Что такое равновесные обороты двигателя

РАБОТА ВОЗДУШНОГО ВИНТА И РЕГУЛЯТОРА ОБОРОТОВ НА РАВНОВЕСНОМ РЕЖИМЕ

СОВМЕСТНАЯ РАБОТА ВОЗДУШНОГО ВИНТА В530ТА-Д35 И РЕГУЛЯТОРА ОБОРОТОВ Р2

Совместная работа воздушного винта и регулятора оборотов обеспечивает автоматическое изменение шага винта и сохранение заданной частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Работа регулятора оборотов основана на гидроцентробежном принципе. Необходимая частота вращения коленчатого вала двигателя задается изменением силы сжатия золотника вниз и подводом масла в цилиндр для перевода винта на малый шаг.

Центробежные Г — образные грузики на малых оборотах (48% или 1400 об/мин) создают центробежные силы, недостаточные для перемещения золотника вверх даже при малом сжатии пружины, т. е. при положении рычага управления винтом «Большой шаг».

Вследствие этого невозможно перевести винт на большой шаг при наддуве ниже 400 мм рт. ст., что соответствует частоте вращения коленчатого вала 1300 об/мин при малом шаге.

Таким образом, регулятор оборотов автоматически разгружает двигатель при любом положении рычага управления винтом, переведя винт на малый шаг во время посадки самолета и при остановке двигателя. Это происходит потому, что зубчатая рейка не имеет кинематической связи с золотником и не может удерживать его в верхнем положении.

Перемещение золотника вверх осуществляется центробежными силами Г-образных грузиков, значение которых зависит от числа оборотов коленчатого вала двигателя. Коническая пружина перемещает золотник вниз во всех условиях, случаях, когда сила ее упругости больше центробежных сил Г-образных грузиков.

При работе на равновесных режимах (оборотах) (Рис. 18), когда мощность двигателя, скорость полета и высота не меняются, центробежные силы Г-образных грузиков уравновешивают силу упругости конической пружины и удерживают золотник в нейтральном положении. При этом масло, находящееся в полости цилиндра воздушного винта, оказывается закрытым в ней. Лопасти воздушного винта под действием аэродинамических и центробежных сил противовесов стремятся повернуться в сторону увеличения шага и переместить поршень воздушного винта вперед, а закрытое в цилиндре масло удерживает поршень, являясь для него гидравлическим упором. Это удерживает лопасти от поворота, сохраняя шаг винта и обороты двигателя постоянными.

Масло, нагнетаемое насосом регулятора, при работе на равновесных оборотах не расходуется и направляется через редукционный клапан на вход в насос с давлением не выше 15 кгс/см 2 .

Если в полете увеличивается частота вращения коленчатого вала двигателя в результате повышения наддува или увеличения скорости полета, растут центробежные силы Г-образных грузов, которые, преодолевая силу сжатия конической пружины, перемещают золотник вверх, открывая канал слива масла из цилиндра винта в картер двигателя. Масло из нагнетательной полости насоса поступает через редукционный клапан на вход в насос с давлением 15 кгс/см 2 Лопасти винта под действием аэродинамических и центробежных сил противовесов поворачиваются в сторону увеличения шага (Рис. 19), повышая нагрузку на двигатель. При этом уменьшается число оборотов двигателя, снижаются центробежные силы Г-образных грузиков и коническая пружина перемещает золотник в нейтральное положение при оборотах, равных заданным, при которых центробежные силы грузиков уравновешиваются силой упругости конической пружины

Рис. 18 Схема работы воздушного винта на равновесных оборотах

1- корпус винта 2- цилиндр 3- поршень 4- штуцер переходника 5- противовес, 6-лопасть 7-стакан лопасти 8-палец 9-сухарь 10-поводок 11-ступица 12- кольца маслоуплотнительные 13-вал винта 14- канал подвода масла к регулятору оборотов Р=2 15 — канал подвода масла к винту, 16 — коническая пружина 17- грузик регулятора, 18 — золотник 19 — маслонасос регулятора 20 — редукционный клапан

Рис. 19 Схема работы воздушного винта при переводе лопастей на «Большой шаг» (см. Рис. 18)

Если в полете число оборотов двигателя уменьшается в результате снижения наддува или скорости полета, уменьшаются центробежные силы Г-образных грузиков и коническая пружина перемещает золотник вниз, открывая канал подвода масла в цилиндр винта для перемещения поршня назад и по ворота лопастей в сторону уменьшения шага (Рис. 20)

При этом увеличиваются обороты двигателя, растут центробежные силы Г-образных грузиков, которые, преодолевая упругость сжатой конической пружины, перемещают золотник в нейтральное положение при оборотах, равных заданным, обеспечивая восстановление равновесия между силой упругости сжатой конической пружины и центробежными силами вращения грузиков.

Рис. 20 Схема работы воздушного винта при переводе лопастей на «Малый шаг»

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Что такое равновесные обороты двигателя

РАБОТА РЕГУЛЯТОРА ЧИСЛА ТОПЛИВНОГО НАСОСА ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЕЙ А-01, А-01М и А-41

Рассмотрим работу регулятора.

Когда рычаг 8 (рис. 51) с валиком 5 управления поставлен в положение максимальной подачи, вилка 40 и ось 7 занимают положение а. Двигатель при этом развивает число оборотов, зависящее от нагрузки. Если нагрузка номинальная, то число оборотов тоже номинальное, т. е. для двигателя А-01 мощность будет равна 110 л. с. и число оборотов в минуту— 1600, а для двигателя А-41 соответственно 90 л. с. и 1750 об/мин.

При указанных номинальных числах оборотов равновесие между центробежными силами грузов и усилиями пружин наступает при том положении муфты 38 регулятора, когда регулировочный винт 39 касается наклонной поверхности призмы 41.

Пусть рычаг управления удерживается в том же положении, т.е. в положении а, а нагрузка снизилась (например, трактор переместился на поле с меньшим сопротивлением почвы). Падение нагрузки вызывает увеличение числа оборотов двигателя, поэтому грузы регулятора начинают раздвигаться, а муфта передвигается влево, усиливая сжатие пружин. Вилка, поворачиваясь вокруг оси 7 (рис. 52) и штыря 3, также отходит влево, перемещая в ту же сторону рейку насоса, что приводит к снижению подачи топлива. Мощность двигателя падает, уменьшается число оборотов, грузы сходятся, и муфта регулятора перемещается вправо.

Таким образом, регулятор стабилизирует то число оборотов двигателя, которое задается сочетанием положения рычага управления и нагрузки на двигатель, зависящей от сопротивления движению трактора.

Рис. 51. Схема работы регулятора (пуск двигателя и работа на малых нагрузках):
а, б и в — положения дугообразного рычага; А — ход рейки при запуске двигателя; Б—дополнительный ход рейки при включенном обогатителе; 1—шпилька-ограничитель; 2 — регулировочный болт; 3— штырь вилки; 4 — пружины;
5 — валик управления; 6 — спиральная пружина; 7 — ось вилки; 8— рычаг управления регулятором (названия позиций 38—47 те же, что и на русунке 45).

Допустим, что при том же установившемся равновесии центробежных сил грузов и усилий пружин, при котором вилка находится в положении а (см. рис. 51), что соответствует номинальному числу оборотов, тракторист поворачивает рычаг управления на некоторый угол по часовой стрелке. Одновременно повернется вилка вокруг штыря 3 (рис. 52) против часовой стрелки и рейка насоса передвинется в направлении снижения подачи. Вслед за этим снизится мощность двигателя, что вызовет падение числа оборотов, схождение грузов и передвижение муфты регулятора вправо.

Если поворот рычага управления был небольшим, то подача и число оборотов снизятся на небольшую величину. В этом случае наступит новое равновесие и вилка, повернувшись вокруг оси 7, займет положение, определяемое взаимной позицией в пространстве оси 7 и канавки на муфте 38.

Если повернуть рычаг управления на больший угол, то обороты снизятся на большую величину, вилка не сможет занять описанное выше равновесное положение и под действием передвигающейся вправо муфты будет отклоняться вправо до тех пор, пока ее регулировочный винт 39 не упрется в призму 41. В этом положении вилка окажется зафиксированной: под действием пружины 4 верхний конец будет опираться на призму, а нижний — на ось 7. Лапки грузов в этот момент оказывают давление на муфту регулятора, однако это давление меньше усилия пружин.

Предположим, что при этом положении рычага управления нагрузка увеличилась. Увеличение нагрузки, не сопровождающееся увеличением подачи топлива, влечет за собой снижение числа оборотов и центробежной силы груза. В результате этого давление лапок грузов 28 (рис. 53) на муфту регулятора также уменьшается и избыточное усилие пружин грузов скручивает на некоторый угол пружину 6, в связи с чем двурогий рычаг, свободно сидящий на валике управления 5, также поворачивается относительно последнего на такой же угол.

При этом вилка 40 приподымается и, отклоняясь вправо, вследствие скольжения регулировочного винта 39 по наклонной плоскости призмы 41, увеличивает подачу.

Таким образом, корректирующее устройство помогает увеличить подачу топлива за цикл при перегрузке двигателя и позволяет ему преодолевать временные перегрузки.

Необходимость в таком корректировании подачи топлива обусловлена следующим.

По мере снижения числа оборотов от номинального при перегрузке цикловая подача топлива постепенно возрастает. При достижении в насосах 4ТН-9Х10 и 6ТН-9Х10 550—650 об/мин подача составляет 1,15— 1,25 от номинальной, соответствующей режиму двигателя А-01: Ne= 110 л. с., Ne=1600 об/мин (по кулачковому валику 800); двигателя А-41: Ne=90 л. с., Ne=1750 об/мин (по кулачковому валику 875). Почти пропорционально росту цикловой подачи увеличивается и крутящий момент двигателя.

Отношение разности максимального крутящего момента и момента при номинальной мощности к моменту при номинальной мощности, выраженное в процентах, называют величиной запаса крутящего момента, которая характеризует способность двигателя воспринимать перегрузку.

Наиболее часто применяют корректирующее устройство с пружинным корректором-упором рейки. Призма установлена на валике, ко* торый можно передвигать вдоль его оси вручную, взявшись за укрепленную на конце валика кнопку. Для возвращения валика на место служит пружина; на поверхности призмы сделано понижение — уступ.

Если выдвинуть валик и тем самым сдвинуть призму, регулировочный винт вилки окажется против уступа в призме, и тогда вилка
может дополнительно продвинуться вправо на увеличение подачи на величину в зависимости от начального режима (от 2,5 до 4,5—5 мм). Таким способом добиваются относительного увеличения цикловой подачи топлива при запуске двигателя.

После запуска в связи с увеличением числа оборотов двигателя грузы расходятся, вилка отводится влево, регулировочный винт освобождает призму и пружина 13 (см. рис. 50) возвращает валик 10 обогатителя с призмой на место. В регуляторе регулируют положение винта упора вилки, затяжку пружин регулятора, положение наружных упоров рычага управления и положение болта-ограничителя поворота двурогого рычага.

Детали топливного насоса и регулятора смазываются маслом при помощи разбрызгивания. Для этого в корпус насоса и корпус регулятора раздельно заливают до определенного уровня масло той же марки, что и масло, употребляемое для смазки двигателя. Уровень контролируют при помощи маслоизмерительных стержней 10 и 12 (рис. 54), установленных соответственно в корпусе насоса и фланце регулятора.

Масло заливают через отверстия для маслоизмерительных стержней.

Для предотвращения переполнения корпуса насосов 4ТН-9Х10 и 6ТН-9Х10 маслом с примесью топлива насос снабжен сапуном в боковой крышке и сливной трубкой. Если в корпусе образуется избыток масла, он сливается через трубку. Сливной трубке придана форма спирального витка для создания гидрозатвора, предотвращающего попадание пыли в полость насоса. Для этого каналу для прохода воздуха в сапуне также придана сложная форма с поворотами.

Рис. 52. Схема работы регулятора (работа двигателя при полной нагрузке и на максимальных холостых оборотах):
1— грузы (названия позиций 1—8 те же, что и на рисунке 51; названия позиций 38—47 те же, что и на рисунке 45).

Рис. 53. Схема работы регулятора (работа двигателя при перегрузке) :
В — дополнительный ход рейки при кратковременной нагрузке (названия позиций 5, 6 те же, что и на рисунке 51. а позиций 28—41 — на рисунке 45).

Рис. 54. Установка топливного насоса на двигателе А-01:
1 — штифт; 2 — болт; 3 — болт крепления насоса; 4 — кронштейн топливного насоса; 5 — сапун; 6 — маслоизмерительный стержень двигателя; 7 — сливная трубка; 8 — пробка сливного отверстия в корпусе топливного насоса; 9 — маслозаливная горловина; 10—маслоизмерительный стержень топливного насоса; 11— пробка сливного отверстия в корпусе регулятора; 12— маслоизмерительный стержень регулятора.

Новая термодинамика

Мы завершили создание базовой физики, описывающей термодинамику авиационных двигателей. С её помощью тепловыделение и допустимое время выработки ресурса становятся намного более точными, а управление двигателем – более гибким и адаптивным к окружающим условиям (погодным, атмосферным, режимным и прочим).

В Аркадных боях War Thunder ситуация с термодинамикой не изменится — там все останется по прежнему, а вот любителям Реалистичных и, конечно, Симуляторных боёв информация о новой термодинамике очень серьёзно поможет в бою. Итак, что же нового?

1. Точное тепловыделение двигателя

В новой модели термодинамики тепловыделение зависит от режима работы двигателя более полно: учитывается текущая мощность двигателя, наддув, обороты и т.д.

Прежняя реализация не учитывала большинство этих факторов, в результате чего температуры слабо зависели от режима работы двигателя: например, при падении наддува и мощности при подъеме выше “границы высотности” температуры продолжали расти. Новая модель тепловыделения учитывает все факторы, и теперь при полете на высотах выше “границы высотности” двигателя равновесные температуры уменьшаются, что позволяет на больших высотах летать дольше, чем на малых.
Уменьшить тепловыделение без серьезных потерь в тяге винтомоторной группы можно и иными способами, например, уменьшить текущие обороты двигателя, но оставить наддув прежним: в некоторых случаях тяга даже может немного возрасти на максимальных скоростях, при этом тепловыделение двигателя упадет и равновесные температуры снизятся.

2. Температура

Равновесная температура теперь определяется балансом между отводимым теплом (тепло отводится радиаторами, самим двигателем, обшивкой и т.д.) и теплом, генерируемым двигателем в процессе работы.

В зависимости от положения створок масляных/воздушных радиаторов меняется количество отводимого тепла, эффективность радиаторов при этом приведена ближе к реальной — основной рабочий участок створок приходится на диапазон от 10 до 40%, дальнейшее открытие створок приводит к незначительному снижению равновесной температуры, но тем не менее позволяет выиграть еще несколько минут безопасной эксплуатации двигателя. В большинстве случаев достаточно приоткрыть створки на 20-30%, это не вызовет серьезного снижения летных характеристик и в то же время позволит эксплуатировать двигатель в нормальном температурном режиме.
Эффективность отвода тепла зависит и от погодных условий в миссии. В мороз теплообмен с окружающей средой эффективнее, в этих условиях радиатор можно приоткрыть на совсем небольшое значение. В то же время в жарком климате створки лучше распахнуть сильнее обычного.
Скорость изменения температуры теперь зависит от разницы текущей температуры и равновесной при текущем режиме двигателя: чем выше разница температур, тем интенсивнее теплообмен и тем выше скорость изменения температуры. В этом плане у воздушных двигателей преимущество, так как разница температур при изменении режимов у них выше, теплообмен происходит интенсивнее, поэтому и температуры изменяются быстрее, такие двигатели быстрее охлаждаются и прогреваются.

3. Предварительный прогрев

Появился предварительный прогрев двигателей при старте, чтобы исключить долгое ожидание безопасной для взлета температуры (самолеты появляются на полосе с уже прогретыми моторами).

4. Временные лимиты

Лимит по времени для безопасной работы двигателя теперь зависит от текущего температурного режима. То есть нужно следить за значениями температуры на любом режиме работы двигателя и не допускать превышения допустимого времени работы. Для большинства самолетов максимальный режим возможно использовать от 15 минут до получаса, чрезвычайный (боевой) – от 5 и менее минут до 15.

Если не соблюдать температурные режимы и сильно перегревать двигатель, время работы сокращается до минимальных значений, вплоть до нескольких десятков секунд.
Время ограничено и на других режимах, чем меньше мощность и слабее тепловыделение двигателя, тем дольше можно эксплуатировать двигатель на этом режиме. Также добиться большего времени работы можно, подстраивая двигатель под текущие условия: например, открыв радиаторы полностью, можно выиграть еще несколько минут работы на чрезвычайном боевом режиме. Чем сильнее удается понизить равновесные температуры, тем большего времени безопасной эксплуатации можно добиться.
Таким образом, при морозной погоде можно достичь чрезвычайно долгой безопасной работы двигателя даже при небольшом отклонении створок радиаторов, при нормальной температуре можно разменять сопротивление от полностью открытых створок на увеличенное время работы, а в жарком климате следует открывать створки посильнее.

5. Новая индикация

Новая индикация поменяла логику отображения информации о текущем состоянии двигателя. Поскольку на время работы двигателя теперь влияет тепловой баланс и текущая температура, то от таймера перегрева было решено отказаться.

Теперь остаток рабочего времени определяет цвет температурного индикатора: белый цвет означает, что двигатель работает в штатном режиме, желтый — проработает от 5 до 10 минут, оранжевый — от 2 до 5 минут, красный — менее 2 минут, и красный с предупреждающим миганием — менее одной минуты.

6. Восстановление после длительной работы

После длительной работы двигателя требуется время для полного восстановления лимита по времени. Это означает, что двигатель необходимо остудить и немного полетать на режимах с пониженной мощностью, давая двигателю “отдохнуть”. В обычном случае для полного восстановления двигателя хватит примерно половины временного лимита требуемого режима (например, время работы на форсаже при автоуправлении двигателем – 5 минут, значит, после исчерпывания этого лимита нужно полетать на 100% (без форсажа) около 2,5 минут, чтобы восстановить все 5 минут лимита форсажа).

7. Автоматическое управление радиаторами

Автоматическое управление радиаторами теперь следит за режимом двигателя и автоматически подбирает положение створок радиатора, при котором обеспечивается оптимальное сочетание охлаждения и минимальное влияние на летные характеристики.

Автоматическое управление связно с элементами управления двигателем: задавая режим работы (уменьшая или увеличивая газ), пилот задает и желаемую температуру, которую дальше удерживают термостаты автоматического управления радиатором.
Таким образом при стационарном полете на любом режиме работы двигателя поддерживается оптимальное положение створок. При изменении режима на более мощный створки во время прогрева до новой установленной автоматом температуры закрываются полностью, что ускоряет время прогрева, но уменьшает лобовое сопротивление самолета, позволяя выполнить более резкое ускорение. При изменении режима на более слабый – наоборот, пока двигатель будет остывать до новой равновесной температуры, створки раскроются на полный ход, что автоматически ускорит время остывания.

8. Повреждение двигателя при перегреве

После превышения временных лимитов двигатель начинает терять мощность, нарушается устойчивость работы, “плавают” обороты и т.д. Тем не менее, даже поврежденный двигатель можно спасти, если успеть среагировать и перевести двигатель на щадящий режим работы — например, перейти на минимальные обороты, перевести РУД до значения около 50%, открыть радиаторы полностью, чтобы как можно быстрее охладить двигатель до достаточно низких температур, (т.е. как только температурный индикатор покажет, что самый минимальный временной лимит восстановлен (перестанет моргать)).

Эти действия остановят дальнейшее повреждение двигателя и сохранят частичную работоспособность и достаточную для возвращения на аэродром или даже для ведения воздушного боя мощность.
Возможность спасения двигателя и остаток мощности, а так же скорость накопления повреждений зависит от степени перегрева. Например, разогрев до температуры кипения охлаждающей жидкости гарантирует её дальнейшую утечку, парообразование и неминуемую гибель двигателя после исчерпания охлаждающей жидкости. В то же время, повреждения после исчерпания временного лимита режима, которое было достигнуто при нормальном температурном режиме, будут происходить медленно и дают достаточно времени для того, чтобы охладить и спасти двигатель. Чем выше температуры, при которых произошло исчерпание лимита по времени, тем быстрее повреждается и теряет мощность двигатель.

9. Дальнейшая настройка самолетов с новой термодинамикой

На данный момент большинство самолетов используют обобщенную настройку термодинамики, которая является конвертацией температурных режимов из старой(текущей) модели, то есть температуры и режимы старой реализации термодинамики дополняются по общим правилам и шаблонам, присущим самолетам, при этом сохраняются особенности со старой модели.

Например, если раньше самолет не перегревался ни на одном из режимов, то конвертированная термодинамика будет содержать довольно мягкие тепловые режимы и временные лимиты, если у самолета были проблемы с перегревом в старой модели, то и в новой модели тепловые режимы будут жесткие.
В дальнейшем, по мере актуализации летных моделей, температурная модель будет уточняться в соответствии с реальными данными.
Также в ближайшее время планируется добавление раздельного управления системами охлаждения (маслорадиатор и двигатель/водорадиатор). В данный момент обе системы работают совместно.

Ан-2, часть первая: запуск и опробование двигателя АШ-62ИР

Привет всем подписчикам группы Laminar Research и читателям, заглянувшим в наш журнал!

Рад объявить вам о запуске, такого, своего рода, образовача по самолету Ан-2, который включит в себя где-то 10 таких записей. Записи будут по конкретным темам, например, масляная система, система зажигания, АиРЭО и тд.
Единственное, что я не буду конкретно расписывать — расположение всяких рычагов и тумблеров в кабине. Кратко все описано тут
Ну, не буду много говорить, поехали.

Начнем сразу с одной из самых интересных тем: запуск и опробование двигателя.
Зачем это вообще делается? Для оценки состояния двигателя. Существуют нормативные параметры, такой эталон, который должен быть у идеально работающего двигателя.
И существуют параметры, которые замерили мы на запуске. Сравнивая наши параметры с нормативными можем судить о техническом состоянии, некоторых неисправностях.

Само название темы намекает, что двигатель мы должны запустить, а к запуску надо подготовиться. Для этого:

1) Освобождаем самолет от швартовочных устройств.
2) Обязательно заморачиваемся по поводу пожаротушения. Необходим песок и огнетушители, притом огнетушитель ставится с правой стороны (по направлению полета) со стороны выхлопной трубы. Почему именно так? Да потому что именно с выхлопа и может дать огоньком. Да так дать, что подпалит и фюзеляж, и крылья, и все, что окажется рядом (а крылья у него из перкалиевой обшивки, что намекает на быстроту сгорания). Приведет это к не очень то счастливому концу.

В интернете даже удалось найти фотку на эту тему:

3) Перед винтомоторной установкой (в дальнейшем ВМУ) необходимо убедиться в отсутствии камней и всякого мусора, зимой от кусков льда.

4) Снять всякие чехлы с самолета, струбцину, убрать подушку маслорадиатора, стремянки и прочие уже ненужные предметы. Под колеса поставить башмаки.

5) Затормозить самолет стояночным тормозом и подключить наземное питание (можно, кончено, и от аккумулятора запуститься, но мы не ищем легких путей).
Далее подключаем наземку на сеть самолета тумблером на центральном пульте. Будет слышан характерный щелчок контактора. Замеряем напряжение по вольтамперметру
(как это делается опишу в другой статье, посвященной электричеству). Оно должно быть в пределе 24-27 В.

6) Включаем автоматы защиты сети (далее АЗС) приборов контроля двигателя, створок, сигнализаций, противопожарного оборудования (о них тоже будет речь в статье про электричество)

7) Подрегулировать створки капотов под окружащую среду (на глаз пока что). Створки маслорадиатора обычно непосредственно до запуска закрыты.

8) Четырехходовым краном на левом пульте открываем подачу топлива обоих групп баков. Ручным насосом РНА-1А подкачиваем топливо и создаем давление перед карбюратором до 0.3-0.35 кгс/см2 . Об этом подробно будет в теме про топливную систему самолета.

Вообще, все, что тут не затронуто (в плане устройства) будет рассматриваться подробно позже.

9) Важно проверить работу комбинированного клапана нагнетателя. После создания давления ручным насосом следует несколько раз поработать ручкой «Сектор газа» (не, это я не про ту забавную музыкальную группу). При нормальной работе клапана топливо стечет с него из отводной трубки под самолет.

10) Проверить пожарную систему

11) Установить всякие ручки как надо:
— Обогрев карбюратора выключаем
— Шаг винта на малый шаг (ручку от себя до упора)
— Сектор газа в положение, соответствующее 500-700 об/мин
— Ручку высотного корректора до упора на себя (сейчас ей вообще не пользуются и она всегда в таком положении, но проверять нужно)
— Рычаг стоп-крана полностью от себя

Вот так самолет готов к самому процессу запуска.

Запуск происходить от электроинерционного стартера РИМ-24Р

— Сначала проверяем выключено ли зажигание. Смотрим на переключатель магнето ПМ-1, должен быть в положении «0»
— Подкачиваем топливо ручным насосом РНА-1А до 0.3-0.35 кг/см2
— Кричим в окошко «Выключено! (в смысле зажигание) Провернуть винт!» Механик на земле тоже орет, чтобы убедиться «Выключено?!» Второй раз убеждаемся в выключении зажигания и подтверждаем это аналогичным выкриком. Далее довольные механики крутят винт. Летом обычно дают 5 оборотов, зимой раза в 2 больше. Пока те крутят винт, мы заливочным насосом заливаем двигатель бензином. Шприц представляет собой такую ручку, которая может поворачиваться и в любом из двух положений (кроме третьего-нетрального) работать «Вверх-вниз». Вот так работаем раз 5. Если двигатель не так давно запускался, то можно подкачать всего пару раз. На горячий не заливают вообще. Да и сам винт не проворачивается на горячий двиган.

— Даем команду «От винта» и ждем ответа «Есть от винта».

Вот теперь самое интересное

Включаем АЗС запуска, переводим магнето (ПМ-1) в положение 1+2 (передние и задние свечи), переключатель «Раскрутка — Сцепление» ставим в положение «Раскрутка». Начнет раскручиваться маховик, держим так секунд 10-15, до тех пор, пока тон звука не перестанет изменяться, после чего переводим переключатель в положение «Сцепление» и так удерживаем, пока двигатель не запустится.

Тут есть и несколько интересных фактов. Часто магнето переводят в положение 1+2 только во время сцепления, одновременно. Как мне сказал опытный в этом деле техник, делается это просто ради безопасности (вдруг во время раскрутки кто-то додумается провернуть винт, может вспышку дать и хорошенько ушатать стоящего снизу), то есть правильны оба варианта, но второй немного лучше. Еще один нюанс в том, что во время раскрутки винт может покачиваться, это знак, что храповики вала и стартера в зацеплении. В таком случае запуск прекращается. Чтобы это исправить достаточно еще немного провернуть винт.

Вот как это выглядит внешне, послушайте звук обязательно

После того, как двигатель заработает, АЗС запуска выключаем и устанавливаем обороты 700-800 в минуту. Следим по тахометру давление масла. Оно не должно быть ниже 3 кгс/см^2

Только запущенный двигатель — обычно холодный, а значит его нужно прогреть. Прогретым он считается при температуре головок цилиндров не менее 150 градусов, температура масла должна быть не менее 50. Делаем это не спеша, постепенно. Сначала на 700-800 оборотах греем цилиндры до 120 градусов, а масла до 30-40, затем увеличиваем обороты до 1600 и догреваем до 150 и 50 соответсвенно. Во время прогрева можно проверить работу двигателя при питании из различных групп баков, переключая поочередно четырехходовым краном.

Саму процедуру запуска на этом логически можно завершить и перейти к непосредственно опробованию.

Типичная кабина типичного Ан-2. Для тех, кто никогда не видел (такие люди существуют?)

Опробование делается последовательно.

1) Выводим на номинальный режим, устанавливая сектором газа 2100 оборотов в минуту. Замеряемые параметры — давление наддува, масла, бензина, температура цилиндров и масла.

2) Проверяем систему зажигания. Делается на 2000 оборотах. Переключаем магнето с 1+2 сначала на 2 и ждем 10-15 секунд, затем возвращаем на несколько секунд в положение 1+2 и проделываем тоже самое с первой группой свеч. Существует 2 главных показателя неисправности системы зажигания:
— сильная тряска двигателя
— сильное падение оборотов (более 75)
Если хотя бы один из двух пунктов проявляется — выясняем причины. Тут лучше искать ответ по логике «От простого к сложному» и сначала проверить свечи цилиндров. Плюс ко всему это наиболее частая причина. Кстати, о методах поиска неисправностей мы тоже поговорим, потом когда-нибудь. Цилиндр, с неисправной свечой (свечами) можно предположительно вычислить по температуре, обычно он бывает более холодный.

3) Проверяем работу шага винта. На 1900 оборотов устанавливаем шаг винта с малого на большой. Обороты упадут примерно до 1500 (так должно быть)

4) Проверяем регулятор при равновесных оборотах. Устанавливаем обороты 2100 и, утяжелением винта, снижаем их до 1900. Наблюдаем за наддувом. Начинаем работать сектором газа, на себя и от себя. Величина наддува будет менятьтся, а вот обороты должны оставаться неизменными. Допускается кратковременное изменение оборотов, буквально на 1-2 секунды, не больше.

5) Проверка высотного корректора. Неактуальный пункт, так как рычаг ручного управления высотным корректором сейчас везде опломбирован и пользоваться им запрещено, поэтому проверки тоже не делаются. А вообще она заключалась в обеднении — обогащении ТВС на 1400 оборотах.

6) Проверяем обогрев карбюратора. Штука важная. На 1850 оборотах рычагом включаем обогрев карбюратора. Обороты упадут, температура начнет увеличиваться. Наддув тоже уменьшается. Убедились? Выключаем обогрев. На взлете, кстати, им не пользуются сами понимаете почему.

7) Проверяем величину напряжения генератора по вольтамперметру. Подробнее о значениях в отдельной теме будет

8) Почти так же с величиной обратного тока

9) Проверка выхода на взлетный режим. Все просто: на малом шаге винта даем «полный газ» и держим секунд 5. Нормальные обороты и наддув 2200 и 1050 соответственно.

10) Тоже самое на малом газе. Обороты 500-700, все температуры и давления должны быть в норме. Тряски быть не должно.

11) Проверка приемистости. Очень важный показатель в полете, кстати. Проверка проста. Увеличиваем с малого газа до номинала ручкой в течении около 2 секунд. Двигатель должен выходить на режим ровно, без каких либо перебоев и проблем.

12) Проверка на тряску. По сути ее мы уже выполняли. Сочетает в себе работу на разных режимах и группах магнето, не буду расписывать.

13) Проверка наддува. Есть таблица даже специальная для этого.

Ну, кратко говоря, как-то так оно и делается.

Есть вот такой график всей этой процедуры

Завершаем свои дела выключением двигателя стоп-краном. До этого хорошо бы охладить двигатель до 140 хотя бы и прожеч свечи.

Видео опробования не снимал, как то не до этого было, в интернете, думаю, накопать можно.

Если самолет наш сейчас лететь не собирается, то проверяем, что все рычаги стоят в исходном состоянии, створки закрыты, затем надеваем чехлы, струбцины и прочие вещи, можно сказать, в обратном порядке. Идем оформлять документы и все, отдыхать, дело окончено.

Для интереса пробовал все это делать в симуляторе на модели Ан-2 от Red eyes. Вполне годно, можете попробовать, мне понравилось, работает все как надо.

На сегодня все, следите за выходами новых частей, всем пока!