Что такое lean burn на тоетовских двигателях

История и основные данные двигателей Toyota

Уважаемые пользователи нашего сайта, предлагаем вашему вниманию небольшой цикл статей, посвящённых описанию распространённых двигателей Toyota 1990-х и 2000-х годов, которые массово эксплуатируются в нашей стране. Данные, приведённые в этом опусе, основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Пусть некоторая критичность оценок не смущает вас, читая эти статьи, стоит помнить, что даже самый неудачный двигатель, произведённый компанией Toyota, намного надёжнее многих творений отечественного автопрома и стоит на уровне, а иногда и выше большинства мировых образцов.

С начала массового ввоза на территорию стран СНГ и Украины, в частности, японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:

— 1-е поколение (70-е начало 80-х) – уже надёжно забытые моторы старых серий (R, V, M, T и ранние A, S);

— 2-е поколение (вторая половина 80-х конец 90-х) – классика тойотовских моторов (поздние A и S,JZ и другие), основа всей репутации и славы компании;

— 3-е поколение (с конца 90-х) – новые «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Их характерными особенностями стали легкосплавные, из-за своей неремонтопригодности заслуженно получившие славу «одноразовых», блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, привод ГРМ цепью, внедрение ETCS;

— 4-е поколение (со второй половины 2000-х) – дальнейшее, эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). DVVT, наличие гидрокомпенсаторов, версии с Valvematic стали их характерными особенностями.

Начнём рассматривать с серии A (R4, ремень).

По распространённости и надёжности двигатели серии A делят пальму первенства с серией S. Непросто найти более удачно сконструированные моторы в плане механической части. Также они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями (рынок насыщен как дорогими оригинальными, так и более дешёвыми запасными частями альтернативных производителей). Такие моторы устанавливались компанией Toyota на автомобили классов «C» и «D» (семейство Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

4A-FE – этот двигатель является самым распространенным в серии. Он выпускался с 1988 года. За время выпуска не претерпел существенных изменений, не имеет выраженных конструктивных дефектов.

5A-FE – вариант с уменьшенным рабочим объёмом. Этот двигатель производится до сих пор на китайских заводах для автомобилей азиатского рынка и совместных моделей.

7A-FE – поздняя модификация с увеличенным рабочим объёмом.

В стандартном исполнении 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla/Sprinter. Со временем их стали устанавливать на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina. Моторы, которые устанавливались на эти модели позднее стали оснащаться системой питания типа LeanBurn. Она предназначалась для сгорания обеднённых смесей и помогала экономить топливо при спокойной езде и в пробках. Если вас заинтересуют более детальные конструктивные особенности этой системы, мы расскажем о ней более подробно позже. Но отметим сразу, моторы оснащённые такой системой очень чувствительны к состоянию свечей и высоковольтных проводов, а также к качеству используемого топлива. Зачастую обладатели автомобилей с такими моторами сталкиваются с характерными провалами на средних оборотах, причину которых толком установить и устранить практически не удаётся.

К небольшим дополнительным минусам можно отнести склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах. В целом же работать с этими двигателями весьма удобно.

4A-GE 20V – форсированный монстр для малых оспортивленных моделей, заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Головка с 5-ю клапанами на цилиндр, система VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8000 об/мин – всё это позволило обеспечить мощность в 160 л/с на серийном моторе. Эти моторы имеют существенный минус: изначально они приобретались не для экономичной и щадящей езды, а значит он будет однозначно более «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE, аналогичного года выпуска и пробега. Более серьёзны требования к качеству бензина (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.

Вся линейка данных моторов кроме 4A-GE успешно питается бензином с октановым числом 92, в том числе и оснащённые системой LB, для них требования по октановому числу даже мягче. Система зажигания с распределителем («трамблёрная») и DIS-2 (Direct Ignition System) по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров у более поздних LB.

*Сокращения и условные обозначения:

V — рабочий объем (см3)
N — максимальная мощность (л.с. при об/мин)
M — максимальный крутящий момент (Нм при об/мин])
CR — степень сжатия
D×S — ход поршня × диаметр цилиндра [мм]
RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина
IG — тип системы зажигания
VD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

**Здесь и далее приведены ТТХ позднейших модификаций

Что такое lean burn на тоетовских двигателях

Первая цифра в современной кодировке тойотовских моторов показывает порядковый номер модификации, т.е. первый (базовый) мотор имеет маркировку 1 A , а первая по счету модификация этого мотора — 2 A , следующая модификация носит название 3 A и, наконец, 4 A (под «модификацией» понимается выпуск мотора другого объёма на базе уже существующего мотора).

Семейство А возникло в 1978 году, мотор 1А имел объем 1.5 L ( диаметр поршня 77.5мм., ход 77.0мм), основные цели создания были: компактность, низкий уровень шума, экологическая чистота, хорошие моментные характеристики и отсутствие потребности в обслуживании.

Различные вариации двигателей 4А выпускались с 1982 по 2002, в модельном ряду Тойоты этот двигатель занял место «почтенного старичка» 2T (с головкой Hemi кстати ) , а его самого в последствии сменил гораздо менее удачный 3ZZ. Всю яркость инженерной мысли за последние 40 лет я отразил в табличке:

Как видим, инженеры умеют поднимать степень сжатия, снижать долговечность и постепенно сделали из короткоходного движка более «компактный» длинноходный двигатель.

4A-C — был у меня лично в эксплуатации и ремонте ( карбюраторный с 8-ю клапанами и с 17 трубочками к карбюратору и разными пневмоклапанами, которые нигде не купишь) про него я ничего хорошего сказать не могу — в головке сломалась направляющая клапанов, отдельно её не купишь, значит, замена головки ( только, где ж найти 8-ми клапанную головку? ) . Коленвал лучше менять, чем точить — у меня он проходил всего 30 тыс. после расточки до первого ремонтного размера. Маслоприёмник совсем не удачный (сетка закрыта кожухом, в котором одно отверстие снизу, размеров с копеечную монету) — забился какой-то ерундой из-за чего двигатель стуканул.

Ещё интереснее сделан маслонасос: конструкция практически из 3 деталей и клапана, монтируется в передней крышке двигателя, которая одевается на коленвал (кстати, передний сальник коленвала трудно менять). Собственно, переднем концом коленвала маслонасос и приводится в действие. Я специально посмотрел тойотовские двигатели тех лет серий R,T и K , ну или следующие серии S и G — нигде такое решение (привод масленого насоса передним концом коленвала напрямую или через зубчатую передачу) никогда не применялось! Я ещё из институтских времен помню русскую книжку по проектированию двигателей, в которой говорилось, почему так нельзя делать (надеюсь, умные сами знают, а дуракам скажу только за деньги) .

Читать еще: Двигатель 11194 расход топлива

Ладно, давайте в маркировке движков разбираться: буква С после черточки означала наличие системы управления эмиссией (C не используется, если двигатель был первоначально оборудован для управления эмиссией, связано C с California, тогда только там были строгие стандарты эмиссии),

4A-E . Буква Е после черточки означала распределённый впрыск топлива (Electronic fuel injection — EFI), представляете, инжектор на 8-миклапанном тойотовском двигателе! Надеюсь, вы никогда этого уже не увидите! (Ставился на AE82 , если кому интересно).

4A-LC/4A-LU . Буква L после черточки означала, что двигатель устанавливается на автомобиле поперек, а буква U (от Unleaded fuel), что система контроля эмиссии рассчитана под бензин, доступный в те годы только в Японии.

К счастью, 8-ми клапанные двигатели серии А вы уже не найдёте, так что давайте поговорим о 16-ти и 20-ти клапанных двигателях. Их отличительной особенностью является наличие в названии двигателя после черточки буквы F (двигатель стандартного мощностного ряда с четырьмя клапанами на цилиндр, или как придумали маркетологи — High Efficiency Twincam Engine), у таких двигателей привод от ремня или цепи ГРМ имеет только один распределительный вал, второй же приводится в движение от первого через шестерню (двигатели с так называемой узкой головкой блока цилиндров), например, 4A-F. Или буквы G — это двигатель, каждый из распределительных валов которого имеет собственный привод от ремня (цепи) ГРМ. Маркетологи Toyota называет эти двигатели High Performance Engine, и распределительные валы у них приводятся через собственные зубчатые колеса (с широкой головкой блока цилиндров).

Буква Т означала наличие турбонаддува (Turbocharged), а буква Z (Supercharged) — механический нагнетатель (компрессор).

4A-FE — хороший выбор для покупки, только если он не оборудован системой LEAN BURN:

При обрыве ремня клапаны в двигателе гнутся!
Двигатель 4A-FE LEAN BURN (LB) отличается от обычного 4A-FE конструкцией головки блока цилиндров, где в четырех из восьми впускных каналов имеется выступ для формирования завихрений на входе в цилиндр. Топливные форсунки устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров и впрыскивают топливо в район впускного клапана. Впрыск осуществляется поочередно каждой форсункой (по секвентальной схеме).
На большинстве двигателей LB второй половины 90-ых применяется система зажигания типа DIS-2 (Direct Ignition System), с 2-мя катушками зажигания и специальные свечи с платиновым напылением электродов.
В схеме LB европейских моделей применен новый тип кислородных датчиков (Lean Mixture Sensor), которые существенно дороже по сравнению с обычными, и при этом не имеющих недорогих аналогов. В схеме для японского рынка применяется обычный лямбда-зонд.
Между впускным коллектором и головкой блока цилиндров установлена система заслонок с пневматическим управлением.
Заслонки клапана приводятся разрежением, подаваемым к общему пневмоприводу с помощью электропневмоклапана по сигналу электронного блока управления (ЭБУ) в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки и частоты вращения.

В итоге отличия 4A-FE LB от 4A-FE простого:

1. Катушка зажигания вынесена из трамблёра (распределителя зажигания) на стенку моторного отсека.
2. Отсутствует датчик детонации.
3. Форсунки расположены не на впускном коллекторе, а на головке и впрыскивают топливную смесь практически сразу перед впускным клапаном.
4. На стыке впускного коллектора и головки блока стоят дополнительные управляемые заслонки.
5. Форсунки работают поочерёдно все четыре, а не попарно.
6. Свечи должны быть только платиновые.

4A-FHE — устанавливался только на некоторые модификации CARINA E-AT171, SPRINTER CARIB E-AE95G, SPRINTER CARIB E-AE95G — двигателей полно на разборках, лучше сразу берите контрактный, а не пытайтесь чинить старый!

Количество цилиндров, компоновка, тип ГРМ, число клапанов: R4; DOHC, 16 Valve;
Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 1587;
Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин: 115/6000;
Крутящий момент, н-м/об.мин: 101/4400;
Степень сжатия (Compression Ratio): 9.50;
Диаметр (Bore)/Ход поршня(Stroke), мм: 81.0/77.0

4A-GZE — оригиналам не ищущим легких путей вполне может приглянуться компрессорный вариант этого движка, он ставился на:

COROLLA LEVIN -CERES E-AE101, COROLLA LEVIN -CERES E-AE92, MR-2 E-AW11, MR-2 E-AW11, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE101, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE92

Модель двигателя: 4A-GZE,
Количество цилиндров, компоновка, тип ГРМ, число клапанов: R4; DOHC, 16 Valve;
Объем двигателя, см3: 1587;
Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин: 145/6400;
Крутящий момент, н-м/об.мин : 140/4000;
Степень сжатия : 8.00;
Диаметр /Ход поршня, мм: 81.0/77.0

Двигатель без проблем найдете на разборках, единственная проблема: у MR2 свой двигатель, не взаимозаменяемый с остальными.

Ладно, об этих двигателях можно долго разговаривать, но нужен какой-то итог: я рад, что мне удалось познакомится с конструкцией этого движка, он на много обогнал своё время, а его конструкция во многом лучше более поздних тойотовских движков, хотя даже его успела немного испортить экологическая тема и конструкцию масляного насоса и маслоприёмника я не считаю удачной. Но, ведь, инженеры не обязаны были создавать двигатель, который переживет кузов. Я бы не стал рекомендовать вам покупку Тойоты с этим движком, просто, потому что машина в целом окажется помойкой (хотя ауди, мерседесы и даже мазды тех же лет, возможно ещё бодренько будут ездить) — ничего не поделаешь, видимо, реальный лозунг Тойоты -«не нужно большего, главное, забор должен быть ровным!»

Ну, и последние, полная история серии А:

02 04 09 19:10 Вы Мудаг и неуч, еще и руки из жопы! Коленвалов проточил очень много и авто с некоторыми из этих коленвалов уже по 100 тысяч прошли и пройдут еще! Просто криворукий был у Вас моторист!
Ходят эти двигатели о-о-очень долго и даже 4АГЕ ходит по 200 тысяч до переборки, а это 8000 оборотов постоянного использования ))
Прекрасно работает указанный Вами маслонасос! Свои 100000 объявленных отходит 100% и 200 отходит! А там и поменять недолго и главное дешево!
Почему на ВЫ — да потому, что как минимум можно Вас уважать за такое количество информации, скрупулезно собранной, хоть и не во всем достоверной! но мое личное отношение к Вам — надо быть мудаком, или просто как говорится «unlucky man» чтобы Тойота не доставляла удовольствия! Заметьте, я не упоминаю, что Вы прямо склоняете к покупке Немецкого автопрома! Но Немецкий автопром не хуже Японского и не лучше — он другой!

Читать еще: Двигатель 2az низкие обороты

03 04 09 10:50 Полная ересь. Двигатели очень ремонтопригодные. Ломаются только по собственной дурости владельца.

24 02 10 21:59 +1. Институтские годы, да с такой орфографией!
хоть один двиг тойотовский нормальный-то есть? или всё шляпа?
кАроче, автор, убейся апстену!

25 02 10 11:04 17 лет и 350 тысяч километров пробега на 4A-FE без капитального ремонта. Никаких нареканий или проблем. Двигатель работает как часы. Своевременная замена масла и фильтров — это все что мне приходится делать.

28 02 10 07:31 4a-gze — не турбовый! не надо путать!
там стоит supercharger, а не турбина. Это разные вещи, хотя обе добавляют мощности.
Также недочет — 4A-GZE продолжает стоять и на 111 кузовах тойоты, а не только до 101, как написал автор. Просто на 111 кузовах он отличается от предыдущего 4A-GZE. (Владивосток). Ответ автора: Про суперчайджер поправил статью, спасибо! А про 111 кузова откуда информация? Например, я тут подтверждений не нашел (только 4A-GE) : http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Corolla_(E110)

01 04 10 22:08 4A-GZE движок не гавно и помощнее некоторых немцев. На спидометре уже 4 сотня скоро будет, а он всё трудится и всё с ним в порядке. (Новосибирск) Ответ автора: Ага, а у моего соседа по гаражу, «копейка» 1972 года с черными номерами ещё. Он то же ездит на ней 4й круг, и говорит, что без капремонта.

06 12 10 16:00 Это кто такой умный из Владивостока — родины японских машин — написал сей бред? Нет на 111 кузовах чарджера.
——————
Это с каких пор 4AGZE ставился на CERES и MARINO . Да еще и в кузове AE92 .
Покажите мне ЦЕРЕС/МАРИНО В 92 КУЗОВЕ. Хорошо не в 80м кузове марино с цересом. Эх.
Цитата: «Я бы не стал рекомендовать вам покупку Тойоты с этим движком, просто, потому что машина в целом окажется помойкой» — Без комментариев. Наверное Вы намеренно покупаете задроченные машины, чтобы потом писать отзывы «тойота отстой» ? (Владивосток)

Немного информации о Lean Burn (LB)

Некоторые двигатели 4A-FE и значительная часть 7A-FE оборудованы системой сгорания обедненной смеси Toyota. На этих двигателях, благодаря модифицированной конфигурации впускного коллектора и расположению топливных форсунок, используется топливно-воздушная смесь обедненного состава практически без ущерба для мощности и динамических показателей двигателя. Эта система повышает топливную экономичность и существенно снижает токсичность отработавших газов. За счет подачи топлива непосредственно перед впускным клапаном, достигается более эффективное его использование и уменьшения «потерь» при формировании топливно-воздушной смеси. Визуальное различие между двигателями с обычной и обедненной смесью состоит в расположении форсунок: в обычном двигателе они расположены во впускном коллекторе, тогда как в двигателе с обедненной смесью — в головке цилиндров.

Соответственно, Лямбда-зонд называемый «датчик содержания кислорода в выхлопных газах» или Oxygen Sensor (используемый на обычных двигателях) расположен на приемной трубе глушителя.

Датчик бедной смеси (Sensor Lean Mixture) расположен на выпускном коллекторе.

Косвенными признаками двигателей 7A-FE и 4A-FE, работающих на обедненной смеси являются наличие управления воздушным клапаном впускного коллектора вакуумным выключателем, расположенным в задней части двигателя или под впускным коллектором, отсутствие датчика детонации.

Есть отличия в реализации системы зажигания. В распределителе двигателя 4A-FE обедненной смеси расположены только датчики положения и вращения, т.е. в нем отсутствует коммутатор и катушка и в крышку трамблера вставляется пять свечных проводов, и коммутатор размещен отдельно.

Считаю необходимым уточнить, что перечисленные признаки двигателя 4A-FE обедненной смеси являются недостаточными условиями однозначного определения типа инжекторной системы Вашего автомобиля.

Двигатель обедненной смеси (Lean Burn) отличается от обычного 4A-FE ещё и методикой проверки режима работы инжекторной системы.

Данные справочных запчастей TOYOTA снова обращают внимание на первое слово данной заметки «некоторые…». Достоверное определение типа инжекторной системы и, соответственно, типа датчика кислорода возможно только по VIN-коду автомобиля или, в крайнем случае, по году выпуска и типу кузова (например, для «Carina E» ’92-’96 см. рис).

Как следует из рисунка, возможен вариант, при котором оба типа датчиков могут быть установлены в одном месте выпускного тракта.

Для «Carina2» ’87-’89 следует, что в зависимости от даты выпуска автомобиля на них устанавливались датчики кислорода и ECM с разными Part Number.

Здесь приведен список Part Number, Model Name, From-To для Sensor Lean Mixture 4A-FE.

Столь ощутимая разница в цене (100$ и 240$) объясняется отличиями в принципах работы и конструкцией.

Таблица применямых TOYOTA Лямбда-зондов.

При проверке выходного напряжения датчика абсолютного давления разрежения (MAP — Manifold Absolute Pressure Sensor) во впускном коллекторе необходимо «помнить» что это является одним из основных датчиков описываемой инжекторной системы. При закрытой дроссельной заслонке и ХХ двигателя поршни продолжают «засасывать» воздух, который поступает через клапан ХХ. При этом во впускном коллекторе образуется разрежение.

При открывании дроссельной заслонки абсолютное давление в ВК увеличивается (разрежение как «степень» вакуума, уменьшается) и выходное напряжение МАР увеличивается (при полном отсутствии разрежения, т.е. атмосферном давлении, его выходное напряжение равно примерно 3.6 В). На основании этого напряжения ECM «узнает» о поступлении в ВК большего количества воздуха и увеличивает время открывания форсунок. Т.о. происходит «разгон» или «раскручивание» двигателя. После набора двигателем оборотов и неизменном положении дроссельной заслонки система вновь войдет в равновесие, но поступление дополнительного воздуха будет «обеспечено» уже более частым открытием форсунок (обороты тоже увеличились). Штуцер МАР-датчика соединен с ВК посредством резиновой вакуумной трубки. Обязательно необходима проверка герметичности этого соединения!

Признаками поломки является полное «отсутствие» ХХ. ECM «считает» что разряжения нет и что в ВК поступает много воздуха и, как следствие, время открытия форсунок очень большое и неадекватное реальному поступлению воздуха. В результате чего, наступает т.н. состояние «заливает свечи»… Похожая картина и при нарушении герметичности вакуумных шлангов.

Для проверки состояния МАР-датчика измерьте его выходное напряжение при ХХ двигателя (1,6…1,8 в), а также при включенном зажигании, незаведенном двигателе и снятом шланге с его штуцера(примерно 3,6 в). Естественно, необходимо проверять напряжения питания датчика(

«+5 В»). Вероятность поломки датчика автор оценивает как ничтожную, если конечно, ему никто не «помог умереть»… Система самодиагностики идентифицирует только замыкание на «-» или отсутствие выходного напряжения МАР.

Но, если на вашем авто «…Резвости мало, машина явно не развивает … л.с.» или «проявился провал или «дергания» при резком нажатии на педаль газа, повышенный расход топлива, неустойчивый ХХ», то я предлагаю:

Читать еще: Вибрации при маленьких оборотах двигателя

считать коды самодиагностики инжекторной системы
замерить компрессию в каждом цилиндре
начальную установку опережения зажигания (при замкнутых контактах Е1 и Те1 диагностического разъема) и состояние ремня ГРМ
проверить состояние воздушного и топливного фильтров
проверить состояние свечей, свечных проводов и наконечников, крышки трамблера
проверить состояние датчиков (для ECM) температуры двигателя и воздуха
замерить выходное напряжение МАР
замерить давление в топливной системе (примерно, 2,5 кг/см.кв. — при разрежении на регуляторе давления в топливной системе и 3,0 — без разрежения)
замерить выходное напряжение Лямбда-зонда
замерить время открывания форсунок на ХХ и наличие т.н. «отсечки» подачи топлива
проверить регулировку датчика положения дроссельной заслонки и клапана ХХ
проверить состояние (отсутствие «залипания» в открытом состоянии) клапана рециркуляции выхлопных газов
проверить СОСТОЯНИЕ, т.е. ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ катализатора, т.к. отсутствие должной вентиляции цилиндров — одна из причин ухудшения динамических качеств авто
если А/Т, то проверить уровень и качество масла, а также регулировку тросика коробки

Lean Burn

тогда как в двигателе с обедненной смесью — в головке цилиндров.

Датчик бедной смеси (Sensor Lean Mixture) расположен на выпускном коллекторе.

Данные справочных запчастей TOYOTA снова обращают внимание на первое слово данной заметки «некоторые. «. Достоверное определение типа инжекторной системы и, соответственно, типа датчика кислорода возможно только по VIN-коду автомобиля или, в крайнем случае, по году выпуска и типу кузова (например, для «Carina E» ’92-’96 см. рис).

Здесь приведен список Part Number, Model Name, From-To для Sensor Lean Mixture 4A-FE.

Столь ощутимая разница в цене (100$ и 240$) объясняется отличиями в принципах работы и конструкцией.

Таблица применямых TOYOTA Лямбда-зондов.

Признаками поломки является полное «отсутствие» ХХ. ECM «считает» что разряжения нет и что в ВК поступает много воздуха и, как следствие, время открытия форсунок очень большое и неадекватное реальному поступлению воздуха. В результате чего, наступает т.н. состояние «заливает свечи». Похожая картина и при нарушении герметичности вакуумных шлангов.

Для проверки состояния МАР-датчика измерьте его выходное напряжение при ХХ двигателя (1,6. 1,8 в), а также при включенном зажигании, незаведенном двигателе и снятом шланге с его штуцера(примерно 3,6 в). Естественно, необходимо проверять напряжения питания датчика(

«+5 В»). Вероятность поломки датчика автор оценивает как ничтожную, если конечно, ему никто не «помог умереть». Система самодиагностики идентифицирует только замыкание на «-» или отсутствие выходного напряжения МАР.

Но, если на вашем авто «. Резвости мало, машина явно не развивает . л.с.» или «проявился провал или «дергания» при резком нажатии на педаль газа, повышенный расход топлива, неустойчивый ХХ», то я предлагаю:

считать коды самодиагностики инжекторной системы
замерить компрессию в каждом цилиндре
начальную установку опережения зажигания (при замкнутых контактах Е1 и Те1 диагностического разъема) и состояние ремня ГРМ
проверить состояние воздушного и топливного фильтров
проверить состояние свечей, свечных проводов и наконечников, крышки трамблера
проверить состояние датчиков (для ECM) температуры двигателя и воздуха
замерить выходное напряжение МАР
замерить давление в топливной системе (примерно, 2,5 кг/см.кв. — при разрежении на регуляторе давления в топливной системе и 3,0 — без разрежения)
замерить выходное напряжение Лямбда-зонда
замерить время открывания форсунок на ХХ и наличие т.н. «отсечки» подачи топлива
проверить регулировку датчика положения дроссельной заслонки и клапана ХХ
проверить состояние (отсутствие «залипания» в открытом состоянии) клапана рециркуляции выхлопных газов
проверить СОСТОЯНИЕ, т.е. ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ катализатора, т.к. отсутствие должной вентиляции цилиндров — одна из причин ухудшения динамических качеств авто
если А/Т, то проверить уровень и качество масла, а также регулировку тросика коробки