Что такое откаты двигателя

Опережение зажигания

Изменение угла опережения зажигания

Опереже́ние зажига́ния — воспламенение горючей смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мёртвой точки.

Момент зажигания оказывает большое влияние на работу двигателя. При работе четырёхтактного ДВС во время такта сжатия перед достижением поршнем ВМТ происходит воспламенение рабочей смеси в камере сгорания с помощью свечи зажигания. Происходит возгорание горючей смеси, расширение рабочих газов и выполняется следующий такт — рабочий ход. В действительности сгорание горючей смеси происходит не мгновенно. От момента появления искры до момента, когда вся смесь загорится, и давление газов достигнет максимальной величины, проходит несколько миллисекунд времени. Этот отрезок времени очень мал, но так как скорость вращения коленчатого вала весьма велика, то даже за это время поршень успевает пройти некоторый путь от того положения, при котором началось воспламенение смеси. Поэтому, если воспламенить смесь в ВМТ, то горение будет происходить при увеличивающемся объёме, (начало рабочего хода) и закончится, когда поршень уже пройдёт некоторый путь. Максимальная величина давления газов при этом будет меньше, чем в том случае, если бы сгорание всей смеси произошло до достижения ВМТ. Если воспламенение смеси происходит слишком рано, то давление газов достигает значительной величины до того, как поршень подойдёт к ВМТ, и начинает противодействовать движению поршня. Всё это приводит к уменьшению мощности двигателя, его перегреву. Поэтому, при правильном выборе момента зажигания, давление газов достигает максимальной величины примерно через 10-12 градусов поворота коленчатого вала после прохода поршнем верхней мертвой точки. Опережение зажигания характеризуется углом опережения зажигания.
Угол опережения зажигания — угол поворота кривошипа от момента, при котором на свечу зажигания начинает подаваться напряжение для пробоя искрового промежутка до занятия поршнем верхней мёртвой точки.

Наивыгоднейшее опережение зажигания в основном зависит от соотношения между скоростью горения смеси и числом оборотов двигателя. Чем больше число оборотов двигателя, тем больше должно быть опережение зажигания, а чем больше скорость горения смеси, тем меньше. Скорость горения зависит от конструкции двигателя, от состава рабочей смеси и некоторых других факторов. Наибольшее влияние на скорость сгорания оказывает содержание остаточных газов в горючей смеси. При малом открытии дроссельной заслонки процентное содержание остаточных отработавших газов велико, смесь горит медленно, поэтому опережение зажигания должно быть большим. По мере открытия дроссельной заслонки в цилиндр поступает всё больше свежей горючей смеси, а количество отработавших газов остаётся примерно неизменным, в результате процентное содержание их уменьшается и смесь горит быстрее — опережение зажигания должно уменьшаться. При одновременном изменении положения дросселя (изменение нагрузки) и числа оборотов наивыгоднейшее опережение зажигания зависит от обоих факторов одновременно и в зависимости от условий работы двигателя оба фактора могут влиять на наивыгоднейшее опережение в одном или в разных направлениях.

Для изменения опережения зажигания в зависимости от оборотов коленчатого вала используют центробежные регуляторы, расположенные обычно в прерывателях. При изменении нагрузки двигателя и сохранении его оборотов постоянными центробежный регулятор не меняет опережения зажигания, в то время как в этих условиях (постоянные обороты и переменная нагрузка) угол опережения зажигания должен изменяться. Для этого центробежный регулятор дополняют вакуумным регулятором.

Всё это справедливо при условии, что топливо допускает бездетонационную работу двигателя. Однако в действительности предельная величина опережения зажигания ограничивается явлением детонации в двигателе. Поэтому при переходе с топлива одного качества на другое, отличающееся от первого антидетонационными свойствами, установка зажигания должна быть изменена. Это осуществляется при помощи специального устройства — октан-корректора, позволяющего корректировать установку зажигания в зависимости от качества применяемого топлива.

В современных инжекторных системах установкой УОЗ занимается бортовая ЭВМ (ECM) на основании программы и показания датчиков, в том числе и датчика детонации, поэтому установка центробежных регуляторов, октан-корректоров и прочих элементов карбюраторных систем не требуется. Поскольку, зачастую, каждая свеча имеет собственную катушку зажигания, ECM может управлять УОЗ каждого цилиндра в отдельности. Это же может достигаться и на т.н. трамблёрных системах поджига, поскольку моментом подачи искры управляет также ECM.

Тема: Про пропуски зажигания и детонацию на 95 и 98-м бензине на 1,8TSI

Опции темы
  • Версия для печати
  • Поиск по теме
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • Запрашиваемые логи ретардов для 95-м пока не снял. 95-й бензин в баке закончился, заправил 98-й шелл.
    Для 95-ого, значит, через недельку, как этот бак откатаю.

    Читать еще:  Холодный двигатель жрет бензин

    Итак Логи напрямую из ОДИСа, слабо читаемые.
    Поэтому открыл экселем и построил графики по быстрому.

    Горизонтальная ось — это номера строк экселя, надо было просто скрыть, но ступил. По факту горизонтальная ось — время с 0 до 11 минут. Т.е. лог снимался 11 минут.
    Вертикальная ось: положительные значения — вольтаж knock sensor’ов, отрицательные — ретарды.

    Может кто знает, где можно почерпнуть информацию по нормальным значениям ретардов и датчикам детонации? Какие значения — норма, какие уже нет?

    Честно, лог вообще не информативен, не оборотов, не открытие дросселя, не давления наддува (чтобы понять в какой момент растет откат) Откаты так же могут быть и от самого бензина (заправки) На том же Шелл могут быть откаты, на Лукойле не, разговор про 98 (как пример) А так хороший опыт. В выходные постараюсь покататься с ваг ком Если разберусь.

    Последний раз редактировалось alexiv; 26.08.2016 в 13:20 .

    Понятно, что лог говно.
    Но это не я виноват, а ОДИС. Он ужасные логи снимает. Очень редко (раз в секунду) и в нечитабельном виде. Если я напихаю туда ещё параметров, так вообще частота дискретизации будет раз в две секунды.
    VCDS — другое дело. Но чего-то я кабель утерял.

    По поводу в какие моменты ретарды.
    Когда просто едешь, даже если ускоряешься нормально, то нет ретардов.
    Те ретарды, которые поменьше — в моменты кикдауна.
    Те, которые побольше, 7-я передача в ручном,

    1000 оборотов, полный газ.

    Да и в общем эти 11 минут логов — это совсем не повседневная езда была, понятное дело.

    Да, будет интересно поглядеть.
    Думаю, разберёшься. Если что — пиши.

    Resurs тебя не затруднит не полностью цитировать, на пол страницы. Спасибо.

    Это надо в тему Шкодоводова в ДСГ кинуть, он теорию подведет под эксперимент))
    А если серьезно, было бы интересно узнать, как ЭБУ мотора ограничивает момент (в целях поберечь ДСГ или по запросам ЕСП). ИМХО за счет выставления зажигания попозже выглядит вполне логично. Если ограничение момента делать путем ограничения давления наддува или открытия дросселя, то это будет более инерцинно, чем если поиграться с моментом зажигания — будут затупы. А с зажиганием все намного проще.

    Так. Чего-то я не в дупляю. Разжуйте мне.

    Если детонация — это раннее и неравномерное воспламенение топливной смеси, то каким образом ЭБУ двигателя борется с ней путём отката?

    Т.е. он смесь ЕЩЁ раньше воспламеняет, до детонации (и тем более до нормального, расчётного зажигания)? Дык в чём прикол? Поршень идёт вверх (к верхней мёртвой точке) и тут ему навстречу продукты горения смеси летят и тормозят его. Т.е. точно так же как при детонации, только горение вызвано самим ЭБУ, а не самопроизвольно, как при детонации. По принципу меньшего зла? Так что ли?

    Или я неверно понимаю понятия «ретард»? И откат — имеется в виду в другую сторону, в сторону более позднего воспламенения смеси?
    В таком случае всё равно непонятно, как это помогает бороться с детонацией, т.к. детонация УЖЕ случилась.

    Вот если топливную смесь обогащать — это я понимаю. Но почему тогда народ при детонации смотрит прежде всего на ретарды?!

    Последний раз редактировалось namelezz; 27.08.2016 в 10:42 .

    Может зайти со стороны старых моторов, типа жигули. Мне казалось что в них все просто описано. ИХМО. Насколько это корректно к современным эбу.

    Так. Чего-то я не в дупляю. Разжуйте мне.

    Если детонация — это раннее и неравномерное воспламенение топливной смеси, то каким образом ЭБУ двигателя борется с ней путём отката?

    Т.е. он смесь ЕЩЁ раньше воспламеняет, до детонации (и тем более до нормального, расчётного зажигания)? Дык в чём прикол? Поршень идёт вверх (к верхней мёртвой точке) и тут ему навстречу продукты горения смеси летят и тормозят его. Т.е. точно так же как при детонации, только горение вызвано самим ЭБУ, а не самопроизвольно, как при детонации. По принципу: нанесём боли ответный удар — застрелимся! Так что ли?

    Или я неверно понимаю понятия «ретард»? И откат — имеется в виду в другую сторону, в сторону более позднего воспламенения смеси?
    В таком случае всё равно непонятно, как это помогает бороться с детонацией, т.к. детонация УЖЕ случилась.

    Читать еще:  Выпускной коллектор 406 двигатель карбюратор схема

    Вот если топливную смесь обогащать — это я понимаю. Но почему тогда народ при детонации смотрит прежде всего на ретарды?!

    Поясните, кто знает.

    Немного наоборот,детонация возникает от слишком раннего зажигания,а уоз откатывает в случае чего на более позднее,чтобы гарантированно сжечь топливо,которое быстро горит

    Тема: Про пропуски зажигания и детонацию на 95 и 98-м бензине на 1,8TSI

    Опции темы
    • Версия для печати
  • Поиск по теме
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • Верно, именно так.
    Это разные процессы — самовоспламенение РС от различных фактров и сгорание РС со взрывным характером (детонация). Т.е. может быть второе и не быть первого, и наоборот.
    Раннее зажигание повышает склонность к детонационному сгоранию РС, позднее снижает вероятность появления её, но ведёт к снижению КПД тепловой машины и попутно к ещё ряду отрицательных последствий.

    Так как большинство ездит на 95-ом,хотелось бы увидеть результаты 95-го,особенно на моторе 1.8.Правда 95 есть как обычный,так и улучшенный(экто,пульсар и.т.д).Увидеть бы между ними тоже разницу. Многие были бы благодарны.

    Вот только инфо надо брать только со стоковых машин. Машины, с чипом под 95 бенз и в баке с 95-ым, дают меньше откатов чем сток с 98-ым.

    Логи с моей машины, до и после чипа. Выбирал программу между 95 и 98. В итоге езжу на программе под 95 с 98 в баке. Откаты если есть то минимальны, иногда бывают логи вообще без откатов.

    Амет из рево в теме говорил,что на проге под 95й углы лояльнее чем на стоке

    Не могу найти никак информации адекватной о том, какой вольтаж нок сенсоров для наших двигателей — есть норма, а какой уже детонационный.
    Точно так же не могу найти информации по ретардам.

    И ещё. Если смотреть на мой лог на 98-м, то видны места, где вольтаж датчиков детонации выше, чем на холостых, а ретардов нет. И рядом, в этом же логе, опять вольтаж такой же (выше, чем на холостых, но всё равно невысокий), а ретарды уже есть.

    Resurs, до снятия лога не добрался?

    Не могу найти никак информации адекватной о том, какой вольтаж нок сенсоров для наших двигателей — есть норма, а какой уже детонационный.
    Точно так же не могу найти информации по ретардам.

    И ещё. Если смотреть на мой лог на 98-м, то видны места, где вольтаж датчиков детонации выше, чем на холостых, а ретардов нет. И рядом, в этом же логе, опять вольтаж такой же (выше, чем на холостых, но всё равно невысокий), а ретарды уже есть.

    По ретардам до 5.5 допуск, от 7 уже детонация. Документально подтвердить не могу, информация от сотрудника Д.Ц. Аналогичное утверждают сотрудники РЕВО.

    До 5,5 на цилиндр в допуске? Не в сумме?
    Если на цилиндр, то примерно тоже самое я находил разрозненно на просторах сети. Значит, будем считать, что это верной инфой.

    А почему ты пишешь, что ретарды свыше стольки-то — уже детонация? Ретарды — это откаты зажигания. Откаты зажигания в 100 ли процентах случаев вызваны детонацией? Я вот не уверен.
    Почему ты (и многие) связывают ретарды и детонацию жёстко?
    Я не спорю, я спрашиваю.
    Почему зачастую при подозрениях на детонацию смотрят на ретарды, а не на то, что призвано напрямую следить за ней — knock sensor’ы?

    До 5,5 на цилиндр в допуске? Не в сумме?
    Если на цилиндр, то примерно тоже самое я находил разрозненно на просторах сети. Значит, будем считать, что это верной инфой.

    А почему ты пишешь, что ретарды свыше стольки-то — уже детонация? Ретарды — это откаты зажигания. Откаты зажигания в 100 ли процентах случаев вызваны детонацией? Я вот не уверен.
    Почему ты (и многие) связывают ретарды и детонацию жёстко?
    Я не спорю, я спрашиваю.
    Почему зачастую при подозрениях на детонацию смотрят на ретарды, а не на то, что призвано напрямую следить за ней — knock sensor’ы?

    Конечно на цилиндр, ведь замер отката производится по цилиндрам.

    Читать еще:  Чем отличается двигатель vtec

    Из известного мне (опять же не дам никаких документальных подтверждений), ретарды вызываются шумами в цилиндрах, чем сильнее регистрируемый шум, тем больший будет угол отката. Шумы при откатах свыше 7 это уже шумы детонации.

    Прошу помощи в рассмотрении лога

    Опции темы
    • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Ну в -10 градусов откат угла, я бы сказал что есть.

    Не плохо обманка корректирует смесь по задней лямде.

    хорошо. а как искать причины?)

    Это не детон, а его призрак 🙂
    Но мозг нешитый боится привидений.

    Писал пару страниц назад, но затерялось — продублирую.
    Приветствую. Имеется лиса европа. Была на 204ом — сейчас мотор 205(фазный, на Tf-035 улитке без бустконтролллера), мозг с форя кросспорт. Авто на механике.
    Повысился расход топлива и затупы. Записал пару разгонов и более мене спокойную езду.
    1.rar

    День добрый, пишу первый раз, имеется турбо форестер 2003г с пробегом 130ткм, появилась вибрация на холостом ходу, машину трясет и при трогании она начинает ехать рывками(коробка автомат, раньше не пиналась), на ходу вибрации нет, но появились затупы, машина не едет, буста нет(0,2-0,3), поменял фильтр топливный, воздушный и свечи, вибрация и рывки остались, но сейчас хотя бы не глохнет от перегазовки. Прошу Sasha_A80 глянуть логи, подсказать куда копать. Чек не горит и при длительной поездки начинает идти дымок из под кожуха турбы и запах горелого масла.
    Логи.rar

    Я бы MAF проверил, в первом логе судя по оборотам на месте стояли? показания по расходу воздуха как то сильно колбасит и сами значения завышены. А во втором логе показания просто дикие. Таким показаниям позавидует ej207 с твинскроллом в 300+ лошадей. В общем, из-за некорректной информации по расходу воздуха остальные проблемы. Черного дыма нет из трубы? Попробуйте подменить MAF на заведомо здоровый.

    Первый лог прогрев после сброса АКБ, МАФ скидывал вибрация и работа двигателя была такая же. Дыма из трубы при разных режимах работы двигателя нет, даже когда крутишь до отсечки.

    Последний раз редактировалось Sanfight; 22.05.2017 в 06:58 .

    Буста на 5к оборотов мало (макс 0.47 в логе). Слабо педаль жмёте? По логу «машина не едет». А в реальности?
    МАФ вполне адекватно показывает. Смесь по первой лямбде тоже в порядке на разных режимах.

    я понял, что мозги корректируют, думая что детон есть. А по логам все-таки можно сказать, есть детон или нет?
    машина ездила-ездила и вдруг «забоялась»?) какие причины приводят к такому?

    Надо ещё смотреть какой параметр мозги отдают в Knocking Correction. Если это именно отмотка угла зажигания в минус по детонации, то она (детонация) у вас постоянно, как только начинают работать муфты AVCS. То есть машина должна тупить постоянно. Хоть рассказали бы, что не так, зачем лог писали?

    здравствуйте, посмотрите пожалуйста лог, очень большая долговременная коррекция! В чем причина? [10-2D12005206] 2017-04-20 14h26m43.rar Была дырка в выпускном коллекторе, вылечил, но ничего не поменялось. Мастера советуют лечить эмулятором (электронным). Авто субару легаси аутбек limited BH 2004. Авто с выбитым катом и механической обманкой.

    лог заново запишите, только минут через 10 после запуска. не раньше. Ну и можно добавить коррекцию по задней лямде.

    Благодарю! вот лог с прогревом и ездой по городу. Коррекция по задней вроде включена, это air/fuel correction #3(кратковременная).

    Машина время от времени начинает турить — до 2500 не едет, потом резкое ускорение. Сбрасываешь клеммы, дальше норм едешь. Бывает по разному — нормально 10 км едет, а бывает 500 км.
    В последний раз во время такой тупки температура начала повышаться. Остановился, на хх стою, температура на 3/4 все равно держится. Заглушил, клеммы скинул на минуту, завел, температура в нормк пришла. С того времени 400 км прошел, отлично едет.
    Этот лог записан был в момент тупняка.
    Еще симптом такой, даже если машина не тупит, расход все равно на пару литров больше, чем прежде.

    описание как у всех остальных с проблемой громкой работы муфт AVCS воспринимаемой как детонация. Здесь предложат решить прошивкой. А перегрев.. двигатель 2.5 или 2.0?

    Последний раз редактировалось Maximus_NSK; 23.05.2017 в 12:36 .

  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector