Что такое опробование двигателя

Ремонт авиационной техники

Ремонт Cessna

Компания Флайт Центр выполняет в полном объеме ремонт авиационной техники, который является одним из состояний технической эксплуатации воздушных судов. Понятие «ремонт» означает комплекс операций по восстановлению ресурса компонентов, их работоспособности и исправности. Текущий ремонт АТ выполняют в соответствии с требованиями общей и типовой ЭД, в которой подробно описаны технологические указания ремонта самолетов. Изготовление деталей, предназначенных для установки на ВС, производят только по заказам, имеющим чертежи (эскизы) с указанием материала и условий ее обработки.

Ремонт Cessna. Виды и содержание ремонта определяются ремонтной документацией для конкретного типа авиационной техники. Ремонт Cessna выполняют в соответствии с Руководством по ремонту Cessna одномоторных моделей 172, 182, 206 (Single Engine Models 172, 182, and 206 Structural Repair Manual). В мануале подробно изложены процедуры ремонта кабинного отсека, дверей, фюзеляжа, хвостового оперения, крыла и силовой установки самолета. Structural Repair Manual также содержит технологические процедуры: порядок дефектации и классификация дефектов, характеристики и устранение коррозии, клепальные работы элементов из алюминия, ремонт элементов стекла и композитных материалов. Руководство по ремонту Cessna распространяется на коммерческой основе на сайте Textron Aviation.

Современное авиационное законодательство в Гражданской авиации РФ не выделяет отдельно понятие «ремонт авиационной техники». Понятия «ремонт самолета» и «ремонт двигателя самолета» включены положения ФАП-285, регламентирующие процедуры технического обслуживания и ремонта ВС. Компания Флайт Центр имеет в своем штате таких специалистов, как слесарь по ремонту авиационной техники, которые имеют большой опыт ремонта Lycoming и ремонта Cessna.

Overhaul Lycoming

Обладая собственным логистическим бизнесом, Fight Center предлагает эксклюзивные условия по проведению капитальных ремонтов двигателей и воздушных винтов на заводах-изготовителях в США (Lycoming и Continental) или в других сертифицированных организациях Европы. В зависимости от конкретных условий мы организуем проведение капремонта двигателя (Overhaul) или обмен Вашего двигателя на восстановленный на заводе двигатель (Factory-Rebuilt) или на новый двигатель (Factory-New).

Компания Flight Center предлагает эксклюзивные условия по проведению капитального ремонта двигателя Lycoming и Continental Motors и воздушного винта в сертифицированных организациях по техническому обслуживания и ремонту в Германии, имеющих сертификат Европейских авиационных властей на проведение соответствующих работ.

  • Время работ по кап ремонту двигателя на заводе в Германии —до 6 недель (в случае отсутствия непредвиденных дефектов на двигателе).
  • Время работ по кап ремонту ВВ на заводе в Германии — до 4 недель

Общие положения по капремонту

На заводе RODER PRAZISION GmbH выполняется только стандартный капитальный ремонт двигателя – overhaul (в отличие от ремонта на заводе-изготовителе по схеме rebuilt). Капремонт двигателя выполняется в соответствии с технологическими процедурами завода-изготовителя Lycoming. После капремонта в формуляре будет стоять отметка «TSO – 00» (Time Since Overhaul – 00 hours). Наработка с момента выпуска двигателя останется без изменений, будет продолжена текущая наработка (ТSN – Time Since New).

Капремонт выполняется на основе стандартного износа. Картер и коленчатый вал, а также шатуны, шестерни и корпус карбюратора / топливного инжектора и масляного насоса осматриваются и по состоянию остаются для дальнейшей эксплуатации (в случае наличия дефектов подлежат замене). Выполняются все действующие сервисные бюллетени и директивы по безопасности. Выдаются сертификат на капремонт в соответствии с требованиями европейских авиационных властей (EASA или FAA без доплаты).

На двигателе выполняются следующие работы:

  • подготовка отчета по установленной форме по работам;
  • снятие всех комплектующих;
  • разборка картера;
  • очистка всех деталей;
  • дефектация коленвала на предмет возможных повреждений и трещин, магнитопорошковая и капиллярная дефектоскопия;
  • отчет о выявленных дефектах;
  • подробная смета расходов в случае необходимости дополнительных работ;
  • сборка двигателя с заменой всех необходимых деталей в соответствии с технологическими требованиями завода-изготовителя;
  • капитальный ремонт всех необходимых комплектующих изделий в соответствии с технологическими требованиями завода-изготовителя;
  • замена цилиндров на новый комплект заводских цилиндров;
  • монтаж всех комплектующих;
  • тестовая гонка двигателя на стенде;
  • консервация двигателя;
  • подготовка (упаковка) двигателя к транспортировке;
  • утилизация снятых непригодных старых деталей;
  • выдача сертификатов и оформление всех необходимых документов.

Навесное оборудование, которое входит в стоимость капремонта (отправляется с двигателем):

  • Магнето,
  • Высоковольтные провода,
  • Свечи зажигания,
  • Стартер,
  • Топливный насос,
  • Инжектор / *Карбюратор,
  • Распределитель с трубопроводами и форсунками.
  • Сетчатый Масляный фильтр.

* Капремонт карбюратора может выполняться за отдельную плату.

Перечень навесного оборудования двигателя, подлежащего демонтажу перед отправкой в ремонт:

  • Вакуумный насос.
  • Генератор с ремнем и кронштейном.
  • Датчики, включая электропроводку Garmin G1000.
  • Приемные трубы с теплообменником (выхлопная система).
  • Дефлекторы, за исключением тех, которые установлены между цилиндрами (не демонтируются).
  • Угловые штуцеры трубопроводов от маслорадиатора.
  • Масляные и топливные шланги, за исключением топливных шлангов от инжектора к распределителю.
  • Трубопроводы подвода воздуха и воздушный фильтр.

Замена двигателя на самолете

Замену двигателя на ВС производят после отработки его ресурса, для обслуживания на стенде, а также в случае выявления на двигателе неисправностей, которые нельзя устранить без снятия двигателя, в других случаях, предусмотренных ЭД, и по производственной необходимости. Кроме работ по замене двигателя, на ВС выполняют очередное ТО, определяемое по наработке АТ или иным параметрам, доработки по бюллетеням и осмотр конструкции планера, участков коммуникаций систем, доступ к которым возможен только при снятом двигателе. После монтажа двигателя на ВС выполняют обусловленные заменой двигателя работы по обслуживанию, в соответствии с регламентом.

  • Работы по замене двигателей возлагают на специалистов, допущенных к их выполнению. Для производства подготовительных работ может выделяться бригада (группа) специалистов. Для нее создают специальные рабочие места, которые оснащают такелажными и моечными устройствами, стендами для наружной расконсервации и монтажа двигателя, другими приспособлениями, предусмотренными ЭД.
  • Доработки ВС по бюллетеням, другие дополнительные работы при снятом двигателе выполняют представители завода-изготовителя или специалисты авиапредприятия, допущенные к производству этих работ.
  • После установки двигателя производят его внутреннюю расконсервацию, опробование и в соответствии с технологическими картами (указаниями) выполняют комплекс контрольных и регулировочных работ, а там, где это предусмотрено ЭД, — контрольный полет воздушного судна.
  • Производственное задание по замене двигателя считают завершенным, когда выполнены работы по монтажу и регулировке, произведено опробование двигателя и ТО его после опробования, оформлена производственно-техническая документация, произведены соответствующие записи в формуляры ВС и двигателя, паспорта комплектующих изделий.

Учебный центр «Авиатор»

ПРОСТО О СЛОЖНОМ

  • Услуги
  • Заявка на обучение
  • Расписание
  • Сведения об образовательной организации
  • Контакты
  • Новости
  • Сертификаты
  • Клиенты
  • Партнеры
  • Услуги
  • Заявка на обучение
  • Расписание
  • Сведения об образовательной организации
  • Контакты
  • Новости
  • Сертификаты
  • Клиенты
  • Партнеры
Читать еще:  Ваз 2114 какие двигатели ставились

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБУЧЕНИЕ

(Формы обучения: очная; очная с применением электронного обучения и
дистанционных образовательных технологий)
Доступны новые курсы Continuation Training в формате онлайн («пассивный онлайн»):
  • Особенности ТО электрической проводки ВС (EWIS) (целевая группа 4) (Continuation Training) — онлайн — English only
  • Аспекты человеческого фактора (М9) (Continuation Training) — онлайн — English only
  • Безопасность топливных баков ВС (FTS/CDCCL) Фаза 1/2 (Continuation Training) — онлайн — English only
  • Авиационное законодательство (М10) (первоначальное и КПК)
  • Аспекты человеческого фактора (М9) (первоначальное и КПК)
  • Безопасность топливных баков ВС (FTS/CDCCL) Фаза 1/2 (первоначальное и КПК)
  • Особенности ТО электрической проводки ВС (EWIS) (целевые группы 3-5) (первоначальное и КПК)
  • Особенности ТО электрической проводки ВС (EWIS) (целевые группы 1-2) (первоначальное и КПК)
  • Курс изучения правил EASA Part-145 (обзорный и детальный)
  • Курс изучения правил EASA Part-M (обзорный и детальный)
  • Курс изучения различий правил EASA Part-M и OTAR 39
  • Курс изучения правил OTAR 145
  • Авиационная логистика
  • Аудитор системы качества организации по техническому обслуживанию воздушных судов и их компонентов (первоначальное и КПК)
  • Запуск и опробование двигателей (CFM56/GE CF6/PW2000/RR RB211/PW4000/GE CF34/SaM146)
  • Проведение бороскопических инспекций авиационных двигателей (CFM56/GE CF6/PW2000/RR RB211/PW4000/GE CF34/SaM146)
  • Разработка договоров на техническое обслуживание воздушных судов и их компонентов, ведение рекламационной работы
  • Введение в систему управления безопасностью полетов (СУБП) для организаций по ТО и поддержанию летной годности
  • Детальное изучение и практики внедрения системы управления безопасностью полетов (СУБП) в организациях по ТО и поддержанию летной годности (Примечание. Указанный курс не включает в себя курс «Введение в СУБП…», а является его продолжением)
  • Детальное изучение и практики внедрения системы управления безопасностью полетов (СУБП) у разработчиков и производителей авиационной техники (Примечание. Указанный курс не включает в себя курс «Введение в СУБП…», а является его продолжением)
  • Особенности поддержания летной годности и технического обслуживания воздушных судов при выполнении полетов по правилам ETOPS
  • Наземное обслуживание ВС (отдельные виды работ) – по типам ВС, включая Airbus A320, Boeing 737CL/737NG/757/767, Sukhoi Superjet 100, Bombardier CL600-2B19
  • Сервис и послепродажное обслуживание современной авиационной техники (вводный курс)
  • Обучение по техническому обслуживанию компонентов ВС (колес, тормозных устройств, батарей и т.д.), включая компоненты, установленные на ВС Airbus A320, Boeing 737NG/757/767, Sukhoi Superjet 100, Bombardier CL600-2B19
  • Инженерное сопровождение (engineering) и планирование технического обслуживания воздушных судов
  • Взвешивание воздушных судов и вычисление центровки
  • Упрощенный технический английский язык – Simplified Technical English. Стандарт ASD-STE100 (обзорный и детальный курс)
  • Авиационный технический английский язык
  • Оценка безопасности полетов иностранных воздушных судов – SAFA (рамповые проверки)
  • Детальное изучение авиационного законодательства РФ, регулирующего деятельность организаций по техническому обслуживанию
  • Ознакомительный курс (General Familiarization) по типам ВС, включая Airbus A320/321 (CEO/NEO), Boeing 737CL/737NG/737MAX/757/767/777, Sukhoi Superjet 100, Bombardier CL600-2B19, Embraer E170/190
  • Основы практики технического обслуживания воздушных судов
  • Инспекторский осмотр и оценка летной годности воздушных судов
  • Авиационный лизинг: вводный курс
  • Разработка MMEL и MEL (главного перечня минимального исправного оборудования ВС и перечня минимального исправного оборудования)
  • Разработка программы технического обслуживания, ее актуализация и реализация
  • Программа контроля уровня надежности воздушных судов (Reliability Programme)
  • Входной контроль компонентов и материалов, используемых для технического облуживания авиационной техники
  • Интенсивный курс авиационного технического английского языка
  • Основы бережливого производства в авиационных предприятиях
  • Система менеджмента качества ISO9001 / AS9100D:2016 в авиационных предприятиях
  • Современные методы неразрушающего контроля в авиационной отрасли
  • Охрана труда и производственная безопасность в авиационных предприятиях
  • Выявление неаутентичных авиационных компонентов и материалов
  • Исполнение обязательств по Чикагской конвенции и Приложениям к ней: соблюдение государствами SARPS ИКАО
  • Практическое использование статьи 83bis Чикагской Конвенции ИКАО
  • Система управления рисками, связанными с усталостью — вводный курс
  • Процесс сертификации организаций по ТО согласно правилам EASA Part-145
  • Процесс сертификации организаций по ПЛГ согласно правилам EASA Part-M
  • Детальное изучение правил EASA Part-66 и Part-147
  • Детальное изучение правил EASA Part-TCO
  • Детальное изучение стандартов IOSA для технических служб авиакомпании (Часть MNT)
  • Детальное изучение правил EASA Part-21
  • Процессы сертификации типа воздушного судна и изменений его типовой конструкции
  • Особенности ремонта металлоконструкций и композитных материалов –вводный курс
  • Ремонт металлоконструкций и композитных материалов
  • Предотвращение повреждений посторонними предметами (FOD)
  • Аудитор системы качества организации по поддержанию летной годности
  • Изучение правил эксплуатации ВС при полетах с сокращенными минимумами вертикального эшелонирования (RVSM) и всепогодных полетах (AWOPS)
  • Современные авиационные технологии (применяемые, к примеру, на ВС Airbus 350, Airbus 380, Boeing 787)
  • Европейское авиационное законодательство (Module 10). Продвинутый курс обновления знаний

Как к нам добраться

Юридический адрес: 119017, Москва, Пыжевский пер., д. 7, стр. 2

Фактический адрес: 125438, Москва, ул. Автомоторная д. 1/3, стр. 2, 6-й этаж, офис 605

Что такое опробование двигателя

Вопрос: (Л.В. Докучаев, ЦНИИМАШ): Почему были выключены два двигателя сразу после старта Н-1 № 3Л?

Ответ: Во время пуска Н-1 № 3Л в силу несовершенства алгоритмов диагностики, заложенных в известную Вам систему КОРД, последняя неправильно интерпретировала отклонение некоторых параметров одного из ЖРД как аварийную ситуацию, что привело к выключению этого двигателя. В логику системы КОРД было заложено немедленное выключение второго двигателя на противоположном конце диаметра, чтобы не создавать возмущающий момент в соответствующей плоскости стабилизации. В результате, когда первый двигатель был выключен, по существу, по ложной команде, одновременно, уже по штатной команде, был выключен второй двигатель. Остальные ЖРД продолжали работать в течение 50 секунд, до возникновения новой аварийной ситуации, повлекшей за собой разрушение ракеты № 3Л.

При пуске № 6Л все двигатели блока А после старта работали нормально, но ракета сразу же начала разворачиваться вокруг продольной оси. Когда угол достиг 16 0 , сработала команда на выключение двигателей, исполнение которой на определенное время было блокировано. Когда команда прошла, все двигатели были выключены. Последствия были менее тяжелыми, чем при предыдущем пуске, когда ракета № 5Л упала на стартовое сооружение и полностью его разрушила.

После пуска № 6Л в конструкцию были внесены изменения (управляющие двигатели были заменены на более мощные), в результате чего запас управляемости по крену у Н-1 № 7Л повысился на порядок. В результате на № 7Л возмущающий момент по крену удалось парировать, и ракета летела более 100 сек., так что до запуска 2-ой ступени не хватило только 6 сек. На этот раз взорвался один из двигателей блока А, и все на этом кончилось.

Читать еще:  Двигатель бмв м50 сколько заливается масла

Вопрос: (Л.В.Докучаев): Почему же система КОРД его своевременно не выключила?

Ответ: Потому что КОРД не успевает срабатывать в такой ситуации. Эта система реагировала по идее на тенденцию к возникновению аварийной ситуации, а тут в двигателе произошло что-то мгновенное, и система КОРД оказалась бессильной. Главный конструктор Н.Д.Кузнецов пытался доказать, что разрушилось что-то на ракете, а взрыв двигателя был только следствием, но успеха эти попытки не имели. Так или иначе, на машину № 8Л были поставлены модифицированные двигатели, каждый из которых проходил предварительные испытания на огневом стенде. Таким образом, была принята авиационная схема предполетного опробования всех двигателей, блестяще зарекомендовавшая себя на Сатурне 5. Американские разработчики создали двигатели, допускавшие, по крайней мере, трехкратное включение и имевшие десятикратный запас ресурса по отношению к минимально необходимому. Использование этого опыта можно было только приветствовать, однако пуск Н-1 № 8Л так и не состоялся. Комментировать этот факт я не буду, т.к. это не относится к теме данного семинара.

Вопрос: (Л.В.Докучаев): Все же, какая постулируется форма системы струй? И еще, на одном из плакатов ошибка: надо № 6Л, а не № 3Л.

Ответ: Форма струи как у верхней половины отсека Шуховской башни: половина гиперболического параболоида. Постулируется именно такая форма закрученных струй, которые лежат таким образом, на линейчатой поверхности. Кстати, если принять, что угол наклона каждой из струй всего полградуса, то получается возмущающий момент больше 200 тм. Попробуйте его уравновесить! Что касается плаката, то Вы правы. Спасибо. Действительно написано с точностью до наоборот.

Вопрос: (М.М. Бордюков, НИИ-4): Б.И., Вы создали очень большой соблазн просмотреть через призму предлагаемых Вами моделей статистику возмущений по крену на различных старых ракетах, которая должна была сохраниться. Это позволило бы охватить значительно больший диапазон конструктивных параметров и, в частности выяснить, всегда ли струи закручивались в жгут, и появлялся сильный возмущающий момент. Кстати, можно ли его восстановить по Вашим формулам?

Ответ: Формулы не дают, к сожалению, возможности подсчитать возмущающий момент, если Вы не знаете, насколько повернулись в тангенциальном направлении все струи. Эти формулы позволяют сказать только “да” или “нет”, т.е. устойчива или неустойчива данная конфигурация системы струй.

М.М.Бордюков: Но ведь эти формулы дают и значения угла, на который поворачиваются в тангенциальном направлении струи при возникновении конфигурации с винтовой симметрией!

Б.И.Рабинович: Михаил Михайлович, все это и так и не так.

В формулах фигурируют три константы: коэффициент нелинейного стабилизирующего момента, препятствующего отклонению струи от оси сопла, величина силы взаимного притяжения соседних струй при данном расстоянии между ними и, наконец, градиент этой силы по расстоянию между осями струй. Эти константы мне неизвестны, и придумать их я не могу. В рассматриваемой модели их можно определить только из эксперимента. Это эмпирические константы. В этом, конечно, проявляется ограниченность введенной феноменологической модели. Но, Михаил Михайлович! Французы говорят, что даже самая прекрасная женщина не может предложить больше того, что она имеет…

Вопрос: (Б.П.Умушкин, Технический Университет гражданской авиации): Создается впечатление, что система КОРД здесь вообще не причем. Важно наличие хотя бы одного разрыва в цепи ЖРД. Так ли это?

Ответ: Действительно это так. О КОРДЕ разговор особый, относящийся к другой проблеме, выходящей за рамки доклада. Что касается разрывов, то в принципе, с качественной точки зрения, достаточно наличия хотя бы одного разрыва в цепи ЖРД. По-видимому, в этом случае также наиболее вероятной будет симметричная конфигурация системы струй. Наверное, это можно проверить, сконструировать соответствующую модель. Однако я считаю необходимым при своем исследовании придерживаться экспериментальных факторов, чтобы не потерять почву под ногами. А факты таковы, что всегда выключается четное число двигателей, так что в каждой их паре выключенные, двигатели находятся на противоположных концах диаметра. Вариант выключения только одного двигателя исключен.

Вопрос: (М.Ю.Овчинников, ИПМ им. Келдыша РАН): Можно ли представить себе какую-то другую модель?

Ответ: Вероятно, можно было бы придумать вместо системы стержней какую-то упругую “занавеску”. Хотел бы подчеркнуть, что все это носит чисто эвритический характер и успех или неудача предлагаемой феноменологии определяется только тем, позволяет ли она получить конструктивные результаты, совместимые с экспериментом. Большего я, к сожалению, на Ваш интересный вопрос ответить не могу.

Вопрос: (М.Л.Пивоваров, ИКИ РАН): Хотел бы отметить, что доложенные результаты представляют, на мой взгляд, исключительный интерес и наводят на мысль организации специальных целенаправленных экспериментов для проверки аксиоматики используемой автором. Что Вы думаете об этом?

Ответ: Конечно, проведение специальных экспериментов чрезвычайно интересная задача и здесь есть, над чем подумать. К сожалению, я пока не могу сказать, что может из всего этого получиться. Таким “товаром”, который позволил бы дать обоснованный прогноз, я сейчас не располагаю.

Вопрос: (М.Ю.Овчинников): Лежат ли, все же, в основе Вашей аксиоматики, на основе которой Вы сконструировали феноменологическую модель рассматриваемых весьма сложных явлений взаимодействия горячих сверхзвуковых струй, решения каких-то газодинамических или гидродинамических задач, которые Вы здесь не упомянули?

Ответ: Попытаюсь ответить на Ваш вопрос. Приступая к синтезу той модели, которую я здесь представил аудитории, я, конечно, располагал решениями некоторых модельных задач, которые, сыграв роль “строительных лесов”, остались, так сказать, за кадром.

Перечислю эти решения. Первое было получено мною довольно давно и долго лежало без употребления. Оно относится к модельной задаче о движении сверхзвуковой газовой струи внутри цилиндрической трубы, совершающей малые гармонические колебания в направлении, перпендикулярном продольной оси, и малые гармонические угловые колебания.

Вопрос заключается в том, что будет в этой ситуации с главным вектором газодинамичеcких сил. Опираясь на строгое решение соответствующей линеаризованной нестационарной газодинамической задачи, я смог доказать, что только при частотах в сотни, если не тысячи, Герц проявляется эффект исчезновения “абсолютной жесткости” струи по отношению к перемещениям стенок трубы. Следствием этого является жесткое слежение вектора реактивной тяги за осью сопла при его низкочастотных колебаниях, постулируемое в задачах динамики ракет.

Другая группа решений соответствует двум модельным двумерным задачам гидродинамики идеальной жидкости того класса, который Вы, по-видимому, имели в виду.

Первая из них – это задача о бесконечном количестве источников, расположенных на равных расстояниях вдоль горизонтальной оси. Соответствующее поле скоростей в нижней полуплоскости получается на основе теории решеток методом конформного отображения. Сгущение линий тока на границах струй позволяет оценить эффект их взаимного притяжения.

Читать еще:  Безщеточные двигатели своими руками

При этом можно моделировать как “прямую”, так и “косую” решетку, т.е. струи, направленные по нормали и границе полуплоскости и отклоненные от этой нормали (асимптотическая модель винтовой симметрии).

Вторая задача – это задача обтекания системы диполей, расположенных на равных расстояниях вдоль дуги окружности, при наличии центрального вихря. Решение здесь также получается методами теории функций комплексного переменного, причем оно моделирует поле скоростей в плоскости, перпендикулярной продольной оси ракеты при “косой обдувке”, если постулировать геометрическую неизменяемость контура поперечного сечения каждой струи.

Наконец, определенное влияние на синтез используемой модели оказали известные книги Гуревича и Лаврентьева и Шабата (особенно последняя, посвященная математическим моделям в гидродинамике). Никакой специфики горячей струи здесь, конечно, нет и в помине. Этот аспект проблемы не рассматривался.

Что получится, если обратиться к более сложной постановке задачи, с учетом различных тонких эффектов, я не знаю. Однако надеюсь, что то, что было здесь рассказано, привлечет внимание профессионалов, специалистов по струям, которые смогут получить более далеко идущие результаты, а быть может и опровергнуть некоторые из утверждений автора. Во всяком случае, наличие информации о докладе в сети Интернет, о которой говорил Равиль Равильевич, вселяет надежду, что эта информация стимулирует появление новых идей, связанных с обсуждаемой проблемой.

Вопрос: (М.Л.Пивоваров): Возвращаюсь снова к проблеме экспериментальной проверки основных результатов. Ведь это можно проделать на физически-подобных моделях с использованием холодных струй?

Ответ: С учетом неполноты информации, которой я сейчас располагаю, о чем я уже говорил, отвечу, что сделать это можно. Более того, предположим, что вдруг появится какой-то, как сейчас принято говорить, “Спонсор”, заинтересованный в этой работе, который сказал бы: “Ребята, создайте эти самые струи и расскажите, что из этого получится не только с помощью ваших феноменологических моделей, а на основе более надежной экспериментальной фактуры! Я за это заплачу”. Я думаю, что в этом случае нашлись бы люди, которые сумели бы этой задачей заняться и ее решить, причем их не пришлось бы особенно долго искать.

Вопрос: (Н.А.Эйсмонт, ИКИ РАН): Борис Исаакович, нельзя ли связать как-то, о чем Вы здесь рассказали, с аварией французской ракеты-носителя Ариан-5, потерявшей при одном из пусков устойчивость по крену?

