящего момента от положения педали газа и скорости двигателя (для предотвращения использования характеристик двигателя в качестве вспомогательных систем, помогающих гонщику управлять машиной).

Поскольку мы придерживаемся этих ограничений, значения крутящего момента соответствуют положению педали газа и скорости вращения коленчатого вала, а также отвечают запросам гонщика.

Вопрос: Могут ли эти карты меняться от гонки к гонке?
Роб Уайт: Да. Настройки педали газа могут меняться в зависимости от характеристик трассы. Например, в Монако гонщик может пожелать, чтобы управление крутящим моментом было максимально точным в начале хода педали. Аналогичных настроек некоторые пилоты могут требовать в дождевых гонках.

Также характеристики крутящего момента можно варьировать в зависимости от характеристик мощности двигателя в различных погодных условиях. Например, все моторы будут выдавать больший крутящий момент в холодный день на Сильверстоуне по сравнению с Интерлагосом (где низкое давление) или Малайзией (где очень высокая влажность). За счет этого мы добиваемся, чтобы гонщик получал один и тот же крутящий момент, независимо от погоды.

Карты крутящего момента также могут меняться, как следствие модификаций выхлопной системы или воздухозаборников, если команда внедряет их новые версии.

На этой неделе в новой технической директиве FIA содержатся требования, чтобы мы представили некую образцовую карту с одной из гонок начала сезона, и отклонения от нее в ту или иную сторону не могут превышать 2%.

Вопрос: Что за проблема с максимальным значением крутящего момента возникла в Хоккенхайме?
Роб Уайт: У FIA появились вопросы по поводу уровня различий между картами, применявшимися в Сильверстоуне и Хоккенхайме, где максимальное значение момента в среднем диапазоне оборотов (10000-14000 об/мин) было ниже.

Вопрос: Для чего потребовалось снижать момент в среднем диапазоне оборотов?
Роб Уайт: Это было сделано из следующих соображений: мы стремились добиться компромисса в области управляемости (отклика двигателя на прибавление газа), разгона (меньший крутящий момент соответствует меньшей динамике разгона, за исключением ситуаций, когда сцепление с трассой ограничено) и расхода топлива.

Читать еще:  Algodoo как сделать двигатель

В целом, снижение момента достигалось за счет более позднего зажигания топлива в ходе рабочего цикла двигателя посредством изменений настроек зажигания. Это может способствовать улучшению управляемости, поскольку сглаживает кривую крутящего момента, что также может облегчить гонщику контроль износа резины. Это никак не относится к категории запрещенных систем помощи гонщику или попыток воспроизвести какую-либо из этих систем (например, трэкшн-контроль с обратной связью).

При снижении максимальных значений крутящего момента происходит весьма незначительное увеличение количества выхлопных газов, которые вырабатывает двигатель, однако при полностью нажатой педали акселератора поток выхлопных газов не меняется. Более того, пределы, в которых можно использовать двигатель для выработки выхлопных газов, крайне лимитированы из-за особых ограничений в области картографии двигателей, введенных в 2012-м, а также из-за тех компромиссов в работе двигателей, о которых шла речь выше.

Вопрос: Уже прошли две тренировочных сессии: была ли заметна какая-то разница?
Роб Уайт: Незначительная. Однако объем работы, которую выполняют инженеры бригады поддержки, вырос, поскольку мы должны были добиться, чтобы двигатель работал с прежней эффективностью.

Внимание!

Портал работает в тестовом режиме!

Если у вас появились предложения по улучшению
портала или вы нашли ошибку, свяжитесь с нами.

Форма обратной связи расположена в верхней навигационной панели.

Обратная связь

Предложения и замечания по работе портала направляйте
по адресу: econ2@adm.khv.ru.

Обратная связь

Предложения и замечания по работе портала направляйте
по адресу: info@adm.khv.ru.

Аккредитация

Предложения и замечания по работе портала направляйте
по адресу: info@adm.khv.ru.

Ошибка!

Неизвестная ошибка. Пожалуйста свяжитесь с нами и опишите последовательность действий которые привели к данному сообщению.

Подписаться на новости Хабаровского края

Мы производим ежедневную рассылку новостей по электронной почте. Укажите ваш электронный адрес в поле ниже и нажмите «подписаться»

Помощь по работе с сайтом в режиме для слабовидящих

В режиме для слабовидящих доступен ряд функций:

  • Эта подсказка выводится/убирается переключателем ? или нажатием клавиш SHIFT + ?
  • Используйте переключатель картинки чтобы убрать картинки и видеофайлы в статьях и прочитать вместо них текстовое описание.
  • Чтобы отключить правую колонку с виджетами (видео, голосование, и т.п.), используйте переключатель виджеты
  • Для увеличения размера шрифта текста используйте переключатель шрифт
  • Вы можете сменить цветовую схему сайта с помощью переключателя цвет

Клавиатура:

  • Для перемещения между навигационными меню, блоками ссылок в области контента и постраничной навигацией, используете клавишу TAB .
    При первом нажатии будет активировано меню верхнего уровня.
  • Активное навигационное меню или группа ссылок подсвечивается контуром.
  • Для перемещения по ссылкам меню навигации, используйте клавиши ← стрелка влево и стрелка вправо → .
    У активной ссылки будет подсвеченный фон.
  • Для перехода по активной ссылке, нажмите Enter
  • Если активно вертикальное меню или группа ссылок, то для перемещения по ссылкам используйте клавиши стрелка вверх ↑ и стрелка вниз ↓ .
    Для прокутки страницы вверх/вниз используйте клавиши PageUp и PageDown
  • Чтобы убрать активацию с меню/блока ссылок, используйте клавишу Esc .
    Нажатие Tab после этого вернет активацию.

Закрыть ×

Обновлено 6 минут назад

Новые экологичные технологии применяют в Хабаровском крае при благоустройстве дворов

Члены народного совета рабочей группы «Жилье, городская среда, экология, безопасные и качественные дороги» вновь встретились в выездном формате. Вместе с представителями министерства ЖКХ они проинспектировали объекты, благоустроенные в 2020-м и 2021 годах по федеральному проекту «Формирование комфортной городской среды».

Во время благоустройства дворовых территорий домов №63 и №65 по Матвеевскому шоссе особое внимание при проектировании работ было уделено расширению (до 11 метров) пожарного подъезда, чтобы припаркованные автомобили не мешали проезду спецтехники.

Глава Тополевского сельского поселения Виталий Заярный рассказал, что работы проводились при активном участии жителей совместно с администрацией и управляющей компанией. Жильцы трех домов создали ТОС, обсуждают в мессенджерах проблемы, предлагают свои решения и активно включаются в проекты, то есть привлекают средства на свои дома.

– Подход к дому, да и сами строения два года назад находились в неудовлетворительном состоянии. В 2020 году управляющая компания сделала ремонт кровли. А уже сегодня во дворах благодаря федеральному проекту выполнено асфальтное покрытие, установлен бордюрный камень, оборудованы ливневки. Кроме этого, мы подключаем финансы других проектов и оборудуем детскую площадку для малышей, а в другом дворе поставим тренажеры для взрослых, – отметила председатель ТОС Елена Демьянова.

Примечательно, что во дворе дома №65 у подъездов стоят скамейки, изготовленные хабаровским предприятием по полимерпесчаной технологии из вторсырья (переработанных пластиковых отходов). Экологичные, а также огнестойкие и антивандальные скамьи, практически вечные, они даже не требуют окрашивания. Почему эта уличная мебель была выбрана жителями для своего двора.

– Это хороший пример, когда люди объединяются, принимают совместные решения и привлекают средства для благоустройства. Такие проекты поддерживаются Правительством края. Инициатива жильцов – двигатель изменений, а возможность финансирования предлагают и краевые программы, и федеральные проекты, – сказал министр ЖКХ края Дарий Тюрин.

Члены Народного совета положительно оценили как работы в 2021 года, так и уже прошедшие испытания дальневосточной зимой работы во дворе дома №10 по ул. Садовая села Тополево.

– Скажу откровенно: понравились дворы, хоть и есть недочеты. Я считаю, что лучше сделать один двор хорошо, чем два двора, но некачественно. И хочу донести до жителей края мысль, что качество ремонта зависит не от того, кто делает, а от того, кто принимает работы. Будьте активнее, участвуйте в программах, привлекайте дополнительные средства на благоустройство, и уровень жизни в вашем доме повысится, – отметил член Народного совета при Губернаторе края Евгений Куксов.

Напомним, ремонт дворовых территорий в рамках реализации государственной программы края «Формирование современной городской среды» проводится с 2017 года. По этой программе в 2020 году приведены в порядок 160 дворов на 306 млн рублей. В этом году планируется отремонтировать еще 305 дворов. На эти цели предусмотрено 777 млн рублей. Работы, подобных которым не было более 20 лет, ведутся при поддержке федерального центра во всех районах края.

Так, например, врио губернатора Михаил Дегтярев выступил с инициативой о направлении средств федерального бюджета на ремонт дворов в Комсомольске-на-Амуре. В этом году город получит 342 млн рублей на благоустройство 78 дворов.

10 главных технических запретов в «Формуле-1» за последние 20 лет

Обязав «Ред Булл» отказаться от нестандартных настроек двигателя, ФИА вновь ужесточила технический регламент. Sports.ru вспомнил 10 других интересных запретов.

Около месяца назад команда «Ред Булл» лишилась возможности использовать очередную недокументированную возможность – «подкручивать» картографию двигателя в среднем диапазоне оборотов. Эта возможность давала пилотам «быков» совсем крохотное преимущество в 0,1-0,3 секунды на круге, И по сравнению уже запрещенными технологиями это сущие мелочи.

Мы намерены углубиться в хроники «Формулы-1» примерно на двадцать лет, и двигаясь к настоящему моменту, еще раз насладиться блестящими инженерными решениями, позволявшими отыгрывать на круге свыше секунды, но запрещенными Федерацией по тем или иным причинам.

Почему именно на двадцать лет? Вероятно потому, что болиды того времени в общих чертах уже напоминали современные машины, и у читателя не возникнет недоуменного вопроса типа «Э-э, тут действительно написано о «Формуле?»

Активная подвеска

Фото: Fotobank/Getty Images/Pascal Rondeau.

В 1992 году Найджел Мэнселл на «Уильямсе» FW14B с активной подвеской буквально разгромил конкурентов, одержав 9 побед из 16 возможных. Его напарник Рикардо Патрезе с одной победой и кучей вторых мест стал вице-чемпионом. Преимущество машин с активной подвеской было столь велико за счет непрерывного изменения дорожного просвета у всех четырех колес на протяжении круга. На прямых дорожный просвет вырастал, в скоростных поворотах – уменьшался с внутренней стороны, а в каскадах медленных поворотов и в шиканах машина была близка к дорожному полотну насколько, насколько позволял регламент.

В квалификациях пилоты на сине-бело-желтых болидах «привозили» конкурентам по две секунды, а в гонках опережали пелотон примерно на секунду с круга.

Читать еще:  Двигатель sr20de какие свечи

В следующем году ситуация начала выправляться, но за счет того, что другие участники чемпионата также добились серьезного прогресса в работе с активной подвеской…

Из опасения возникновения очередного витка роста скоростей Федерация в 1994 году поставила на активной подвеске большой и жирный крест.

Двусторонняя телеметрия

Фото: Fotobank/Getty Images/Clive Mason

В 2002 году пилот конюшни «Макларен» Дэвид Култхард одержал непростую победу на Гран-при Монако. Непростую потому, что на середине дистанции на спуске к «Мирабо» болид задымил.

Частенько такие дымки являются предвестниками сходов, но схода в этом случае не произошло. Послушаем отрывок воскресной пресс-конференции в исполнении шотландского пилота:

«Гонка была трудной, особенно в районе 30-го круга, когда из моего мотора начал струиться подозрительный дымок. Я испугался было, но по радио команда передала, что все окей – и все действительно СТАЛО окей!»

Это наглядная иллюстрация того, как двусторонняя телеметрия, точнее передача данных из боксов в машину, могла влиять на ход гонки.

Впервые система появилась на машинах «Формулы-1» в далеком 1993 году усилиями технического партнера команды «Макларен» – компании TAG Electronics. В первые годы это были текстовые сообщения на руле (чисто информативная функция), затем из боксов стали управлять бортовыми системами все больше и больше, а роль пилота становилась все меньше и меньше. Чемпионат стал напоминать битву инженеров на игровых консолях и факт исправления неполадки на машине шотландца из далеких боксов на скорости за 150 км/час стал катализатором запрета подобных систем.

Запрет вступил в силу с сезона-2003.

Квалификационные двигатели

Фото: Fotobank/Getty Images/Mark Thompson

В сезонах 2001-2002 мотористы стали создавать специализированные двигатели с крайне малым ресурсом – до 12 кругов дистанции. Уменьшение ресурса позволяло улучшать характеристики – мощность, оборотистость и уменьшать вес радиаторов. Эти двигатели создавались для каждого Гран-при и использовались только в финале квалификации. Обладание «зверем» под капотом позволяло топ-командам бить все мыслимые рекорды, а битва конюшен за поул стала во многом битвой мотористов. К примеру, Хуан-Пабло Монтойя во время квалификации перед Гран-при Италии 2002 года установил рекорд средней скорости круга – 259,827 км/ч. Сразу после окончания квалификации команды меняли эти двигателя на «обычные».

Рост скоростей в субботу, по оценкам экспертов, на некоторых трассах достигал 25%. Во избежание дальнейшей эскалации скоростей, с 2003 года ФИА запретила смену таких элементов машины, как двигатель и коробка передач в перерыве между квалификацией и гонкой.

Рога, плавники, крылья и прочие излишества

Фото: Fotobank/Getty Images/Vladimir Rys/Bongarts

Запретив командам «играться» с двигателями, Федерация косвенно направила силы инженеров на те области развития, где играться еще было можно – а именно на повышение аэродинамической эффективности машин. Изыски конструкторов по оптимизации потоков воздуха привели к чудовищным последствиям – порой по трассе мчались монстры, ощетинившиеся кучей острых плоскостей. В результате обгоны на трассе ограничились только опережением круговых, а гонки превратились в унылое катание паровозиком – оптимизированные потоки за машиной превращались в турбулентные. То есть слип-стрим отменялся.

Озабоченные потерей интереса со стороны зрителей, ФИА внесла изменения в технический регламент, и с 2009 года большинство этих изысков было поставлено вне закона.

Система срыва воздушного потока (f-воздуховод)

Была придумана командой «Макларен» в 2010 году. Воздух попадал в воздуховод на носу болида, управлялся коленкой пилота и выходил под задним крылом, временно ускоряя машину на прямых. Идея, в общем-то, простая, а главное – дешевая, и давала немалое преимущество. Но вот беда – MP4-24 создавался вокруг воздуховода, но конкурентам пришлось адаптировать подобную конструкцию по схеме «как получится». В итоге большинство подобных решений-адаптаций базировалось на движении рукой пилота. То есть гонщик убирал одну руку с руля и перекрывал ею нужное отверстие в кокпите. На Гран-при Европы Марк Уэббер, управляя воздуховодом, попал в невероятно страшную аварию.

Федерация отреагировала традиционно – с 2011 года подобные воздуховоды были запрещены.

Шинные войны

Конкуренция между шинниками с 1997 по 2006 год также способствовала росту скоростей. До 2003 года шинники имели право не только предоставлять каждой команде отдельные составы компаундов, но и готовить разные шины на каждую гонку. Апофеоз этой борьбы наступил на Гран-при США в 2005 году, когда избыточное давление в шине Ральфа Шумахера привело к довольно сильной аварии еще до гонки, а на главный заезд команды с шинами «Мишлен» попросту не вышли по соображениям безопасности.

Федерация применила ряд запретов, в итоге которых сейчас мы имеем одного официального шинника, который, внимание, предоставляет шины по заказу Федерации. То есть контракта между командами и шинниками больше нет и никто никому ничего не должен!

Трекшн, лаунч-контроль, антипробуксовочная система

Электронные помощники пилота получили широкое распространение в 90-х годах прошлого столетия и, несмотря на запреты, продолжали применяться вплоть до 2008 года.

К примеру, трекшн-контроль или система контроля тяги – отслеживала с помощью датчиков скорость вращения колес и, в случае пробуксовки, немного снижала крутящий момент от двигателя к колесам.

Лаунч-контроль (электронная система оптимизации старта), использовалась для того, чтобы болид равномерно, без пробуксовки начинал движение, с максимально возможной в текущих условиях скоростью. Электронный блок отслеживал разницу между крутящим моментом колес и двигателя, помогая избегать перегрева мотора и коробки передач от излишней нагрузки.

После долгой и безуспешной борьбы (сложности с доказательствами) Федерация решила вопрос кардинально – введением стандартных для всех блоков управления двигателем (ECU) и взяла на контроль исполнительный код программ.

С тех пор мы весьма регулярно видим гонщиков, которые «проспали» старт, пробуксовки в поворотах и неуверенное прохождение виражей. А это – те самые секунды на круге.

Экзотические материалы

В середине 90-х годов в «Формуле-1» стали применяться алюминиево-бериллиевые сплавы. В сущности, использовали их все – в конструкциях тормозных систем. Но команда «Макларен» и ее моторист «Илмор-Мерседес» пошли дальше и использовали эти сплавы и в производстве двигателей. По данным конкурентов («Феррари»), это давало прибавку в 40-50 л.с. Когда секрет раскрылся, ФИА вмешалась и ввела полный запрет на использование «экзотических материалов», в том числе сплавов бериллия. А ведь только при применении тормозных «бериллиевых» дисков время на круге падало как минимум на 0,4 секунды!

Демпферы масс

В 2006 году в «Ф-1» разразился очередной скандал. Команда «Рено» применила в носовой части своего болида спорное устройство – демпфер масс. По конструкции это колба с балластом, а сам балласт непрерывно висит между двух пружин, двигаясь вверх-вниз, сглаживая колебания машины по вертикали при прохождении неровностей трассы. То есть пилот может острее атаковать поребрики и шиканы, при этом машина «приземляется» на трассу быстрее, за счет постоянно равномерной нагрузки на нос.

Все бы ничего, но так как демпфер являлся «подвижной массой», ФИА запретила это устройство с момента обнаружения, то есть по ходу сезона.

Двойной и выдувной диффузоры

В 2009 году три команды, «Браун», «Тойота» и «Уильямс» независимо друг от друга разработали и внедрили конструкцию двойного диффузора. В «Формуле-1» началась новая «гонка технологий».

После запрета двойного диффузора появился выдувной, который, по сути, является дальнейшей разработкой чемпионской идеи Росса Брауна. Эта тема не так стара и пояснять преимущества и грандиозный эффект от использования здесь нет смысла.

Однако стиль работы Федерации и реалии сильно изменились с уходом Макса Мосли с поста главы ФИА – в условиях кризиса модно что-либо запрещать с формулировкой «во избежание роста расходов».

Обе технологии были в результате упразднены, но вот что удивительно – в производстве выдувных диффузоров использовались запрещенные «экзотические материалы» защиты поверхностей болида от прогорания, но это сошло командам с рук.

В этом сезоне конструкторы бьются над решениями, дающими ничтожно крохотный эффект – по всем направлениям развития стоят железобетонные заборы его величества Регламента. Однако не исключено, что уже совсем скоро в «Формуле-1» возникнут новые, революционные идеи.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector