Что такое опрокид двигателя

Одна беда — фильм тот назывался «Гонщики» и там показывали не Волгу, а АЗЛК-412.
А весовая категория у них разная.
Эту тему на форуме уже поднимали.
Под москвич у меня опрокидыватели есть, но волговских шпилек они не понимают. Нсли дождетесь когда я на дачу выберусь, то постараюсь сфоткать и обмерить девайсы.

Нажмите для просмотра прикрепленного файлапрошу прощения опять за качество.опрокидыватель для 412,за барабаны цепляется и переворачивается.

Я давно обещал прислать фотографии опрокидывателя. Сегодня сподобился.
Правда, на Волгу он не расчитан, но конструктивно можно подобный посолиднее сделать.

Собственно опрокидыватель с фланцем под ЗАЗ и дополнительным фланцем под ВАЗ и АЗЛК-412
В положении «машина поднята», но без машины.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
То же, но с мерной лентой
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Опрокидыватель в положении «машина опущена».
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Сфотографировал и свой опрокидыватель. Очень надежная и простая в обращении штука. Одному без особых усилий можно опрокидывать машину.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

З.Ы. домкрат — жигулевский

Благодарствую. Она вообще умничка у меня

По теме: Машину можно опрокидывать вплоть до угла 90 градусов, как это любят делать некоторые товарищи, кладя машину на двери Но мы таким не занимаемся

спасибо за ссылочку

Есть конечно и такой 100% вариант внизу

Опрокидыватель для машины.
Три доски шириной 200 мм, толщиной 40 мм и длиной 2 метра. Все три доски соединены меж собой шарнирно. Нет, я не особые какие-то шарниры для них брал, я просто взял пару кусков кровельной оцинковки да и привернул их саморезами к доскам. А затем согнул вместе с досками.
И получилась у меня вот такая «книжка» из досок.

Вот эту книжку я подкладываю под машину примерно в середине…

И затем постепенно домкратом поднимаю ее, раз за разом заменяя домкрат вставками-упорами из досок же. Чтобы доски (2) не сорвались, заранее об этом позаботимся и привернем ограничительные планки (1). Кроме того, на нижней плахе к нижней поверхности также приворачиваю брусок (3) потолще, чтобы создать упор в земле, иначе вся эта конструкция может быть выдавлена вправо по рисунку. Полезно также вбить в землю кол (4) в качестве упора-ограничителя.

А когда машина опрокинута, можно поставить упоры и убрать приспособу на время, отодвинуть. Она еще пригодится для того, чтобы машину обратно опустить.

Вот таким, собственно образом и поднимаю машину, опрокидываю ее. Для гарантии концы досок раскрепляю веревками, чтобы они не вздумали повалиться набок, а с другой стороны на всякий случай подложу старые покрышки.

Покрышки, кстати, и старые колеса с дисками подкладываю по мере подъема и под колеса машины, для предохранения. Не дай бог, что-нить сорвется да ухнет машина обратно, так пусть на покрышки падает. Домкрат использую винтовой, его заметно на второй площадке.

Все! Аб гемахт! Ставлю упоры, убираю приспособу и теперь можно работать. Ну-ка, где тут у нее чего отвалилось?…

Круговой опрокидыватель с цепным приводом

В последние годы все большее распространение получают круговые опрокидыватели с приводом барабана через цепную передачу, кинематически жестко связывающую барабан с ротором двигателя (рис.35).

Приводной двигатель и все элементы привода опрокидывателя работают в повторно-кратковременном режиме. После каждого цикла разгрузки двигатель отключается и затормаживается. Поскольку крутящий момент на барабан передается с помощью цепной передачи, все ролики, поддерживающие барабан, опорные (не приводные), симметрично установлены относительно продольной оси барабана с отклонением a = 45°.

D_б

gG_в

Рис.35. Круговой опрокидыватель на две вагонетки с цепным

приводом барабана: а – вид сбоку; б – поперечный разрез

1 – бандаж; 2, 6 – опорные ролики; 3 – рельсовый путь; 4 – барабан; 5 – вагонетки;

7 – приводная цепь; 8 – приводная звездочка на тихоходном валу редуктора привода

Крутящий (статический) момент (в килоньютон-метрах) на валу ротора электродвигателя при установившемся движении

, (12)

где D_p, D_б – диаметры опорных роликов и бандажей барабана, м; i_ц , i_р – передаточные отношения цепной передачи и редуктора привода; η_п.м – КПД передаточного механизма; Р – усилие нажатия бандажей барабана на опорные ролики с одной стороны от оси барабана, кН,

;

n_в – число одновременно разгружаемых вагонеток; a – угол установки опорных роликов относительно оси барабана, град.

Остальные обозначения в формуле (12) такие же, как и для опрокидывателя с фрикционным приводом.

При пуске опрокидывателя (разгон барабана и всех элементов, включая ротор электродвигателя) двигатель должен преодолеть помимо статического М_с динамический момент сопротивления:

где R_в, R_б – радиусы инерции вагонетки и барабана, м; n_д – частота вращения ротора электродвигателя, мин –1 ; t_р – время разгона барабана до установившейся угловой скорости, с; (GD 2 )₁ – маховый момент быстроходного вала привода, Н·м 2 ; с – коэффициент, учитывающий инерцию тихоходных звеньев в системе привода, с 1,1.

Величина R_в зависит от расстояния центра массы груженой вагонетки до оси барабана (или превышение центра массы вагонетки над осью сцепного прибора). Значение R_б несколько меньше D_б/2 и определяется конструкцией барабана.

Мощность двигателя привода (в киловаттах) кругового опрокидывателя с цепным приводом барабана целесообразно выбирать по величине пускового момента М_п = М_с + М_д:

AVR443: Управление трехфазным бесколлекторным электродвигателем постоянного тока с использованием датчиков

Время реагирования на изменение состояния выходов датчика Холла не более 5 мкс
Теоретическая максимальная частота вращения 1600 тыс. об/мин.
Детекция токовой перегрузки и опрокида двигателя
Поддержка замкнутого контура стабилизации
Доступность связи через УАППП, TWI и SPI

Читать еще: Двигатель bmw m30b30 характеристики

Области применения бесколлекторных электродвигателей постоянного тока (БКЭПТ) непрерывно увеличиваются. Причинами для этого являются превосходное соотношение массогабаритных характеристик и мощности БКЭПТ, их превосходные характеристики разгона, минимум затрат на техническое обслуживание и генерация малых акустических и электрических шумов относительно универсальных (коллекторных) электродвигателей постоянного тока (ЭПТ).

В универсальных ЭПТ коллекторный узел управляет коммутацией обмоток в нужный момент времени. В БКЭПТ коммутацией управляет электроника. Для определения момента коммутации электроника может использовать или датчики положения или обратную э.д.с., генерируемую обмотками. Датчики положения наиболее часто используются в приложениях, где пусковой момент существенно варьируется или где требуется его высокое значение. Датчики положения обычно используются в приложениях, где двигатель используется для позиционирования. Управление БКЭПТ без датчиков используется в тех случаях, когда пусковой момент существенно не изменяется и когда отсутствует необходимость в управлении позиционированием, как, например, в вентиляторах.

В данных рекомендациях по применению описывается управление БКЭПТ с использованием датчиков положения на эффекте Холла (для простоты далее упоминаются как датчики Холла). В рассматриваемой реализации учитывается, как управление направлением, так и управление частотой вращения с разомкнутым контуром.

Рисунок 1.1. ATmega48 управляет БКЭПТ с использованием датчиков Холла

2. Принцип действия

Управление БКЭПТ с использованием датчиков положение можно реализовать путем использования микроконтроллерных встроенных аппаратных ресурсов, в т.ч. аналогово-цифровой преобразователь и таймер с ШИМ-выходом. Микроконтроллер Atmel ATmega48 охватывает в достаточной мере требования управления БКЭПТ, при этом оставляя ресурсы и для решения других задач. К числу прочих задач можно, например, отнести связь посредством протоколов УАПП, SPI или TWI.

Трехфазный БКЭПТ состоит из статора с определенным количеством обмоток. Фундаментальный трехфазный БКЭПТ использует три обмотки (см. рисунок 1.1). Обычно эти обмотки обозначаются, как U, V и W. У многих двигателей фундаментальное число обмоток размножается в целях уменьшения шага вращения и снижения пульсаций вращающего момента.

Ротор БКЭПТ состоит из четного числа постоянных магнитов. Количество полюсов магнитов в роторе также определяет размер шага вращения и пульсации вращающего момента. Большее число полюсов дает меньшие шаги вращения и меньшие пульсации вращающего момента. На рисунке 2.1 показаны различные конфигурации двигателей с более чем одним фундаментальным наборов обмоток и несколькими полюсами.

Рисунок 2.1. БКЭПТ различных типов (двигатель (a) содержит два фундаментальных набора обмоток и четыре полюса, двигатель (b) использует три набора обмоток и восемь полюсов, а двигатель (c) построен на четырех наборах обмоток и восьми полюсах)

Тот факт, что обмотки установлены стационарно, а магниты вращаются, делает БКЭПТ более легкими относительно ротора обычного универсального ЭПТ, в котором обмотки располагаются на роторе.

2.1. Функционирование фундаментального БКЭПТ

В целях упрощения описания работы трехфазного БКЭПТ рассмотрим его функционирование только с тремя обмотками.

Чтобы вызвать вращение ротора необходимо пропустить ток через обмотки статора в определенной последовательности, задавая вращение в одном направлении, например, по часовой стрелке. Изменение последовательности коммутации приводит к реверсированию двигателя (вращение в противоположном направлении). Следует понимать, что последовательность определяет направление электрического тока в обмотках и, следовательно, магнитного поля, генерируемого каждой обмоткой. Направление тока определяет ориентацию магнитного поля, генерируемого обмотками. Магнитное поле притягивает и отталкивает постоянные магниты ротора. Путем изменения тока в обмотках и, как следствие, полярности магнитных полей в нужный момент и в нужной последовательности инициируется вращение двигателя. Смена протекаемого через обмотки тока, вызывающая вращение двигателя, называется коммутацией.

Трехфазные БКЭПТ характеризуются шестью состояниями коммутации. Когда все шесть состояний в последовательности коммутации выполнены, то для продолжения вращения последовательность повторяется. Последовательность определяет полное электрическое вращение. У двигателей с несколькими полюсами электрическое вращение не соответствует механическому вращению. Четырехполюсный БКЭПТ использует четыре электрических цикла вращения для выполнения одного механического вращения.

Наиболее элементарной схемой управления коммутацией БКЭПТ является схема включения-отключения, т.е. когда обмотка либо пропускает ток (в одном из направлений) либо нет. Подключение обмоток к шинам питания вызывает протекание тока (выполняется с помощью драйверного каскада). Данный способ называется трапецеидальной коммутацией или блочной коммутацией. Альтернативным методом является использование синусоидальной формы напряжений питания. В данных рекомендациях охватывается только способ блочной коммутации.

Сила магнитного поля определяет мощность и скорость двигателя. Изменением силы тока через обмотки можно добиться изменения частоты вращения и вращающего момента двигателя. Наиболее типичный способ регулировки силы тока — это управление средним значением тока через обмотки, что выполняется путем импульсной модуляции напряжения питания обмоток за счет задания длительностей подачи и снятия напряжения питания, таким образом, чтобы добиться требуемого среднего значения напряжения и, как следствие, среднего тока.

Рисунок 2.2. Электрический ток, протекающий через обмотки/магнитное поле, генерированное обмотками U, V и W в ходе изменения 6 коммутационных состояний, а также выходные сигналы датчиков Холла

Процесс коммутации БКЭПТ управляется электроникой. Самый простой способ управления коммутацией — поиск соответствия требуемого состояния выходов в зависимости от состояния датчиков положения, расположенных внутри двигателя. Обычно используются датчики Холла. Датчики Холла изменяют состояние своих выходов, когда необходимо выполнить переключение обмоток (см. рисунок 2.2). Совсем просто!

Другой функцией электроники при управлении БКЭПТ является гарантирование постоянства частоты вращения, как при управлении по замкнутому контуру, так и при разомкнутом контуре управления. В любом из этих случае рекомендуется определять опрокид двигателя и токовую перегрузку.

Читать еще: Шевроле лачетти как перепрошить двигатель

2.2 Реализация: управление БКЭПТ с использование датчиков Холла

Реализации подлежит устройство управления БКЭПТ с разомкнутым контуром. Измеряется ток двигателя, частота вращения, должна быть предусмотрена возможность реагирования на токовую перегрузку и опрокид двигателя. Три ШИМ-канала подключаются к нижней части схемы управления для управления частотой вращения. На рисунке 2.3 показан типичный каскад управления БКЭПТ.

Рисунок 2.3. Типичная мостовая схема управления трехфазным БКЭПТ

Фактический каскад управления отличается от продемонстрированного ранее наличием элементов, позволяющих управлять верхними ключами непосредственно от логических сигналов микроконтроллера. На рисунке 2.4 показана схема драйвера для одной обмотки. При необходимости можно реализовать любую другую схему. Исходным состоянием является отключение всех драйверов. Каскад управления может непрерывно отдавать ток приблизительно 2А при напряжении 12В.

Рисунок 2.4. Схема драйвера для обмоток U, V и W (показан только драйвер обмотки U)

Три ШИМ-канала, OC0A, OC0B и OC2B, управляют нижними ключами мостовой схемы (например, UL на рисунке 2.4). Это дает возможность управления электрическим током с помощью аппаратных возможностей генерации ШИМ-сигналов при минимальном использовании таймерных ресурсов. В этом случае управление скоростью выполняется за счет варьирования рабочим циклом ШИМ-сигнала.

Также возможно реализовать ШИМ-управление верхними ключами моста, но это потребует задействования всех таймеров микроконтроллера ATmega48. Кроме того, в этом случае необходимо предусмотреть схему защиты от возникновения сквозного тока или реализовать программную генерацию задержки неперекрытия. ШИМ-управление обеими частями моста может понадобиться, если используется активное торможение для более равномерного распределения рассеиваемой мощности между полевыми транзисторами. Однако в большинстве приложений это не требуется.

Один канал АЦП используется для измерения электрического тока. АЦП обладает разрешающей способностью 10 разрядов и использует внешний источник опорного напряжения 2.5В, что соответствует точности приблизительно 2.4 мВ, чего вполне достаточно для определения токовой перегрузки, т.к. падение напряжения на шунте сопротивлением 0.22 Ом при токе 1А равно 220 мВ. При необходимости запуск преобразования АЦП может синхронизироваться с ШИМ для измерения тока в период, когда не выполняется коммутация, или же работать непрерывно на заданной фиксированной частоте. Второй канал АЦП используется для измерения напряжения, поступающего с потенциометра, используемый для задания частоты вращения двигателя.

Выходы датчиков Холла подключены к трем выводам порта B, каждый из которых настроен на генерацию прерывания по изменению состояния. Если состояние датчика Холла изменяется, то инициируется выполнение процедуры обработки прерывания, в которой изменяется состояние коммутации в зависимости от состояния датчика Холла. Обратите внимание, что для подключения датчиков Холла были умышленно выбраны младшие вывода порта в целях оптимизации быстродействия обработки.

Обзор задействованных ресурсов приведен в таблице 2.1.

Таблица 2.1. Ресурсы, используемые для управления двигателем

Ресурсы	Назначение
АЦП	Измерение тока
PORTD[3] — таймер-счетчик 2: OC2B	Управление нижней частью драйвера- обмотка W
PORTD[5,6] — таймер-счетчик 0: OC0[A,B]	Управление нижней частью драйвера
PORTD[7,4,2]	Управление верхней частью драйвера

Следует обратить внимание, что при необходимости доступны коммуникационные аппаратные ресурсы, в т.ч. УАПП, SPI и TWI. Также обратите внимание, что не рекомендуется использовать прерывания для организации связи до рассмотрения потенциального влияния на время реагирования процесса коммутации.

2.3 Описание программного обеспечения

Программа полностью написана на языке Си с использованием компилятора IAR EWAVR 3.20C (бесплатная версия, генерирующая двоичной код до 4 кбайт). Ниже приведены функции, доступные в данной реализации. Блок-схема приведена только для наиболее важной функции — процедуры обработки прерывания по изменению состояния выводов, которая изменяет состояние коммутации при изменении состояния выходов датчиков Холла.

Обратите внимание, что резервирование регистров для некоторых переменных гарантирует быстроту выполнения прерывания.

void Init_MC_timers( void )

Инициализирует таймер 0 и таймер 2 для работы в режиме ШИМ с коррекцией фазы и частоты (симметричная ШИМ). В качестве основной частоты устанавливается 32 кГц (может быть снижена, если требуется более низкая разрешающая способность управления скоростью). Функцией также гарантируется синхронность счета таймерами.

void Init_MC_Pin_Change_Interrupt( void )

Конфигурирует выводы, используемые для контроля выходных сигналов датчиков Холла, для генерации прерывания в случае изменения состояния датчиков Холла (нарастающий или падающий фронт).

void Init_ADC( void )

Устанавливает значение предделителя АЦП равным 4, что соответствует максимальной частоте преобразования, равной частоте ЦПУ поделенной на 52 (13*4). С учетом того, что АЦП выполняет измерение напряжения задатчика скорости и напряжения на токоизмерительном шунте, то задержка реагирования на токовую перегрузку равна двух периодам оцифровки.

void Set_Direction( unsigned char direction )

Устанавливает указатель таблицы коммутации на таблицу вращения по часовой стрелки или против. Обратите внимание, что не рекомендуется изменять направление вращения без предварительного снижения скорости, а лучше полной его остановки.

void Set_Speed( unsigned char speed )

Обновляет регистры сравнения таймеров 0 и 2, которые управляют рабочим циклом ШИМ-выходов и, следовательно, частотой вращения двигателя. Используемый метод гарантирует, что все ШИМ-каналы функционируют с одинаковым рабочим циклом.

unsigned char Get_Speed( void )

Возвращает значение частоты вращения ротора. Не реализована.

__interrupt void PCINT0_ISR( void )

Обновляет ШИМ-выходы, управляющие нижней частью драйвера и линии ввода-вывода, управляющие верхней частью драйвера. В целях оптимизации быстродействия обработки прерывания переменные, используемые в прерывании, хранятся в зарезервированных регистрах (выделены специально для данной цели). Кроме этого, информация, необходимая для коммутации размещается в таблицах таким образом, что к ней можно осуществить доступ, используя состояние датчиков Холла в качестве смещения. Прерывание описано в виде блок-схемы на рисунке 2.5.

void Release_motor( void )

Отключает выходы управления AVR-микроконтроллера, подключенные к драйверному каскаду. Этим отключаются драйверы в целях гарантирования того, что через обмотки двигателя не протекает электрический ток. Не реализовывалась.

Читать еще: Большие обороты двигателя 6g72

Рисунок 2.5. Блок-схема выполнения коммутации при возникновении прерывания по изменению состояния выводов

2.4 Характеристики текущей реализации

8-разрядная разрешающая способность управления скоростью.
Размер кода приблизительно 500 байт (в текущей реализации 350 байт).
Время реагирования на изменение состояния датчиков Холла не более 5 мкс.
Процедура обработки прерывания по изменению состояния выводов (ввод состояния датчиков Холла) выполняется примерно 50 тактов ЦПУ. На тактовой частоте 8МГц это дает теоретический максимум 1600 тыс. об./мин. (8МГц/(50 тактов * 6 состояний коммутации) * 60 сек/мин), если не рассматривать выполнение функций защиты от токовой перегрузки и передачи данных.

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

Подъемник-опрокидыватель в основном предназначен для автомобилей ВАЗ, но может быть использован для любого другого автомобиля массой около 1000 кг. Такой подъемник-опрокидыватель позволяет поднять автомобиль и повернуть его в любую сторону на 30, 60, 90 градусов при выполнении сварочных работ, обработки днища, снятия и установки карданного вала, редуктора заднего моста и т.д.

Подъемник-опрокидыватель для подъема и поворота автомобиля при выполнении сварочных работ, обработки днища, снятия и установки карданного вала, редуктора заднего моста.

Подняв передок, можно заменить сцепление, рулевые тяги, отвернуть болты картера. Подняв задок автомобиля, заменяют пружины, штанги, задний мост, глушитель. При помощи стоек подъемника и дополнительного приспособления снимают и устанавливают двигатель. Автомобиль при выполнении этих работ перекатывается вручную. При замене поперечины двигатель только приподнимается.

Подъемник-опрокидыватель, подъем автомобиля на двух стойках, подъем на одной стойке, снятие и установка двигателя, размеры.

Подъемник-опрокидыватель состоит из стоек с встроенными передачами винт—гайка и опорными узлами. Узлы и детали подъемника, а также их вариации приведены на рисунках ниже. Нумерация деталей на рисунках сквозная.

Стойки на автомобильный подъемник-опрокидыватель, чертежи и размеры.

Стоек две, отличаются они только закрепленными на них траверсами. Траверсы различаются по месту расположения (передние и задние), а также по типу автомобилей — для ВАЗ-2101, 2102, 2103, 2106 и для ВАЗ-2104, 2105, 2107.

Винт имеет в верхней части шестигранник, вращая который и перемещают гайку с закрепленной на ней передней траверсой или задней. Винт через опору опирается на подшипник 8105 (dxDxH=25x42x11 мм). Опора соединена с винтом штифтом. К гайке двумя винтами крепится квадратный лист. На оси гайки прорезной гайкой и шайбой закрепляется пластина с приваренной траверсой (передней) или (задней).

Передача винт-гайка подъемника-опрокидывателя для автомобилей ВАЗ.

В пластине имеется семь отверстий, предназначенных для фиксации пластины болтом М8 относительно квадратного листа и, следовательно, относительно стойки.

Сварка деталей подъемника-опрокидывателя для автомобилей ВАЗ.

Гайка подъемника-опрокидывателя для автомобилей ВАЗ.

Детали подъемника-опрокидывателя для автомобилей ВАЗ, чертежи и размеры.

Стойка представляет из себя швеллер с пазом. К стойке сверху приваривается опорный лист. В стойку вваривается диафрагма. В нижней части стойки к торцу приваривается основание и два ребра. Над пазом (34×52 мм) привариваются три пластины и четыре ребра. К пластинам предварительно привариваются бобышки, после чего одновременно в двух пластинах и бобышках нарезается резьба М10. Стойки при помощи четырех болтов М10-25 крепятся к швеллеру основания.

Стойка и опорный узел подъемника-опрокидывателя для автомобилей ВАЗ.

Основание на автомобильный подъемник-опрокидыватель.

Основание каждой стойки состоит из двух швеллеров. На рисунках швеллер для удобства нанесения размеров показан в перевернутом виде. К швеллеру на концах приварены пластины. В средней части по размерам, сверлятся четыре отверстия диаметром 10,5. Они используются для крепления стойки на швеллере (болты М10-25 с обычными и пружинными шайбами).

Швеллер вставляется в отверстие, образованное стойкой и основанием. К концам швеллера болтами (М8-25) с гайками крепятся опоры, сваренные из пластин. Швеллер с опорами закрепляется при помощи болтов. При ослаблении болтов швеллер можно перемещать относительно другого швеллера основания.

Траверсы на автомобильный подъемник-опрокидыватель.

Траверсы для автомобилей ВАЗ-2101, 2102, 2103, 2106 передние и задние, представляют из себя швеллеры № 5 различной длины. В траверсы вварены диафрагмы, а к торцам приварены пластины. Траверсы, как отмечалось выше, привариваются к пластинам. Траверсы крепятся к автомобилю после снятия бамперов с кронштейнами при помощи пластин и пальцев. Фиксируются пальцы в траверсах болтами М8-25, которые через отверстия в траверсах вворачиваются в пальцы.

Траверсы подъемника-опрокидывателя для ВАЗ-2101, 2103, 2106, для ВАЗ-2102 размеры в скобках.

Траверсы для автомобилей ВАЗ-2104, 2105, 2107 имеют несколько другую конструкцию в связи с отличием бамперов и их креплений. Если в рассмотренных случаях (ВАЗ-2101, 2103, 2106) траверсы при помощи пластин крепились непосредственно к передним и задним лонжеронам, то здесь есть смысл воспользоваться промежуточными деталями, соединяющими бамперы с лонжеронами.

Траверсы подъемника-опрокидывателя для ВАЗ-2105, 2107, для ВАЗ-2104 размеры в скобках.

Крепление траверсы внизу справа аналогично рассмотренным. Здесь вместо обычной пластины появляется изогнутая пластина. Второй вариант крепления траверсы можно увидеть на рисунке внизу слева. Здесь появляется палец, приваренный к траверсе.

Еще один способ крепления траверс для автомобилей ВАЗ-2104, 2105, 2107 есть на рисунке выше. Особенность крепления в том, что не используются отверстия для крепления бампера, а у «переходной детали» («переход» от бамперов к лонжеронам) используется отверстие, предназначенное для буксировки.

Для того, чтобы воспользоваться этими отверстиями, к траверсе приваривают прямые пластины, к которым в свою очередь приваривают изогнутые пластины. Крепление траверс производится болтами и гайками. Гайки на болтах фиксируются шплинтами.

По материалам книги «Приспособления для ремонта автомобилей».
Росс Твег.