Ответ: Я могу поблагодарить Вас за этот интересный вопрос, но должен честно признаться, что ничего не знаю о подробностях этой аварии. Поэтому было бы неосторожно с моей стороны рассуждать на эту тему. Было бы, конечно, очень интересно получить более полную информацию, поскольку пока я фактически располагаю только двумя экспериментальными точками (Н-1 № 3Л и № 6Л).

В заключение хотел бы сказать следующее. Доложенное исследование не относится к основному направлению деятельности докладчика. Выбор темы был скорее продиктован желанием на первом заседании нашего семинара “показать что-нибудь простенькое”, как сказал когда-то при подобных обстоятельствах один из героев М.Булгакова.

Впрочем, эта мысль уже была однажды использована классиком несколько иного жанра, чем Воланд, а именно Владимиром Васильевичем Белецким. Так что грешно повторять эту формулу и не мне судить, справился ли я с поставленной задачей.

Благодарю уважаемую аудиторию за внимание и терпение.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Опробование — двигатель

Опробование двигателей и проверку самовращения турбины проводят летные экипажи в присутствии технического состава в ходе предполетной ( послеполетной) подготовки. В данном случае экономятся топливо и ресурс, а также осуществляется полный контроль работоспособности двигателей. Кроме того, летчик лично убеждается в их надежности. [1]

Опробование двигателей совместно с механизмами на разных режимах ( регулировка скорости, реверс) при ручном и автоматическом управлениях; окончательная настройка функциональной и защитной аппаратуры, путевых выключателей, тормозов; настройка окончательных уставок реле. [2]

После опробования двигателя собирают муфту между насосом и двигателем, при этом тщательно зашплинтовывают гайки соединительных пальцев, муфту закрывают предохранительным кожухом и проверяют наличие смазки в подшипниках насоса. [3]

Осмотри опробование двигателя пуском состоит в визуальном обнаружении подтеканий масла, топлива, охлаждающей жидкости, оценке легкости пуска, дымления на выпуске, прослушивании его работы с целью обнаружения резких шумов, стуков, оценке равномерности и устойчивости работы и др. Эта проверка позволяет выявить очевидные дефекты двигателя без применения диагностических средств и определить дальнейший технологический процесс его технического обслуживания. [4]

Перед опробованием двигателя после монтажа необходимо проверить наличие заземления его металлического корпуса, предупредить и удалить работающих с приводимого в действие механизма и поставить все постоянные ограждения. [5]

При опробовании двигателя обслуживающему персоналу запрещается находиться на самолете вне кабины или производить какие-либо работы, не связанные с опробованием двигателя. [6]

При опробовании двигателя одновременно проверяют работоспособность переливного клапана. В процессе подачи промывочной жидкости в двигатель клапан должен плотно закрываться без утечек жидкости в боковые отверстия его корпуса; при отключении циркуляции клапан должен открыться. При испытании клапан следует разместить ниже уровня стола ротора, в противном случае перед закрытием клапана и после его открытия возможно разбрызгивание промывочной жидкости на площадке буровой. [7]

Во время опробования двигателей и в начале взлета растягивающие напряжения сменяются сжимающими. [9]

Последующие запуск и опробование двигателя разрешается производить только после установления причины отказа или неисправности и их устранения. После опробования техническим составом двигателя при предполетной подготовке непосредственно перед вылетом летчик производит запуск и опробование двигателя по графику с сокращенным объемом и временем проверок. [10]

Для этого следует произвести опробование двигателя с осмотром деталей самолета и прослушать работу двигателя в герметизированной кабине. [11]

После первого запуска и опробования двигателя , кроме работ, предусмотренных межрегламентным осмотром, промывают в керосине масляные фильтры лобового картера и свободной турбины, а также фильтр газа на входе в двигатель. [12]

Перед вылетом во время опробования двигателей и трансмиссии необходимо убедиться в исправной работе противообле-денительной системы. Исправная работа электрического противообледенителя характеризуется повышением температуры обогреваемых поверхностей при включении системы. [13]

При любом виде диагностирования осмотр и опробование двигателя пуском предусматривает визуальное обнаружение подтеканий масла, топлива, охлаждающей жидкости, оценку легкости пуска, дымления на выпуске, прослушивание его работы с целью обнаружения резких шумов, стуков, оценку равномерности и устойчивости работы и др. Проверка позволяет выявить очевидные дефекты двигателя и определить необходимость его технического обслуживания или ремонта перед диагностированием. [14]

С какой целью проводят осмотр и опробование двигателя пуском. [15]

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector