Что такое максимальный крутящий момент двигателя камаз

Шасси Камаз 43118-23027-50

Грузоподъемность, кг 13425
Снаряженная масса, кг 9075
— на передний мост 4940
— на заднюю тележку 4135
Полная масса автомобиля, кг 22500
— на передний мост 6500
— на заднюю тележку 16000
Полная масса буксируемого прицепа, кг 12000
Полная масса автопоезда, кг 34500
Двигатель
Модель ДВС KAMAZ 740.705-300
Количество, расположение цилиндров 8, V-образное
Экологический класс ЕВРО-5
Топливо дизельное
Максимальная мощность, лс 300
Максимальная мощность, кВт 221
— при частоте вращения, об/мин 1900
Максимальный крутящий момент, Нм 1275
— при частоте вращения, об/мин 1300
Рабочий объем, л 11.76
Коробка передач
Модель КПП KAMAZ-154
Количество передач вперед — 10, назад — 2
Максимальный крутящий момент, Нм 1100
Кабина
Исполнение кабины Рестайлинг-1
Без спального места
Крыша высокая
Подвеска кабины торсионная
Опрокидывание кабины гидравлическая
Сиденье водителя подрессоренное
Ошиновка односкатная
Топливные баки, л 210+350
Топливная аппаратура BOSCH
МКБ
МОБ
Шины 425/85R21
Колеса дисковые, 515-254
Автоматическая система накачки шин есть
Предпусковой подогреватель
ТСУ крюк-петля
Направление выхлопа налево
Задний свес рамы, мм 1870
Монтажная длина рамы, мм 6070

Грузоподъемность, кг 13425
Снаряженная масса, кг 9075
— на передний мост 4940
— на заднюю тележку 4135
Полная масса автомобиля, кг 22500
— на передний мост 6500
— на заднюю тележку 16000
Полная масса буксируемого прицепа, кг 12000
Полная масса автопоезда, кг 34500
Двигатель
Модель ДВС KAMAZ 740.705-300
Количество, расположение цилиндров 8, V-образное
Экологический класс ЕВРО-5
Топливо дизельное
Максимальная мощность, лс 300
Максимальная мощность, кВт 221
— при частоте вращения, об/мин 1900
Максимальный крутящий момент, Нм 1275
— при частоте вращения, об/мин 1300
Рабочий объем, л 11.76
Коробка передач
Модель КПП KAMAZ-154
Количество передач вперед — 10, назад — 2
Максимальный крутящий момент, Нм 1100
Кабина
Исполнение кабины Рестайлинг-1
Без спального места
Крыша высокая
Подвеска кабины торсионная
Опрокидывание кабины гидравлическая
Сиденье водителя подрессоренное
Ошиновка односкатная
Топливные баки, л 210+350
Топливная аппаратура BOSCH
МКБ
МОБ
Шины 425/85R21
Колеса дисковые, 515-254
Автоматическая система накачки шин есть
Предпусковой подогреватель
ТСУ крюк-петля
Направление выхлопа налево
Задний свес рамы, мм 1870
Монтажная длина рамы, мм 6070

КамАЗ-5511

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

На КамАЗ-55111 — мод. КамАЗ-74006.10, мощность 162 кВт (220 л.с.) при 2600 об/мин, крутящий момент 667 Н·м (68 кгс·м) при 1600-1800 об/мин. На КамАЗ-55102 — мод. 740.10, мощность 154 кВт (210 л.с.) при 2600 об/мин, крутящий момент 637 Н·м (65 кгс·м) при 1600-1800 об/мин.

Трансмиссия

Коробка передач: на КамАЗ-55111 — мод. 14, 5-ступ., без делителя или мод. 15,5-ступ., с делителем; на КамАЗ-55102 — мод. 15,5-ступ., с делителем. Передат. числа главной передачи: на КамАЗ-55111 — 6,53 или 7,22; на КамАЗ-55102 — 6,53.

Шины

На КамАЗ-55111 — 10,00R20 (280R508) мод. И-281 серии У4, давление в передних шинах 7,3, задних — 6,3 кгс/см 2 . На КамАЗ-55102 — 9,00R20(260R508) мод. И-Н142Б, давление в передних шинах — 7,3, задних — 4,3 кгс/см 2 . Число колес 104-1.

Опрокидывающий механизм платформы

Гидравлический, с приводом от коробки отбора мощности. Гидроцилиндр — телескопический, 3-ступенчатый. Насос — шестеренный, мод. НШ-32-Л-2. Объем гидросистемы: на КамАЗ-55111 — 33 л, на КамАЗ-55102 — 36 л; летом — масло индустриальное 20, зимой — масло индустриальное 12.

Емкость топливного бака — 175л, диз. топливо.

Масса агрегатов (в кг):
На КамАЗ-55111:
рама — 533;
платформа — 1702.

На КамАЗ-55102:
рама — 606;
платформа — 1717.

Остальные данные см. Автомобиль КамАЗ-5320.

БелАЗ-75710, грузовик-монстр из Белоруссии

Автор фото, Siemens

БелАЗ-75710 — самый большой самосвал в мире, он способен за раз перевести 450 тонн груза. Корреспондент BBC Future разбирается, зачем нам нужен этот белорусский монстр.

Нет ничего удивительного в том, что когда речь идет о добыче полезных ископаемых, каждый пенни на счету. Как отмечают эксперты консалтинговой и аудиторской компании PricewaterhouseCoopers (PwC) в своем докладе, опубликованном в этом году, мало того, что затраты на проведение горных работ возрастают, так еще и цены на сырье становятся все более нестабильными, не говоря уже о других проблемах, таких, например, как «ресурсный национализм».

Для того чтобы попытаться решить по меньшей мере часть проблем, связанных с затратами на добычу сырья, государственная компания БелАЗ из Белоруссии создала, возможно, самый большой самосвал в мире – БелАЗ-75710.

В длину он такой же, как два припаркованных друг за другом двухэтажных лондонских автобуса, его силовая установка в шесть раз мощнее двигателей сегодняшних болидов «Формулы 1», а весит белорусский гигант больше, чем полностью загруженный пассажирский самолет Airbus A380.

Если бы вы стояли рядом с ним, вы бы с трудом дотянулись до середины его покрышки, которых у него восемь, да и то — если только ваш рост под два метра. Грузовик-гигант был представлен публике в прошлом году, но первый и пока что единственный БелАЗ-75710 с середины октября начал таскать глыбы на угольной шахте в Сибири. Со своей грузоподъемностью, составляющей 450 тонн, он на 87 тонн опережает в этом нынешнего рекордсмена.

Громадные двигатели

Для того, чтобы БелАЗ смог перевозить больше груза, чем любой из существующих автомобилей, его создатели применили ряд нестандартных конструкторских решений. У него восемь колесных пар, тогда как обычно их бывает шесть. Каждая бескамерная пневматическая покрышка может выдержать вес в 102 тонны, позволяя перевозить максимально возможный вес — в дополнение к собственному весу порожнего автомобиля в 350 тонн.

На этом поистине чудовищных размеров грузовике установлена дизель-электрическая трансмиссия. Два 16-цилиндровых дизельных двигателя запускают генератор, который производит электроэнергию, питающую четыре электрических мотора. Сравните это с четырех- или шестицилиндровым двигателем, который приводит в движение ваш среднестатистический семейный автомобиль.

Автор фото, Getty

Гигантским грузовикам нужны гигантские покрышки

Однако для автомобиля, который должен постоянно делать остановки, снова трогаться с места и таскать в гору тяжелые грузы, гораздо более важным свойством является вращающий или крутящий момент, которым он может по праву похвастаться. У БелАЗ-75710 абсолютно экстраординарный максимальный крутящий момент в 18,626 Нм, что примерно в 24 раза больше того, что может выдать двигатель болида «Формулы 1» 2014 года. Суммарная мощность, которую развивают силовые модули машины, — 3430 кВт или 4600 л.с.

Предполагаемый расход топлива составляет 1300 литров на 100 километров, однако с целью экономии горючего автомобиль, известный в горнорудной промышленности как «буксировщик», порожняком может ехать только на одном из своих двигателей.

Однако инженеры Siemens, которые совершенствовали трансмиссию, сделали необычный выбор в пользу полного привода — для того чтобы обеспечить улучшенную тягу, распределяющуюся по обеим осям. Это также значит, что даже в случае отказа одного из электрических моторов автомобиль все же будет способен добраться до ремонтного центра самостоятельно. Это весьма полезная функция — ведь тракторы, способные отбуксировать машину такого размера обратно в ангар, являются большой редкостью.

«Я горжусь тем, что управляю таким гигантом», — сказал Андрей Вашкевич, водитель-испытатель компании БелАЗ, один из двух человек, водивших гигантский грузовик в реальных условиях угольного карьера. Сейчас Вашкевич на своем БелАЗ-75710 перевозит выработанную породу на одном из угольных разрезов в Кузбассе. Разработки в карьере ведет крупная угледобывающая компания «СДС-Уголь», которая является частью холдинга «Сибирский деловой союз».

Как тяговые характеристики влияют на срок службы автомобиля

Регламент соревнований «Формулы-1» искусственно ограничивает мощность болидов. Максимальная разрешенная мощность этих машин составляет около 850 л. с. при скорости вращения коленвала примерно 19500 об/мин.

Спортивный «КАМАЗ-43509» («Дакар») с двигателем Cummins ISZ имеет почти такую же мощность – 980 л. с., но достигается она при оборотах в 8 (восемь!) раз меньше, а именно – при 2400 об/мин.

Двигатель раллийного «КАМАЗа» – тяговитый, а мотор формульного (условно) «Мерседеса» – оборотистый.

Оборотистый – это проныра и хитрован

Легендарный «Толковый словарь русского языка» под редакцией профессора Д. Н. Ушакова в качестве иллюстрации к слову «оборотистый» приводит цитату из русского классика XIX века драматурга Александра Островского: «Бабенка-то оборотиста, не оплела бы тебя на старости».

Когда речь идет о двигателях внутреннего сгорания, то термин «оборотистый» употребляют в смысле «склонный работать на высоких оборотах», требующий «раскрутки» для достижения максимальной мощности. Это слово противопоставляют слову «тяговитый».

Тяговитыми называют моторы, которые развивают большую мощность и крутящий момент уже при невысоких значениях скорости вращения коленчатого вала. Если нужен мотор, который будет хорошо тянуть на длинных перегонах, в том числе по пересеченной местности, то нужен тяговитый двигатель.

А вот если предстоит езда с многочисленными разгонами, резкими поворотами и неожиданными торможениями, то следует выбрать оборотистый мотор. Пример – все та же «Формула-1».

Распространено мнение, что дизельные двигатели более тяговитые, чем бензиновые. А бензиновые, напротив, более скоростные, чем дизельные. В категории дизелей есть свои «лидеры мнений». Дизельные «КАМАЗовские» моторы традиционно пользуются репутацией оборотистых, в отличие, например, от продукции производства Ярославского моторного завода, которые считаются более тяговитыми.

Если на пути тяжело груженого «КАМАЗа» встретился даже небольшой подъем, то тяговитый Cummins въедет в него на девятой передаче без дополнительных переключений вниз. А вот родной «КАМАЗовский» движок серии 740 попросит водителя включить передачу чуть ниже, для повышения энергоотдачи.

Тяговитый двигатель позволяет в определенной степени экономить топливо за счет большей стабильности на средних оборотах. Он работает в пределах широкой полки графика зависимости крутящего момента от скорости вращения коленвала. Это является преимуществом в дополнение к экономному расходованию ресурса его деталей.

Оборотистый мотор часто сам провоцирует его использование в экстремальных режимах. Поскольку на высокие значения мощности он выходит только при повышенных скоростях вращения коленвала, то ему так и хочется «поддать газку», раскрутить до предельных оборотов, заставить работать в пограничном режиме. Такая эксплуатация оборотистого мотора может привести к ускоренному расходованию его ресурса, преждевременному выходу из строя. Тяговитый двигатель тянет себе и тянет, водитель не испытывает искушения лишний раз нажать педаль газа.

При штатной эксплуатации как оборотистый, так и тяговитый мотор могут ходить долго. Но, что правда, то правда: скоростной мотор провоцирует его эксплуатацию в экстремальном режиме. А именно в таких режимах чаще случаются поломки. Разумеется, при этом ломается не только мотор, а увеличивается риск выхода из строя и смежных агрегатов: сцепления, коробки передач, карданного вала, узлов подвески.

Двигатель надлежит эксплуатировать в штатных условиях его работы. Если он приспособлен к повышенным оборотам, рассчитан на эксплуатацию в таких условиях – его целесообразно заставлять работать именно так: пусть в зеленой зоне тахометра, но ближе к красной зоне. Примерно на скоростях 70-75 % от максимальной «зеленой» скорости вращения коленвала. В случае тяговитого мотора следует ограничиться скоростями вращения в 30-40 % от максимальной зеленой скорости.

Корректный ответ на некорректный вопрос

Некорректно ставить вопрос о том, что лучше: недокрут оборотистого двигателя или перекрут тяговитого. Правильный ответ на этот некорректный вопрос – оба варианта хуже.

Эти варианты действительно плохи оба. Но плохи они по-разному.

Нельзя эксплуатировать оборотистый двигатель на низких оборотах. У него начинается так называемое «масляное голодание», когда недостаточно смазываются трущиеся поверхности мотора. Переобогащенная смесь сгорает с большим «недогаром», происходит коксование цилиндров и поршней, повышается расход топлива. Дизелю плохо.

Также плохо эксплуатировать тяговый двигатель на высоких оборотах: износ двигателя повышается, расход топлива увеличивается, экономичность эксплуатации падает. Дизелю плохо.

Так что использовать мотор надо в штатном режиме. Это всегда лучшее решение.

Два абзаца об электронике

Современные моторы буквально напичканы управляющей электроникой. Это позволяет им соответствовать все более жестким экологическим стандартам: Евро-5, а в последнее время уже и Евро-6. До известной степени электроника нивелирует разницу между тяговитыми и оборотистыми двигателями.

На большинстве современных моторов стоят блоки управления Bosch или подобные им. Они усредняют характеристики: все моторы становятся одинаково оборотистыми или, если угодно, одинаково тяговитыми. Но, тем не менее, соблюдение штатных режимов эксплуатации автомобильных двигателей обеспечивает их продолжительную безотказную работу.

Категория: ОАО «РИАТ»
Дата: 20 ноября 2020