Что такое максимальное давление сгорания в цилиндре двигателя

Что такое максимальное давление сгорания в цилиндре двигателя

    • О КОМПАНИИ
    • НОВОСТИ
    • КОНТАКТЫ
    • НАША КОМАНДА
    • ВАКАНСИИ
    • ОТЗЫВЫ
    • КОРПОРАТИВНЫЕ ИЗДАНИЯ
    • ОСТАВИТЬ ОТЗЫВ
    • ЗАПИСАТЬСЯ НА ТЕСТ-ДРАЙВ

    Scania V8 на пике развития: экономия топлива до 3%

    • Снижено внутреннее трение
    • Новая система очистки выхлопных газов с двухступенчатым впрыском AdBlue
    • Новый топливный насос с активным дозированием на входе
    • Полностью новое оборудование и программное обеспечение для управления двигателем
    • Повышена степень сжатия и максимальное давление в цилиндре
    • Отключаемое сопутствующее оборудование, как компрессор сжатого воздуха
    • Турбокомпрессор фиксированной геометрии с шарикоподшипниками в двигателе мощностью 770 л.с.

    Scania постоянно работает над усовершенствованием двигателей V8 и сейчас представляет четыре еще более экономичные модификации для решения самых сложных транспортных задач. Все эти значимые улучшения являются результатом энтузиазма, опыта, компетентности и гениальных решений инженеров Scania.

    «Мы опираемся на огромный опыт Scania в области производства двигателей V8 и продолжаем совершенствовать то, что создали несколько поколений квалифицированных инженеров, — говорит Горан Линд, главный инженер по двигателям Scania V8. — Нет никаких «квантовых скачков», все дело в усовершенствовании деталей и внедрении новейших технологий. Новая система управления двигателем (EMS) позволяет использовать современное интеллектуальное программное обеспечение для управления двигателем с более высокой точностью. Мы можем, например, еще более точно рассчитать, сколько топлива потребуется и когда именно».

    За счет двухступенчатого впрыска AdBlue, когда первая доза впрыскивается в очень горячий поток сразу после горного тормоза, улучшается испарение при работе с низкой нагрузкой. Это означает, что новые двигатели Scania V8 соответствуют требованиям экологического стандарта «Евро-6», который вступит в силу в 2021 году.

    Система управления двигателем EMS взаимодействует с AMS, системой нейтрализации отработанных газов. Обе они важны для соблюдения действующих и будущих норм «Евро-6» в отношении NOx и частиц сажи. (Не только на новый грузовик, но и с пробегом, требования европейского экологического стандарта должны выполняться в течение не менее семи лет или 700 тыс. км).

    Scania предложила новое решение: присадка AdBlue фактически впрыскивается дважды: первый раз непосредственно после моторного тормоза-замедлителя, второй раз — как и ранее, в самом глушителе. При дополнительном дозировании испарение AdBlue улучшается во время движения с низкой нагрузкой, так как температура вблизи выпускного коллектора выше. Кроме того, улучшается стратегия нейтрализации, что способствует повышению топливной экономичности.

    Высокое давление

    Обновленная линейка двигателей V8 оснащена новым топливным насосом высокого давления с индивидуальным управлением насосными элементами (AIM, активный входной дозатор). Для увеличения времени безотказной работы и повышения производительности общее управление давлением и впуском улучшено с помощью усовершенствованной системы диагностики. Новый насос также оптимизирован для минимизации расхода моторного масла. Кроме того, повышена степень сжатия и максимальное давление в цилиндре для дальнейшего улучшения полноты сгорания смеси и увеличения топливной экономичности.

    Новое поколение двигателей Scania V8 оснащено топливным насосом с активным дозированием на входе для оптимизации подачи топлива.

    Одна из важнейших задач при проектировании высокоэффективных двигателей – это снижение внутреннего трения. За счет сокращения внутренних потерь удалось достичь существенных результатов. Одной из альтернатив является использование более эффективных современных масел пониженной вязкости со свойствами, которые были невозможны всего 10–15 лет назад. Но только улучшений, достигнутых при переходе на масло длительного срока службы, в последние годы недостаточно. Сам двигатель также должен быть разработан с учетом новых возможностей.

    «Для повышения давления и выходной мощности необходимо, чтобы несколько компонентов двигателя, включая шестерни, поршни, кольца, головки цилиндров и клапаны, были усовершенствованы и усилены, — говорит Горан Линд. — Это требует тонкой настройки и улучшений с целью снижения внутренних потерь, тем более что мы также хотели увеличить интервалы технического обслуживания и повысить долговечность. И я могу с гордостью сказать, что достичь этих несколько противоречивых целей удалось».

    Новый король дорог

    Самым впечатляющим представителем семейства V8 является новый DC16 123. Имея мощность 770 л.с., он заменяет предыдущий флагманский двигатель в 730 л.с. Разница между ними в том, что 770 имеет ту же обновленную платформу, что и остальные двигатели новой линейки, обеспечивая стабильно высокий уровень надежности, которым славятся все Scania V8.

    «Здесь становится очевидной огромная разница. Увеличение мощности сочетается с экономией топлива, чего мы достигли благодаря внедрению новейших технологий, — говорит Горан Линд. — Двигатель имеет систему селективного каталитического восстановления (SCR), надежный турбокомпрессор с фиксированной геометрией и такой же однорядный выпускной коллектор, как и у трех других двигателей V8».

    Мощный DC16 123 развивает 770 л. с. за счет более крупных форсунок и турбокомпрессора с фиксированной геометрией (FGT) на шарикоподшипниках, что обеспечивает быструю реакцию на изменение условий и улучшенное сгорание топливной смеси.

    Удаление и упрощение некоторых тяжелых компонентов обеспечило снижение массы двигателя до 75 кг по сравнению с предшественником. Еще одно новшество заключается в том, что для повышения приемистости двигатель мощностью 770 л.с. имеет уникальный турбокомпрессор фиксированной геометрии с шарикоподшипниками, а не с обычными подшипниками скольжения.

    «Новые объединенные выпускные коллекторы не только гораздо легче и эффективнее, — объясняет Горан Линд, – кроме того, они создают характерный звук двигателя – особый рокот, который так ценят многие клиенты Scania и поклонники V8, он не производит больше шума, это скорее результат того, как при работе цилиндров происходит соударение выхлопных газов по ходу их движения внутри коллектора».

    Читать еще:  Вольво s40 какое масло лить в двигатель

    Мощность по запросу

    Независимо от того, какой из четырех новых агрегатов Scania V8 лучше всего подходит для конкретных условий эксплуатации и транспортных задач, все они являются носителями безупречной репутации и наследия Scania V8, которое создавалось более пяти десятилетий. Надежные, долговечные и мощные, всегда с ноткой эмоций. Их можно назвать высокотехнологичными рабочими лошадками, если такие существуют.

    «Это поистине великолепные двигатели с коротким прочным коленчатым валом и плавной передачей мощности за счет многоцилиндровой конфигурации. Наши знаменитые двигатели Scania V8 не имеют себе равных, если учитывать сразу и эффективность транспортировки, и грузоподъемность», говорит Горан Линд.

    Что такое максимальное давление сгорания в цилиндре двигателя

    Все элементы и расходные материалы, окружающие устройства со временем изнашиваются. К сожалению, это неизбежно также и в случае автомобилей и двигателей внутреннего сгорания. В какой-то момент блок питания дает знать, что свое уже отработал, а некоторые группы внутри него, не подходят для замены. Симптомом, свидетельствующим о поломке, является, прежде всего, недостаточная компрессия в цилиндрах.

    Для начала стоит сосредоточиться на разнице между степенью сжатия воздуха и его давлением (сжатием). Эти понятия, из-за похожего названия, часто неосознанно путают. Степень сжатия — это отношение объема воздуха, находящегося в цилиндре во время самого низкого положения поршня (в конце хода всасывания) – DMP (нижняя мертвая точка) – до объема в верхнем его положении (в конце такта сжатия) – ВМТ (верхнюю мертвую точку). На это значение, вы не имеете никакого влияния, поскольку оно вытекает из параметров гильз цилиндров и поршней. Степень сжатия определяется при проектировании привода. Ее значение для каждого автомобиля можно найти в руководстве по эксплуатации. Единственной ситуацией, в которой она может быть изменена, является планирование головки. Тогда объем камеры сгорания уменьшается на определенное минимальное значение, что влияет на увеличение степени сжатия. Сжатие правильно называется давление сжатия двигателя внутреннего сгорания, давлением воздуха или топливно-воздушной смеси при результате сжатия в цилиндре. Этот параметр зависит, в частности от состояния привода и износа уплотнительных элементов камеры сгорания, то есть, в частности, поршневых колец, клапанов и их гнезд или гильзы цилиндра, и т. д. Это один из наиболее важных параметров, необходимых для правильной работы привода. Без получения соответствующих значений сжатия не произойдет самовозгорания в случае дизельных двигателей, а во время взрыва топливно-воздушной смеси не будет создано достаточно энергии, чтобы переместить поршень в нижнее положение. Для бензиновых двигателей компрессия должна составлять 7-9 баров, а для вариантов дизельных двигателей – от 14 до 23. Разница между отдельными цилиндрами может составлять до одного бара, без негативного влияния на работу и срок службы привода. Все отклонения от нормы, превышающие это значение должно быть причиной для беспокойства.

    Причины

    Причин, по которым происходит недостаточное давление сжатия в двигателе, может быть несколько. Одним из примеров такой неисправности может быть повреждение или выгорание клапанов в головке или негерметичность поршневых колец. Короче говоря – любые утечки, вызывающие распаковки камеры сгорания — это самый большой враг двигателя. Наиболее радикальный сценарий, это, например, выжженная дыра в поршне или повреждение какого-либо из цилиндров. Если первые две неисправности, можно отремонтировать, и они не приведут владельца автомобиля к банкротству, то второй вариант, уже не будет так милостив для вашего кошелька. Часто, это более рентабельный вариант. Слишком низкое значение давления сжатия не должно быть единственной причиной для беспокойства. В ситуации, когда было сделано так называемое планирование головки, повышенное значение сжатия, также не означает ничего хорошего.

    Как измерить компрессию?

    Чтобы измерить давление сжатия в машине, единственное, что вам нужно, — это специальный измерительный прибор, ключ для свечей и немного ручного труда. Если вы не боитесь возиться в собственном автомобиле, можете смело сами взять под контроль состояние вашего двигателя. Это делается очень просто – выкрутите свечи зажигания, а затем по очереди на их место вкрутите манометр. Следующим шагом является поворот ключа в замке зажигания, чтобы заставить стартер работать в течение нескольких секунд. Затем определите результат на индикаторе устройства с помощью кнопки, расположенной на его корпусе. Позже вы можете измерить сжатие в последующих цилиндрах. Стоит помнить о соответствующей подготовке автомобиля для такого исследования. В первую очередь следует убедиться, что аккумулятор и стартер находятся в безупречной форме. Кроме того, чтобы обеспечить достоверность измерений, следует придерживаться конкретных рекомендаций производителя, касающихся процедуры измерения. Для некоторых автомобилей необходимо полностью охладить двигатель, прежде чем приступить к действию. Другие инструкции требуют подогрева привода для его оптимальной рабочей температуры (значения для масла должно быть не менее 70-80 градусов по Цельсию). Для некоторых автомобилей может потребоваться также максимальное нажатие на педаль газа во время работы стартера, чтобы обеспечить полное открытие дроссельной заслонки. Однако все зависит от модели автомобиля и рекомендаций производителя. Поэтому, прежде чем приступить к действию, хорошо бы заглянуть в так называемые инструкции, чтобы увидеть, с чем вообще вы имеете дело.

    Манометр – необходим для контроля давления

    Устройство, которое позволяет вам осуществить самостоятельный контроль технического состояния привода, не является слишком сложным. Оно состоит из указателя (часто аналогового), оснащенного соответствующей шкалой (бары, атмосферы), а также наконечники для гнезда свечей зажигания. Хотя есть универсальные приборы, которые предназначены для бензиновых двигателей. Наконечники манометров предназначены для контроля давления в единицах с искровым зажиганием часто просто размещают в отверстиях при свечах, а резиновая прокладка предотвращает протекание воздуха снаружи камеры сгорания. Каждый манометр имеет значение критического давления, возможное для поддержания и измерения. Большинство имеющихся датчиков предназначены для бензиновых двигателей, так как их максимальное давление составляет 10 бар, хотя можно найти варианты до 20. Это необходимый аксессуар, который каждый должен иметь в своем гараже. Это незаметное, на первый взгляд, устройство позволит вам, как можно быстрее диагностировать все возможные неисправности в вашей машине. И чем быстрее данный недостаток будет обнаружен, тем меньше вероятность серьезных аварий.

    Читать еще:  Wwti что значит на двигатели

    Что бы сохранить автомобиль в превосходном состоянии необходимо вовремя обслуживать свой автомобиль это как замена масла, фильтров, тормозных дисков и колодок, в этом поможем мы выберите ваш автомобиль из списка.

    Рабочие циклы дизелей

    Двухтактный дизель. Схема рабочего цилиндра и круговая диаграмма газораспределения современного двухтактного дизеля приведены на рисунке 1.6. Работа двигателя осуществляется следующим образом.

    Поршень при положении в НМТ полностью открывает продувочные окна, расположенные равномерно по окружности цилиндровой втулки 2. При открытых продувочных окнах цилиндр сообщается с продувочным ресивером 6, в котором при работе двигателя поддерживается давление ps которое в 2-3 раза больше атмосферного. В цилиндре и в выпускном коллекторе 3 давление меньше ps, поэтому при открытых продувочных и выпускном клапане 4 воздух поступает через окна в цилиндр, затем через клапан и выпускной патрубок поступает в выпускной коллектор. Этот процесс называют продувкой цилиндра. В этом случае цилиндр имеет максимальный объем Vf =Vc + Vh, где Vc- объем камеры сжатия (минимальный объем цилиндра при положении поршня в ВМТ). При движении поршня вверх он начинает закрывать продувочные окна и в точке е (см. круговую диаграмму на рис. 1.6) полностью их перекрывает, поступление воздуха в цилиндр прекращается. Выпускной клапан при этом остается еще открытым, поэтому при перемещении поршня вверх воздух из цилиндра вытесняется в выпускной коллектор, этот процесс называют потерей заряда воздуха. В точке b’(а) выпускной клапан закроется, к этому моменту объем цилиндра уменьшится на величину V”h. Этот объем называют потерянным рабочим объемом цилиндра. Разность Vh – V”h называют полезным рабочим объемом цилиндра и обозначают V’h .

    С данного момента начинается процесс сжатия. Давление и температура воздуха в цилиндре по мере перемещения поршня к ВМТ повышаются. В момент, обозначенный на круговой диаграмме точкой нпф, форсунки 5 (2 или 3 на цилиндр) начинают впрыскивать топливо. Давление и температура воздуха к этому моменту достаточны для самовоспламенения топлива. Сгорание топлива начинается в ВМТ (с некоторой задержкой) и продолжается в начальной фазе расширения. Впрыск топлива завершается после ВМТ в момент, обозначенный точкой кпф. Изменение давления в цилиндре показано на рис. 1.7.

    Давление в цилиндре при положении поршня в ВМТ называют давлением конца сжатия и обозначают р с. При сгорании топлива давление в цилиндре повышается, достигая максимума в точке z. Его называют максимальным давлением цикла и обозначают pz.

    При движении поршня от ВМТ вниз до момента открытия выпускного клапана в точке Ъ осуществляется рабочий ход, в течение которого поршень производит полезную работу. Давление в цилиндре падает от максимального до ръ, которое значительно больше давления в выпускном коллекторе рb, поэтому после открытия выпускного клапана газы из цилиндра удаляются за счет разности давлений, этот процесс принято называть свободным выпуском газов.

    В момент соответствующий точке d на круговой диаграмме поршень начинает открывать продувочные окна. К этому моменту в системе ресивер – цилиндр – выпускной коллектор складывается соотношение давлений ps> рμ> рг (рμ – давление в цилиндре). Вследствие этого воздух из ресивера поступает в цилиндр и вытесняет оставшиеся газы. Этот процесс (он завершается при достижении поршня НМТ) называют принудительным выпуском газов. Далее происходит продувка цилиндра воздухом, и все повторяется, как было описано выше.

    Значения давлений рс и pz зависят от степени сжатия – отношения максимального объема цилиндра к объему камеры сжатия. В двухтактных двигателях геометрической (или номинальной) степенью сжатия называют отношение ε0 = V f/ Vc. Из изложенного выше ясно, что в двухтактном двигателе реальное сжатие начинается в момент закрытия выпускного клапана (точка а), объем цилиндра к этому моменту равен Va =VC + V’h. Отношение εд = Va / Vc называют действительной степенью сжатия. Действительная степень сжатия всегда меньше геометрической степени сжатия, разница между ними тем больше, чем больше потерянный рабочий объем цилиндра.

    С учетом приведенных выше геометрических характеристик двухтактного дизеля выведем формулы, определяющие взаимосвязь между ними: Отношение объемов ψ=V”h / Vh называют относительной долей потерянного рабочего объема.
    Взаимосвязь между действительной и геометрической степенями сжатия:

    Четырехтактный дизель. Схема рабочего цилиндра и круговая диаграмма газораспределения четырехтактного дизеля приведены на рисунке 1.8. Работа двигателя осуществляется следующим образом.

    Рабочий цикл четырехтактного дизеля осуществляется за два оборота коленчатого вала и четыре хода поршня. Рассмотрим первый оборот . На схеме цилиндра (рис. 1.8) поршень 1 находится в НМТ, впускной клапан 6 приоткрыт, выпускной клапан 4 закрыт. При движении поршня к ВМТ в момент, обозначенный точкой d’ (а) впускной клапан закроется, начнется сжатие воздуха. Дальнейшее протекание процессов полностью аналогично двухтактному дизелю.

    Читать еще:  Двигатель h23a какое масло

    В конце рабочего хода в точке Ъ открывается выпускной клапан, начинается свободный выпуск газов в выпускной коллектор 3. При достижении поршнем НМТ завершается первый оборот.

    В течение второго оборота осуществляется газообмен. В нижней части рисунка 1.9. крупным масштабом показано изменение давления в цилиндре на участке газообмена. Свободный выпуск газов заканчивается после ВМТ, когда давление в цилиндре упадет до значения, немного больше рs, далее начинается принудительный выпуск газов при движении поршня к ВМТ. В момент, соответствующий точке d открывается впускной клапан. На угловом интервале, обозначенном на круговой диаграмме (рис. 1.8) как (φпер, как и в двухтактном дизеле устанавливается соотношение давлений рs> рц> рг) поэтому происходит продувка камеры сгорания воздухом, поступающим из ресивера. Указанный угол называют углом перекрытия клапанов.

    В точке b’ закрывается выпускной клапан, начинается наполнение цилиндра воздухом, поступающим из продувочного ресивера при движении поршня к НМТ. Наполнение цилиндра завершается после прохождения поршнем НМТ в точке а (d ‘), где закрывается впускной клапан. Как видно из рис. 1.9, повышение давления в цилиндре начинается сразу же после НМТ (точка ан). К моменту закрытия впускного клапана в точке а рц становится больше рs.

    В силу отмеченного выше в четырехтактных ДВС началом сжатия считают НМТ поршня (точку ат вместо действительной а). При таком допущении геометрические характеристики двигателя будут выражаться следующими формулами:

    Таким образом, в четырехтактном двигателе отсутствует понятие потерянного рабочего объема цилиндра, а степень сжатия ε равна геометрической степени сжатия.

    Как видно из рисунка 1.9, в процессе газообмена поршнем совершается отрицательная работа (так называемая работа насосных ходов поршня), которая уменьшает на 2-3% полезную работу цикла четырехтактного двигателя. Работу насосных ходов принято включать в работу механических потерь двигателя.

    Что такое максимальное давление сгорания в цилиндре двигателя

    Цель разработки двигателей типа Д300 – создание перспективных V – образных дизельных двигателей многоцелевого назначения с улучшенными экологическими и экономическими параметрами.

    Типоразмерный ряд двигателей Д300 создан для замены двигателей типа Д49. В конструкторском облике этого двигателя сохранены лучшие технические решения двигателя Д49.

    Использование инновационных технологий, применение новейших разработок в создании двигателей типа Д300 позволяет достичь современных требований по техническим, экологическим и экономическим показателям.

    Конструктивные особенности:

    • Новая силовая схема с моноблочной, опирающейся на блок цилиндров, безрубашечной втулкой;
    • Поршневые кольца с несимметричным бочкообразным сечением, металлокерамическим покрытием и заданной эпюрой радиального давления;
    • Поршни с несимметричным овально-бочкообразным профилем;
    • Коренные вкладыши типа ТIAN;
    • Шатунные вкладыши типа ТIAN;
    • Тяговый агрегат без электрических машин;
    • Автоматический самоочищающийся фильтр;
    • Максимальное давление сгорания 180 бар;
    • Максимальное давление впрыска 1800 бар;
    • Оптимальная камера сгорания;
    • Электронная система перепуска воздуха и газов;
    • Турбокомпрессоры с повышенным к.п.д.;
    • Увеличение длины хода до 280 мм;
    • Увеличение рабочего объема цилиндра до 14,86 л.

    Область применения

      Array ( [ID] => 1069 [

      ID] => 1069 [IBLOCK_ID] => 1 [

      IBLOCK_ID] => 1 [NAME] => 12ЧН26/28 [

      NAME] => 12ЧН26/28 [PROPERTY_SPECIALIZATION_VALUE] => Для постройки новых тепловозов [

      PROPERTY_SPECIALIZATION_VALUE] => Для постройки новых тепловозов [PROPERTY_SPECIALIZATION_ENUM_ID] => 10 [

      PROPERTY_SPECIALIZATION_ENUM_ID] => 10 [PROPERTY_SPECIALIZATION_VALUE_ID] => 1069:18 [

      PROPERTY_SPECIALIZATION_VALUE_ID] => 1069:18 [PREVIEW_PICTURE] => 350 [

      PREVIEW_PICTURE] => 350 [DETAIL_PAGE_URL] => /catalog/detail.php?ID=1069 [

      DETAIL_PAGE_URL] => /catalog/detail.php?ID=1069 [LANG_DIR] => /en/ [

      LANG_DIR] => /en/ [CODE] => [

      CODE] => [EXTERNAL_ID] => 1069 [

      EXTERNAL_ID] => 1069 [IBLOCK_SECTION_ID] => 17 [

      IBLOCK_SECTION_ID] => 17 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [

      IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => products [

      IBLOCK_CODE] => products [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [

      IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s2 [

      LID] => s2 ) [1] => Array ( [ID] => 1070 [

      ID] => 1070 [IBLOCK_ID] => 1 [

      IBLOCK_ID] => 1 [NAME] => 16ЧН26/28 [

      NAME] => 16ЧН26/28 [PROPERTY_SPECIALIZATION_VALUE] => Для постройки новых тепловозов [

      PROPERTY_SPECIALIZATION_VALUE] => Для постройки новых тепловозов [PROPERTY_SPECIALIZATION_ENUM_ID] => 10 [

      PROPERTY_SPECIALIZATION_ENUM_ID] => 10 [PROPERTY_SPECIALIZATION_VALUE_ID] => 1070:18 [

      PROPERTY_SPECIALIZATION_VALUE_ID] => 1070:18 [PREVIEW_PICTURE] => 352 [

      PREVIEW_PICTURE] => 352 [DETAIL_PAGE_URL] => /catalog/detail.php?ID=1070 [

      DETAIL_PAGE_URL] => /catalog/detail.php?ID=1070 [LANG_DIR] => /en/ [

      LANG_DIR] => /en/ [CODE] => [

      CODE] => [EXTERNAL_ID] => 1070 [

      EXTERNAL_ID] => 1070 [IBLOCK_SECTION_ID] => 17 [

      IBLOCK_SECTION_ID] => 17 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [

      IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => products [

      IBLOCK_CODE] => products [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [

      IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s2 [

      Двигатели типа Д300 в 12-ти и 16-ти цилиндровом исполнении имеют модульную конструкцию с применением самых современных материалов, термических и химико-термических обработок и методов упрочнения деталей.

      Увеличение объёма цилиндра позволило увеличить агрегатную мощность двигателя при умеренной скорости поршня и форсировке по рабочему процессу, что при сохранении лучших технических решений заимствованных у двигателя Д49 позволяет увеличить ресурс до первой переборки и капитального ремонта.

      Габариты и масса двигателя позволяют вписать двигатель Д300 в любой тепловоз. На двигателе применена регистровая система турбонаддува с двумя малоинерционными ТК фирмы АВВ, что повышает приёмистость в два раза и обеспечивает надёжность.

      Дизель-генераторы типа Д300 комплектуются тяговыми агрегатами с инверторным пуском, что позволило упростить привод распределительного вала, исключить из него привод вспомогательных машин, повысить надёжность двигателя, его механический КПД и снизить расход топлива.

      Электронная система топливоподачи обеспечивает стабильность характеристик двигателя.

      Кроме того, двигатель типа Д300 сконструирован таким образом, что вся инфраструктура депо, применяющаяся для двигателя Д49, не требует изменений. Она с успехом может быть использована для обслуживания двигателя типа Д300 и типа Д49 одновременно, таким образом, не требуя дополнительных затрат в эксплуатации.

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector