Что такое пусковой двигатель электровоза

Электродвигатели для комплектации электровозов в Ростове-на-Дону

Электродвигатель асинхронный АНЭ225L4УХЛ2 трехфазный с коротко-замкнутым ротором в тяговом исполнении для комплектации привода компрессоров и вентиляторов электровозов, а также для использования в качестве расщепителя фаз.

Двигатель работоспособен на высоте над уровнем моря до 1400 м при температуре окружающей среды от минус 60 °С до плюс 60 °С и относительной влажности до 100 % при температуре плюс 25 °С. Предельно допустимые температуры: минус 60 °С, плюс 60 °С.

Режим работы двигателя — продолжительный, либо повторно-кратковременный с ПВ до 50 % и числом включений в час до 20, либо перемежающийся с НП до 50 % и числом циклов в час до 20. Двигатели допускают как правое, так и левое направление вращения без реверса с ходу.

Каталог электродвигателей для комплектации электровозов

Тип Мощность, кВт Обороты, об/мин
АНЭ225L4 55,0 1 500,0

Расшифровка обозначения двигателя АНЭ225L4УХЛ2:
А — асинхронный;
Н — защищенный;
Э — в тяговом исполнении для электровоза;
225 — высота оси вращения, (мм);
L — установочный размер по длине корпуса;
4 — число полюсов;
УХЛ — климатическое исполнение для холодного климата;
2 — категория размещения.

Технические характеристики электродвигателя АНЭ225L4УХЛ2

Мощность, кВт: 55
Напряжение, В: 380
Частота, Гц: 50
Частота вращения, об/мин: 1430
Коэффициент мощности, соsj: 0,8
КПД, %: 88
Соединение фаз обмотки: Y*
Ток линейный, А: 119
Степень защиты: IP21
*Соединение обмотки в «звезду» — неразъемное.

Схема электродвигателя АНЭ225L4УХЛ2

1 — станина; 2,
3 — щит подшипниковый;
4 — сердечник статора;
5 — кольцо пружинное упорное;
6, 14, 15 — крышка подшипника;
7 — рым-болт;
8 — фланец;
9 — ребро (станины);
10 — шпонка;
11 — обшивка станины;
12 — обмотка статора;
13 — сердечник ротора;
16,17 -подшипник (роликовый, шариковый);
18 — вал;
19 — коробка выводов;
20 — кольцо уплотнительное;
21 — болт заземления;
2 — трубка;
23 — болт (заглушка);
24 — шпонка;
25 — штифт.

Детские железные дороги СССР – История и современность

Электровоз ВЛ4 (проект)

Уже в первые годы существования Тбилисской ДЖД появилась идея использования электрической тяги на Детской железной дороге. В те годы идея не получила должного развития, и лишь в конце 50-х годов группа энтузиастов конструкторского бюро Всесоюзного научно-исследовательского института торфяной промышленности (ВНИИТП) под руководством А.К.Филиппова предприняла попытку создания электровоза специально для нужд ДЖД. В 1960 году эскизный проект электровоза был готов.

Традиционно для тех лет электровоз получил обозначение Владимир Ленин, нагрузка на ось

С учетом пожеланий инструкторов ДЖД для локомотива была избрана вагонная компоновка с двумя постами управления и выходом из кабин на торцевые площадки, как у ширококолейных электровозов ВЛ22. Экипажная часть электровоза была максимально унифицирована с экипажной частью одного из перспективных опытных тепловозов производства Демиховского машиностроительного завода. Буксовые узлы практически без изменений взяты от тендера паровоза самого распространенного паровоза на отечественных узкоколейках

Тяговый привод электровоза сделан на базе четырех коллекторных тяговых электродвигателей , давно освоенных отечественной промышленностью. Эти двигатели использовались на многих рудничных электровозах и отлично зарекомендовали себя в самых сложных условиях эксплуатации.

Силовая схема электровоза предусматривала два варианта коммутации тяговых параллельное и последовательно-параллельное соединение двух групп из двух последовательно включенных двигателей. Имелась также возможность электрического торможения путем включения тяговых электродвигателей в генераторный режим и нагружения их пусковыми резисторами. Коммутация силовых цепей электровоза осуществлялась дистанционно, с помощью электропневматических контакторов. Была предусмотрена и возможность управления двумя электровозами с одного поста управления по системе многих единиц.

Читать еще:  Hyundai getz какой двигатель лучше

Полноценная система управления электровоза как раз и стала принципиальным отличием этого проекта от всех предыдущих попыток разработки электровозов для ДЖД. Все остальные проекты предусматривали применение контактных контроллеров трамвайного типа.

Вспомогательное электрооборудование электровоза представлено мотор-компрессором тормозной системы и динамотором для питания цепей управления, освещения и вспомогательных цепей электровоза.

Электровоз планировалось оснастить двумя унифицированными пантографами с пружинно-пневматическим приводом. Пантографы крепились на отдельных рамах, через фарфоровые изоляторы закрепленные на крыше электровоза. Там же размещались высоковольтный разрядник, запасный резервуар тормозной системы и прожектор.

Участки обращения электровоза планировалось оснастить полноценной контактной сетью с медной зигзагообразной контактной подвеской на высоте и тяговой подстанцией, спроектированной на базе тяговых трансформаторов рудничных электроподстанций.

Использование в конструкции электровоза только освоенных отечественной промышленностью узлов позволяло легко реализовать проект. Но, к сожалению, впоследствии сама идея использования электрической тяги была признана небезопасной для использования на Детских железных дорогах, и электровоз ВЛ4 так и остался лишь на стадии эскизного проекта.

© Copyright Дмитрий Сутягин, 2000–2015
При использовании материалов сайта ссылка на источник обязательна
Использование материалов РГАКФД и ЦГАКФФД без согласия правообладателя запрещено

Электровоз ЧС2 | Пуск в ход и переключение двигателей с одного соединения на другое

Описание электропоездов и электровозов, расписание поездов, фотографии

Пуск в ход. Для ограничения тока при пуске в цепь двигателей вводится дополнительное омическое сопротивление, которое значительно увеличивает общее сопротивление цепи. Пусковой ток

Если вращающего момента, соответствующего этому току, недостаточно для трогания электровоза с составом, то можно уменьшить величину Я замыканием накоротко отдельных секций реостатов. Так, при Я = 8,17 Ом пусковой ток будет 340 А, при /? = 6,19 Ом ток будет 450 А и т. д. Как только электровоз сдвинется с места, т. е. якоря двигателей начнут вращаться, в проводниках обмотки последних появится э. д. с, которая направлена против подводимого к двигателям напряжения. Величина противо-э. д. с, как известно, увеличивается с возрастанием частоты вращения двигателя. При неизменном сопротивлении реостатов Я и постоянном напряжении контактной сети и с увеличением про-тиво-э. д. с. Е, т. е. с увеличением скорости движения электровоза, ток / падает. При уменьшении тока уменьшается и сила тяги.

Чтобы сохранить постоянной силу тяги при пуске (разгоне) электровоза, необходимо поддерживать постоянную величину тока. Для этого следует постоянно уменьшать пусковое сопротивление. Осуществить плавное уменьшение сопротивления практически сложно. Поэтому уменьшение сопротивлений производят замыканием накоротко частей реостатов (секций) и их переключением, что приводит к ступенчатому колебанию пускового тока, а следовательно, и тягового усилия при разгоне. На электровозе ЧС2 имеется 19 реостатных позиций при последовательном соединении двигателей, 12—-при последовательно-параллельном и восемь — при параллельном.

В электрических цепях электровозов отдельные секции пусковых резисторов в количестве пяти или трех подключают между собой последовательно и образуют группу или ветвь. На электровозах до № 305 группы пусковых резисторов, которые состоят только из пяти секций, включают между собой последовательно, последовательно-параллельно и параллельно. На электровозах с № ЗОВ две группы, состоящие из пяти секций, включают последовательно и параллельно. На этих электровозах имеются еще две группы, состоящие из трех секций, которые используют и как пусковые резисторы, и как переходные.

Различное включение групп и секций в группах дает возможность более равномерно нагружать секции резисторов при различном соединении двигателей и обеспечивать наибольшее число ступеней резисторов при наименьшем числе отдельных секций.

Переход с одного соединения двигателя на другое на электровозах 34Е, как и на большинстве электровозов постоянного тока, осуществляется методом шунтировки, который позволяет во время перехода сохранить тяговое усилие части двигателей.

Читать еще:  Холостой ход двигателя поднялся

При переходе с последовательного соединения двигателей (рис. 99, а) на последовательно-параллельное двигатели 1, 2 к 3 остаются включенными в течение всего времени перехода и развивают тяговое усилие. Двигатели же 5, 6 и 4 шунтируются резистором 11-1 (рис. 99, в). При шунтировке ток, пройдя обмотки тяговых двигателей 1,2 и 3, разветвляется; часть его проходит через двигатели 5, 6 я 4, а большая часть—-через резистор Ток, проходящий через двигатели 5, 6 и 4, незначителен и определяется величиной падения напряжения в резисторе В следующий момент просходит отключение тяговых двигателей 5, 6 и 4 (рис. 99, г) и закорачивание резистора И-Ъ.

Шунтаровка трех тяговых двигателей (из шести соединенных последовательно) резко уменьшает суммарную противо-э. д. с. всей цепи и, следовательно, ведет к значительному увеличению тока двигателей 1, 2 и 3. Это в свою очередь приводит к резкому увеличению тягового усилия, что может вызвать боксоваиие колесных пар, круговой огонь на коллекторе и поломку отдельных частей передачи и двигателя. Для устранения этого нежелательного явления перед моментом шунтировки в цепь всех шести тяговых двигателей вводится часть (2,02 Ом) пусковых резисторов (рис. 99,6), вследствие чего последующее шунтирование двигателей не вызывает уже чрезмерного увеличения тока. После отключения трех тяговых двигателей 5, 6 и 4 они включаются параллельно работающим двигателям /, 2 и 3 (см. рис. 99, гид).

Порядок перехода с последовательно-параллельного на параллельное соединение тяговых двигателей по способу шунтирования показан на рис. 100, а — д. В цепь шести тяговых двигателей (в каждой из двух цепей имеются по три последовательно соединенных двигателя) вводится часть (0,577 Ом) пусковых резисторов (см. рис. 100,6). Далее в каждой цепи двигатель шунтируется резисторами: двигатель 3 резистором 11-1, двигатель 4 — резистором Х-У. Затем двигатель 3 отсоединяется от «земли», а двигатель 4 от двигателей 5 и 6 (см. рис. 100,г), одновременно с этим несколько увеличивается сопротивление реостатов (с 0,577 до

Рис, 99. Схемы перехода с последовательного иа последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей по способу шунтировки !(34Е первых выпусков): а — 20-я позиция; б — промежуточная; в —I переходная; г —II переходная; 5— 21-я

0,866 Ом). Далее двигатели 3 \ 4 подключаются сначала к ветви пусковых резисторов, а затем эта ветвь соединяется параллельно с двумя другими ветвями (см. рис. 100, е).

На электровозах 53Е переход с последовательного на последог вательно-параллельное соединение тяговых двигателей осуществляется по так называемой мостовой схеме (рис. 101, а и б). По этой схеме все шесть тяговых двигателей непрерывно развивают тяговое усилие. Мостовая схема позволяет при определенном токе в цепях тяговых электродвигателей обеспечить весьма плавный переход с одного соединения на другой. В первый момент перехода (см. рис. 100,6) последовательно тяговым двигателям включают пусковые резисторы, а параллельно каждой группе из трех пот следовательно включенных двигателей (двигатели 3, 2, 1 и 6, 5, 4) включают группы резисторов в-К. При токе тяговых двигателей около 460 А по группам резисторов в-К проходит примерно такой же ток. На второй переходной позиции (см. рис. 100, г) разрывается цепь между тяговыми двигателями 1 я 6, причем разрыв

Рис. 101. Схемы перехода с последовательного на последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей по способу моста (53Е до № 512):

а —20-я позиция; б — промежуточная; в — 1 переходная; г — II — переходная; д — 21-я

Рис. 102. Схемы перехода с последовательно-параллельного на параллельное соединение тяговых двигателей по способу шунтировки (53Е):

а —33-я позиция; б — промежуточная; в—III переходная; г — IV переходная; д — 34-я

Читать еще:  Чем очистить двигатель днепр

этой цепи происходит практически без разрыва тока. Переход с последовательно-параллельного на параллельное соединение тяговых двигателей показан на рис. 102, а—д

НОВОСТИ

НЭВЗ передал заказчику 300-й электровоз «Ермак» 3ЭС5К

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в ЗАО «Трансмашхолдинг») передал в депо Хабаровск Дальневосточной железной дороги грузовой электровоз «Ермак» 3ЭС5К № 300. Об этом сообщили в департаменте по связям с общественностью холдинга.

На сегодняшний день более семидесяти таких электровозов работают на Восточно-Сибирской железной дороге (депо приписки Вихоревка), свыше 170 локомотивов приписаны к Дальневосточной железной дороге (депо Хабаровск и Смоляниново), более сорока машин работают на Забайкальской железной дороге (депо приписки Амурское). В постоянной эксплуатации локомотивы находятся с мая 2007 года. В 2012 году НЭВЗ изготовит по заказу ОАО «Российские железные дороги» 90 электровозов 3ЭС5К.

3ЭС5К отличается от двухсекционной модели наличием бустерной (промежуточной) секции, увеличивающей его мощность с 6560 до 10000 кВт. Бустерная секция имеет комплект оборудования, обеспечивающий работу электровоза в режимах тяги и рекуперативного торможения с управлением одной локомотивной бригадой из кабины головной или хвостовой секции.

«Ермак» используют для транспортировки сверхтяжелых составов на участках пути со сложным рельефом, локомотив может водить поезда массой до 6300 тонн. Электровозы обеспечивают более комфортные условия для работы локомотивных бригад, комплектуются кабинами с системами кондиционирования и обогрева, соответствующими всем современным санитарным нормам.

За период выпуска электровозов 3ЭС5К выполнен большой объем работ по совершенствованию конструкции и повышению надежности локомотива. Для улучшения тяговых и эксплуатационных характеристик и надежности: внедрены более совершенные электродвигатели с медным ротором; новые надежные прислонно-сдвижные боковые окна. Для повышения надежности запуска вспомогательных машин применен пусковой двигатель.

Справочно:

Новочеркасский электровозостроительный завод (г. Новочеркасск, Ростовская обл.) — крупнейший производитель грузовых и пассажирских магистральных электровозов, промышленных электровозов и тяговых агрегатов, запасных частей к локомотивам.

ЗАО «Трансмашхолдинг»

  • Выпускает вагоны метро, электро- и дизель-поезда, пассажирские вагоны, локомотивы, грузовые вагоны, дизель-электростанции, локомотивные, судовые и стационарные дизели
  • Выполняет ремонт подвижного состава
  • №1 в странах СНГ по объемам продаж подвижного состава
  • Входит в число крупнейших производителей в мире
  • Единственный в странах СНГ производитель подвижного состава в «арктическом» исполнении
  • Подвижной состав компании эксплуатируется во всех климатических зонах Земли

Директор Департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артем Леденев

  • ГЛАВНАЯ
  • О ПРЕДПРИЯТИИ
    • НЭВЗ -вчера, сегодня, завтра
    • Виртуальная экскурсия по НЭВЗу
    • Охрана труда и окружающей среды
    • Корпоративная информация
    • Промышленная безопасность
    • Политика в области технической безопасности
    • Политика в области качества
    • Об обработке персональных данных
  • ПРОДУКЦИЯ
    • Пассажирские электровозы
      • Электровоз ЭП1М
      • Электровоз ЭП1П
      • Электровоз ЭП20
    • Грузовые электровозы
      • Электровоз 4ЭС5К
      • Электровоз 3ЭС5К
      • Электровоз 3ЭС4К
      • Электровоз 2ЭС5К
      • Электровоз 2ЭС4К
      • Электровоз 2ЭС5
      • Электровоз Э5К
    • Промышленные электровозы
      • Электровоз НПМ2
      • Тяговый агрегат НП1
    • Виртуальная экскурсия по электровозу 2ЭС5К
    • Остатки готовой продукции на складе
    • Фотогалерея
      • Серийная продукция
      • История
  • СТОП КОРОНАВИРУС
  • ЦИФРОВОЙ ЗАВОД НЭВЗ
  • ЗАКУПКИ
    • Реализация неликвидных ТМЦ
  • ПРЕСС-ЦЕНТР
    • Новости
    • Видео
    • Архив новостей
      • 70-летию Победы посвящается
      • 75-летию Победы посвящается
      • 80-летию НЭВЗа посвящается
      • 85-летию НЭВЗа посвящается
    • Видео-архив
      • 70-летию Победы посвящается
      • 75-летию Победы посвящается
      • 80-летию НЭВЗа посвящается
      • 85-летию НЭВЗа посвящается
  • СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА
    • Совет молодежи
    • Музей истории футбола
    • Профсоюзная жизнь
    • Дворец Культуры НЭВЗа
    • Медицинская служба
    • Спортивно-оздоровительный комплекс
    • Базы отдыха
    • Общежитие
  • ПОДГОТОВКА И РАЗВИТИЕ ПЕРСОНАЛА
  • ВАКАНСИИ
  • КОНТАКТЫ
    • Контактная информация
    • Обратная связь

Предриятие входит в состав компании АО “Трансмашхолдинг

Сертификат соответствия системы менеджмента бизнеса требованиям ISO/TS 22163:2017

Сертификат соответствия системы менеджмента качества требованиям ISO 9001:2015

nevz@nevz.com

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector