Что такое разнос бензинового двигателя

Все, что вы хотели знать о буксировщиках

Все, что вы хотели знать о буксировщиках

23.12.2019

Пару месяцев назад компания Nautique Boats в очередной раз «достала из чулана» опцию с дизельным двигателем. Что такое дизельный двигатель для буксировщика? Стоит ли рассматривать его в роли силового агрегата вашего будущего катера?

Дизельные двигатели грязные, вонючие и шумные, дизельные двигатели работают с сильной вибрацией. Эти двигатели дороги и в них мало чего вы сможете починить самостоятельно. Но мы постоянно слышим вопросы о том, почему дизельные двигатели не используют на катерах-буксировщиках.

На дизельный двигатель возлагали большие надежды, но они провалились. Дизельный двигатель не является идеальным и универсальным силовым агрегатом. Силовая установка буксировщика постоянно работает в режиме разгона, всегда на пиковых нагрузках и такой режим работы очень вреден для дизельных двигателей.

За всю историю производители несколько раз пытались запустить дизели в серийное производство, но ничего не получалось. Вот к примеру, 12 лет назад (. ) — пресс-релиз от российского дилера Mastercraft:

Mastercraft снова первый

Модель MasterCraft ProStar 190, оснащенная дизельным двигателем Volkswagen 225-6 получила одобрение Международной федерации водного спорта (IWSF) на участия в соревнованиях.

В год 40-летнего юбилея, компания MasterCraft в очередной раз подтвердила свой статус лидера среди производителей катеров-буксировщиков для водных лыж и вейкборда, новатора, воплощающего в жизнь революционные идеи.

Новый двигатель Volkswagen TDI 225-6 является одной из последних разработок, созданных компанией Audi для эксклюзивных автомобилей. Последняя морская версия данного двигателя обладает мощностью 195 кВТ, увеличенной тягой до 550 нм при 2000 об/мин. Благодаря новому дизельному двигателю снижается уровень шума. На фоне растущих цен на топливо возможность установки дизельного двигателя делает катера MasterCraft экономичнее. При этом по показателям надежности, безопасности и производительности MasterCraft практически не имеет аналогов, а благодаря одобренному IWSF пакету с дизельным двигателем, эти катера получают целый ряд неоспоримых преимуществ, оставляя далеко позади всех конкурентов. Этот прорыв стал кульминацией совместной двухлетней работы компаний MasterCraft и Volkswagen.

Двигатель VW 225-6 может быть опционально установлен на катера всего модельного ряда MasterCraft, включающего в себя следующие серии: ProStar, X-Series, MariStar и Saltwater.»

Вот такой пресс-релиз 12 лет назад. Далее.

Обычно дизельный двигатель имеет меньшую мощность при равных габаритах с бензиновым. Если производитель выжал из двигателя максимальную мощность при схожих с бензиновым размерах, этот дизельный двигатель прослужит намного меньше. Увеличение мощности дизельного двигателя часто достигается за счет установки нагнетательных турбин, наверное не стоит объяснять, насколько трогательно нужно ухаживать за таким мотором.

Дизельный двигатель Yanmar 8LV мощностью 370 л/с

Схема двигателя Yanmar 8LV, обратите внимание на две турбины для такой, в принципе, стандартной (для буксировщиков) мощности:

В то же время высокоскоростные морские дизели (более 2000 об/мин) не предназначены для работы на низких оборотах. В режиме низких оборотов они накапливают в цилиндрах углерод, который нужно выжигать долгой тяжелой работой. Если этого не делать, накопление углерода в цилиндрах может привести к залипанию колец и окончанию жизни этого двигателя.

Существует много мифов о дизельных двигателях, которые стоит развеять.

Миф №1. Дизельный двигатель безопаснее.

Лет 30 назад бензиновый двигатель действительно мог быть опасен, но в настоящий момент бензиновые двигатели при должном техническом обслуживании вполне себе безопасные. Опасность составляют пары бензина, которые в отличие от дизеля, являются взрывоопасными.

Скорее нужно опасаться более токсичного выхлопа за бензиновым мотором. Несмотря на вонь дизеля, он в несколько раз менее токсичен для человека, чем выхлоп бензинового двигателя.

Миф №2. Дизельный двигатель долговечнее.

Миф о долговечности дизельных двигателей основан на коммерческом использовании дизелей на грузовых автомобилях. При постоянном использовании двигатель живет дольше. Основной же враг двигателя — коррозия. И она неотвратимо убивает двигатель в период простоя и коррозии все равно, дизельный это двигатель или бензиновый. Ресурс морского дизельного двигателя не сильно отличается от бензинового. Стоит ваш катер у причала или законсервирован на берегу, внутри происходят невидимые разрушительные процессы. В зависимости от интенсивности эксплуатации, интервал между капитальными ремонтами двигателей от 1500 до 4500 часов. Например, прокатный катер будет вырабатывать 1000 часов в сезон и вполне может доработать до 5000 часов, а частный катер, у которого пробег составляет 100-150 часов в сезон, нужно будет ремонтировать на 1500 часовом пробеге. Бывают исключения, но в среднем сроки службы бензиновых и дизельных двигателей сопоставимы. Долгий срок службы работы дизеля (к примеру, генератора) обусловлен наличием постоянной нагрузки и не может автоматически распространяться на морские условия эксплуатации. Также долгий срок службы имеют двигатели больших объемов с малой мощностью. Такие двигатели не пригодны для использования на катерах-буксировщиках.

Для компенсации более высоких температурных нагрузок, дизельные двигатели изначально были более массивными, чем бензиновые, так как требовалось отводить больше тепла от цилиндров. Сейчас производители (для облегчения конструкции) стараются использовать алюминий, что также отрицательно влияет на долговечность дизельного мотора.

Миф №3. Дизели более экономичны.

Когда дизель стоил в разы дешевле бензина, экономия была очевидна и без сложных подсчетов. Сейчас, цена дизеля практически равна цене бензина. При более высокой стоимости запчастей и обслуживания, а также более высоким требованиям к квалификации механиков, экономия становится совсем призрачной. Более того, при сопоставимом ресурсе, капитальный ремонт дизельного двигателя имеет заоблачную стоимость в сравнении с ремонтом бензинового мотора. Действительно экономичны морские малооборотные дизели. Но если сравнивать одинаковые условия работы, то и расход будет схожий. К примеру, новый бензиновый INDMAR RAPTOR объемом 6.2 литра, потребляет в режиме вейксервфинга 22 л/час при полной загрузке балластом.

Бензиновый двигатель INDMAR RAPTOR 400 л/с с редуктором и трансмиссией:

Дизельному двигателю понадобится около 17 литров топлива в час.

Вот независимые ходовые испытания двигателя Yanmar

Миф №4. Двигатель с меньшим пробегом лучше.

Не забывайте, что основной враг двигателя это коррозия и когда двигатель не работает, процессы разрушения происходят с большей скоростью, чем у загруженных работой двигателей. Поэтому свежий прокатный катер с тысячным пробегом может быть лучшим вариантом, чем 5-6-ти летний частный катер с пробегом 200 часов.

Миф №5. Обслуживать дизель дешевле

На низких оборотах дизельный двигатель испытывает очень высокую тепловую нагрузку. Поэтому он более требователен к четкой работе всех компонентов, а бензиновые двигатели не так чувствительны к перегреву.

При недостаточном или небрежном техническом обслуживании стоимость эксплуатации дизельного двигателя может сильно вырасти и это может исчисляться не сотнями, а тысячами долларов.

Дизельный двигатель

Дизельный двигатель, наряду с бензиновым, является одним из двух самых распространенных типов поршневых двигателей внутреннего сгорания. Принцип его работы базируется на самовоспламенении воздушно-топливной смеси, которая подается в камеры сжигания под давлением.

Благодаря этому горючее нагревается и самовоспламеняется, что является главным отличием дизельного двигателя от бензинового и выступает основной причиной всех конструктивных и эксплуатационных изменений в силовом агрегате этого типа, а также напрямую влияет на сферу применения и частоту его использования. В статье подробно рассматривается история создания и совершенствования дизельного двигателя, устройство и принцип работы подобного оборудования, а также его основные отличия и преимущества по сравнению с бензиновой силовой установкой.

Читать еще:  Характеристики двигателя исузу форвард

История создания и совершенствования

Первые научные разработки, касающиеся возможности использовать для воспламенения горючего в тепловой машине сжатого до высокого давления топлива, были осуществлены в 20-30-х годах 19-го века. На практике этот принцип был реализован выдающимся немецким изобретателем и инженером Рудольфом Дизелем, который в 1892 году оформил патент на изобретение двигателя оригинальной конструкции, получивший название дизель-мотор в честь его создателя. Через 3 года документ был признан США. В течение нескольких лет Дизель зарегистрировал еще несколько патентов на различные модификации дизельного двигателя.

Первый работающий агрегат был изготовлен в конце 1896 года, а его испытания прошли практически сразу – 28 января следующего года. В качестве горючего первые дизельные двигатели использовали растительные масла и легкие нефтепродукты. Силовая установка практически сразу же стала показывать высокий КПД, будучи еще и очень удобной в эксплуатации. Но в первые годы после изобретения дизельные двигатели применялись, главным образом, в тяжелых паровых машинах.

Существенно расширить сферу практического использования дизельных агрегатов позволили два ключевых усовершенствования. Первое заключалось в применении в качестве топлива керосина, что первым использовал в 1898 году другой великий инженер того времени – родившийся в России швед Рудольф Нобель. Вторым серьезным рационализаторским решением стало изобретение топливного насоса высокого давления (ТНВД), который заменил используемый ранее для сжатия горючего компрессор.

Серьезный вклад в усовершенствования ТНВД внес в 20-е годы 20-го века Роберт Бош. Он изобрел и внедрил модель встроенного насоса и бескомпрессорной форсунки, применение которых привело к существенному уменьшению габаритов дизельного двигателя, что, в свою очередь, позволило устанавливать его сначала на общественный и грузовой транспорт, а во второй половине 30-х годов – впервые использовать на легковых машинах. Дальнейшие улучшения рассматриваемого агрегата, в частности использование специального дизельного топлива, позволили силовой установке на этом типе горючего успешно конкурировать с бензиновыми двигателями, постоянно увеличивая занимаемую долю рынка.

Отличие от бензинового двигателя

Главное отличие дизельного двигателя от бензинового было упомянуто выше. Оно состоит в отсутствии системы зажигания, что объясняется использованием принципа самовоспламенения топливно-воздушной смеси в результате нагнетания давления и вызванного этим нагрева горючего. Необходимо отметить несколько ключевых следствий разницы между рассматриваемыми типами силовых установок.

Главные положительные для дизельного двигателя моменты состоят в следующем. Во-первых, отсутствие системы зажигания делает конструкцию агрегата заметно проще, повышая надежность и долговечность. Во-вторых, компрессионное воспламенение топлива обеспечивает более полное и эффективное сгорание, в результате чего повышается КПД силовой установки и снижается количество вредных выбросов.

Основным негативным следствием указанного выше отличия между двигателями внутреннего сгорания выступают более существенные требования к прочности и качеству изготовления клапанов и других деталей дизельных агрегатов. Это связано с тем, что они эксплуатируются под серьезной нагрузкой, связанной с повышенным давлением топливно-воздушной смеси.

Устройство

И дизельный, и бензиновый агрегаты относятся к поршневым двигателям внутреннего сгорания, а потому имеют сходное устройство. Основными конструктивными частями силовой установки на дизельном топливе являются такие:

1. Блок цилиндров. Основа любого двигателя. Используется для размещения всех систем и узлов силового агрегата. Различаются по трем основным параметрам – числу цилиндров, схеме их расположения и способу охлаждения. Как правило, количество цилиндров является четным, максимальное их число составляет 16. Чаще всего встречаются двигатели с 2-я, 4-я, 6-ю или 8-ю цилиндрами.

Важным элементом рассматриваемого узла является так называемая ГБЦ или головка блока цилиндров. Она создает закрытое пространство, в котором происходит непосредственное сжигание топливной смеси.

2. Кривошипно-шатунный механизм. Основное назначение этого узла двигателя – преобразование перемещения поршня внутри гильзы, являющегося возвратно-поступательным, в движение коленвала, которое относится к вращательным. Главной деталью механизма считается коленвал, подвижно соединенный с блоком цилиндров, что обеспечивает вращение вала.

Другая важная деталь – маховик, который крепится к одному из концов коленвала. Его задача – передать крутящий момент к другим узлам транспортного средства. Ко второму концу коленвала крепится шкив и приводная шестерня топливно-распределительной системы.

3. Цилиндропоршневая группа. Включает в себя цилиндры или гильзы, поршни или плунжеры, шатуны и поршневые пальцы. Отвечает за процесс сжигания топлива с последующей передачей образовавшейся энергии для дальнейших преобразований. Камера сжигания представляет собой пространство внутри гильзы, которое с одной стороны ограничивается ГБЦ, а с другой — поршнем. Главное требование к цилиндропоршневой группе дизельного двигателя – герметичность, прочность и долговечность.

4. Топливно-распределительная система. Функциональное назначение – своевременная подача горючего в камеры сгорания и отвод из двигателя продуктов сжигания топливно-воздушной смеси. В дизельном агрегате основу системы составляют два насоса. Первый из них – низкого давления – отвечает за перемещение горючего из бака к двигателю.

Назначение второго – ТНВД – несколько шире и заключается в определении нужного количества и времени впрыска топлива, а также в обеспечении необходимого уровня давления в камере сгорания. Именно топливный насос высокого давления и соединенные с ним форсунки являются ключевыми элементами дизельного двигателя, обеспечивающими его впечатляющие эксплуатационные и технические параметры.

5. Система смазки. Предназначается для уменьшения показателей трения между отдельными узлами и деталями силовой установки. В качестве смазочного материала используются как различные масла, так и, что характерно для отдельных механизмов, непосредственно дизельное топливо. Устройство системы смазки предусматривает наличие масляного насоса, различных емкостей и соединяющих трубопроводов.

6. Система охлаждения. Основное функциональное назначение данного элемента дизельного двигателя очевидно и состоит в поддержании такого уровня температуры, который является оптимальным для работающего агрегата. Для этого используются два метода – принудительный отвод тепла от узлов двигателя и охлаждение их при помощи воздуха или жидкости. В качестве последней обычно используется вода или антифриз.

7. Дополнительные узлытурбина и интеркулер. Турбонаддув или турбонагнетатель позволяет увеличить давление в камере сгорания, что ведет к росту производительности двигателя. Интеркулер предназначен для дополнительного и более эффективного охлаждения горячего воздушного потока, который создается в процессе эксплуатации дизельного агрегата.

Отдельного упоминания заслуживает еще одна важная часть любого современного дизельного двигателя – электрооборудование и автоматика. Именно различные приборы управления и контроля над работой агрегата позволяют добиться главного преимущества, характерного для подобных силовых установок – высокого КПД.

Принцип работы

Дизельные двигатели делятся на двух- и четырехтактные. Первый вариант в сегодняшних условиях используется крайне редко, а потому детально рассматривать его попросту не имеет смысла. Стандартный принцип работы обычного четырехтактного двигателя предполагает, что вполне логично, 4 основных этапа:

1. Впуск. Коленвал поворачивается в диапазоне между 0 и 180 градусами. На этой стадии воздух подается в цилиндр.

Читать еще:  Что шумит при заведенном двигателе

2. Сжатие. Положение коленвала изменяется со 180 до 360 градусов. Это обеспечивает движение поршня к так называемой верхней мертвой точке (ВМТ), что приводит к сжатию воздуха в цилиндре в 16-25 раз.

3. Рабочий ход с последующим расширением. Коленвал осуществляет перемещение между 360 и 540 градусами. В камеру сжигания через форсунки впрыскивается топливо, которое при смешивании с воздухом воспламеняется. Это происходит чуть раньше, чем поршень достигает ВМТ.

4. Выпуск. Коленвал завершает оборот, перемещаясь между 540 и 720 градусами. В результате очередного перемещения поршня в верхнюю часть цилиндра из камеры сгорания удаляются отработанные газы. После этого цикл начинается заново.

Основные разновидности

Основным параметром, который используется для классификации дизельных двигателей, выступает конструкция камеры сжигания. По этому параметру различают два основных типа рассматриваемых силовых установок, на которых используется

· разделенная камера сгорания. Подача горючего производится в специальную камеру, которая называется вихревой и размещается в головке блока, соединяясь с цилиндром при помощи канала. Наличие такого дополнительного элемента позволяет добиться увеличения уровня нагнетания, что положительно сказывается на способности смеси к самовоспламенению;

· неразделенная камера сгорания. Более простая, а потому надежная конструкция, при использовании которой топливо подается непосредственно в пространство над поршнем, которое и выступает камерой сгорания. Это позволяет заметно снизить расход топлива, что, наряду с надежностью механизма, стало ключевой причиной широко распространения именно такого типа дизельных двигателей.

Особенно популярными дизельные агрегаты с неразделенной камерой сгорания стали после появления ТНВД системы Common Rail. Ее использование позволяет обеспечить оптимальный уровень давления, количества и времени впрыскивания топлива для последующего сжигания. Таким образом, достигаются все основные преимущества двигателей с разделенной камерой сгорания без присущих им недостатков.

Основные достоинства и недостатки

Широкое распространение и успешная конкуренция дизельных двигателей с бензиновыми объясняется рядом впечатляющих преимуществ. Главными из них выступают:

· КПД, достигающий 40% на обычных установках и 50% на дизельных двигателях с турбонаддувом. Такие показатели являются попросту недосягаемыми для агрегатов, использующих в качестве топлива бензин;

· мощность. Крутящий момент дизельного двигателя обеспечивается даже на малых оборотах, что гарантирует автомобилю уверенный и быстрый разгон;

· экологичность. Сгорание топлива под высоким давлением приводит к уменьшению количества образующихся в процессе эксплуатации двигателя выхлопных газов. В сегодняшних условиях этому плюсы дизелей придается все большее значение;

· надежность. Как правило, моторесурс дизельного агрегата примерно в полтора-два раза превосходит аналогичный показатель бензинового конкурента. Кроме того, отсутствие системы зажигания позволяет избавиться от многих традиционных проблем двигателей на бензине, например, слабой искры на свечах или их залива.

В числе недостатков, присущих дизельному двигателю, прежде всего, необходимо выделить два. Первый – это несколько более высокая стоимость транспортных средств, оборудованных этим типом силовой установки. Разница в цене обычно варьируется от 10 до 20%.

Второй минус – необходимость существенных эксплуатационных расходов. Это объясняется серьезными требованиями к качеству изготовления и уровню технического обслуживания автомобилей с дизельными двигателями. Однако, обращение в солидную компанию за приобретением, а также последующим обслуживанием, комплектованием и ремонтом сведет к минимуму недостатки агрегата, оставив в полной сохранности его впечатляющие достоинства.

Топливный разнос: половину общественного транспорта предложили перевести на газ

Губернаторам могут рекомендовать перевести на газ не меньше половины жилищно-коммунальной техники, муниципального и регионального транспорта. Это следует из проекта протокола заседания комиссии по энергетике Госсовета РФ (есть у «Известий»). По данным Минэка, использование газа на автобусах экономит до 10 рублей на 1 км пробега. Также эксперты называют это топливо более экологичным. Сейчас доля газомоторного транспорта в стране составляет 2%. Для переоборудования на каждый субъект потребуется не меньше 2,5 млрд рублей, уверены в Союзе предприятий газомоторной отрасли. Некоторые эксперты называют большую сумму: по всей стране программа может обойтись в 500 млрд рублей.

Дави на газ

В ходе заседания комиссии Госсовета РФ по направлению «Энергетика» 28 июня представители госструктур и бизнеса обсудили меры по расширению использования газа в качестве топлива в России. Речь идет о сжиженном природном газе (СПГ) и компримированном природном газе (КПГ), следует из проекта протокола заседания, с которым ознакомились «Известия».

В документе также дана рекомендация властям регионов «принять меры по переходу на использование жилищно-коммунальной техники, муниципального и регионального пассажирского транспорта, использующих природный газ в качестве моторного топлива, в общей доле не менее 50%». Источник «Известий», участвовавший в заседании, подтвердил, что это предложение было озвучено на Госсовете и может быть направлено в компании и профильные ведомства.

«Известия» направили запрос в аппарат губернатора Кемеровской области Сергея Цивилева (председатель комиссии Госсовета по направлению «Энергетика») с просьбой прояснить статус рекомендации и возможные меры, которые субъекты РФ должны будут предпринять для перевода транспорта на газ. На момент публикации там не ответили.

По данным Минэка, представленным в проекте протокола, использование СПГ на автобусах большого класса экономит до 10 рублей на 1 км пробега.

Масштабный перевод техники и транспорта страны на газ даст положительный экономический и экологический эффект, сказал «Известиям» исполнительный директор Союза предприятий газомоторной отрасли Артем Данилов.

— Один кубометр КПГ стоит около 18 рублей против 46 рублей за литр дизеля, переход на газ значительно понизит траты на топливо в регионах. Также станет чище воздух, черный выхлоп уйдет в прошлое, — считает он.

Однако эксперт предупредил: масштабное переоборудование транспорта потребует не менее 2,5 млрд рублей финансовых вливаний в каждый субъект РФ. Это позволит поставить по 200 новых метановых автобусов в регион, но их потребуется еще больше, добавил он.

Заместитель руководителя ИАЦ «Альпари» Наталья Мильчакова считает, что перевод транспорта и коммунальной техники на газ обойдется дороже.

— По данным Мосгортранса, в столице к началу 2021 года парк городских пассажирских автобусов составлял 10 тыс. единиц, из которых примерно 700 — электробусы и автобусы на газовом топливе. Значит, на бензиновых двигателях и дизтопливе продолжает ездить примерно 9,3 тыс. автобусов. Если половину из них заменить на метановые (то есть примерно 4,6 тыс. автобусов), исходя из примерной стоимости одного автобуса в 12,5 млн рублей, программа замены старого бензинового транспорта на метановый в одной только Москве обойдется в 58,1 млрд рублей, — отметила эксперт.

По ее оценке, в остальных субъектах страны переоборудование транспорта обойдется в среднем в 4–6 млрд рублей на каждый регион, а вся программа может стоить 350–500 млрд рублей.

Рывок для рынка

Для масштабного перехода на газ требуется новая нормативная база, нужна синхронизация со строительством заправочных комплексов, необходимы тысячи обученных специалистов, считает Артем Данилов. Хотя пример регионов по внедрению КПГ, в первую очередь Казани и Белгорода, показывает, что при наличии политической воли все планы будут реализованы, заявил эксперт.

Читать еще:  Двигатель 611 cdi характеристики

Он отметил, что сейчас газомоторный транспорт составляет примерно 2% от общего числа в стране. При этом динамика по закупкам и переводу техники, например, на КПГ, показывает снижение. Отрасли не хватает мер поддержки, считает Артем Данилов.

При этом в проекте протокола указана рекомендация Минпромторгу рассмотреть вопрос увеличения объема финансирования производителей газомоторной техники до 7,1 млрд рублей, а также разделения статей субсидирования техники с ежегодным объемом финансирования в размере 3,3 млрд рублей на КПГ и 3,8 млрд рублей на СПГ. Однако такие инвестиции — это капля в море, считает Артем Данилов.

По словам вице-президента Независимого топливного союза (НТС) Дмитрия Гусева, сегодня есть и другие проблемы, которые препятствуют дальнейшему развитию газомоторной отрасли в России. Так, субсидирование строительства газозаправочной инфраструктуры предусмотрено лишь в 28 субъектах РФ, а критерии включения регионов в перечень непрозрачны, отметил он.

Также российские производители не смогут в полном объеме обеспечить поставки необходимого оборудования, полагает эксперт. Например, российские заводы не выпускают компрессорные установки, так что вскоре рынок может столкнуться с дефицитом оборудования для строительства заправок, заключил Дмитрий Гусев. В КамАЗе, представитель которого участвовал в заседании, от комментариев отказались.

В Минфине «Известиям» рекомендовали обратиться в Минэнерго. Там «Известиям» заявили, что именно транспорт и коммунальная техника демонстрируют одни из самых высоких показателей по потреблению топлива и, соответственно, затратам на него. Потом, эта техника находится в ведении региональных или муниципальных властей, что облегчает процесс принятия решений о переводе.

В министерстве считают, что перевод техники на газомоторное топливо (ГМТ) позволит оптимизировать муниципальные бюджеты за счет снижения затрат на топливо, сократить выбросы вредных веществ, а также снизить шумовые загрязнения (двигатели на газе работают гораздо тише традиционных). Оценивать сроки и затраты на реализацию данной задачи каждый субъект РФ должен самостоятельно, добавили в Минэнерго.

В Минпромторге сказали «Известиям», что перевод не менее 50% указанной техники на газ положительно скажется на экологии в крупных и густонаселенных городах, простимулирует развитие заправочной инфраструктуры, а также повысит привлекательность и доступность газомоторной техники.

В министерстве добавили, что за истекший период 2021 года в рамках программы стимулирования спроса на технику, использующую природный газ в качестве моторного топлива, Минпромторг уже просубсидировал реализацию более 2,6 тыс. единиц техники (в том числе СПГ). Размер скидок составил более 1,8 млрд рублей.

В Минэке отметили, что ранее министерство направляло в правительство предложения по стимулированию перевода муниципального транспорта на газ. В комиссии Госсовета они нашли поддержку, добавили в ведомстве.

Газ на дизельный двигатель

Газ устанавливался на бензиновые двигатели и очень редко на дизельные. Все дело в том, что бензиновый и дизельный агрегаты очень сильно различаются по принципам воспламенения топлива, а также по степени сжатия.

  • Газобаллонная система и дизель
  • Сложности эксплуатации ГБО на дизеле
  • Два принципа работы
  • Целесообразность установки

Для владельцев коммерческого транспорта газ приносит ощутимую пользу. Водитель маршрутного такси или фургона с морозильником при пробеге 300 километров в день окупит ГБО уже после трех месяцев работы. А дальше будет приносить прибыль. Ведь метан и пропан в два раза дешевле бензина и дизеля. А современные системы ГБО позволяют расходовать столько же газа сколько и жидкого топлива, разница в процентах.

Принцип работы, плюсы и минусы перевода дизельного двигателя на газ. Просто о сложном

Газобаллонная система и дизель

Газ устанавливался на дизельные двигатели очень редко в отличии от бензиновых. Бензиновый и дизельный агрегаты очень сильно различаются по принципам воспламенения топлива, а также по степени сжатия.

Бензиновый — поджигает топливо при помощи свечей зажигания. А степень сжатия у него примерно 10:1.

Дизельный — поджигает топливо благодаря большой степени сжатия в цилиндрах, здесь она 18:1 и у него отсутствуют свечи зажигания.

Установка и эксплуатация газобаллонного оборудования в бензиновых агрегатах не вызывает сложностей, так как газ поджигается свечами аналогично бензину, а октановое число газа корректируется ЭБУ (электронным блоком управления). В дизеле смесь загорается от давления. Зажечь газ давлением не получается и такой подход не подходит для ГБО.

Сложности эксплуатации ГБО на дизеле

Причин всего три:

  • Температура самовоспламенения дизеля 385 градусов Цельсия, а пропана и метана 700 градусов.
  • Соответственно газообразное топливо нужно поджигать. Но в дизеле нет свечей!
  • Октановое чисто дизеля 60 против 120 единиц у газа. Чтобы мотор не пошел в «разнос», нужно снизить либо октановое число, либо степень сжатия.

Как видите реализация достаточно сложная, однако найдено два решения использования газа на дизельном агрегате.

Два принципа работы

Полная переделка. Способ спорный и не всегда эффективный как кажется на первый взгляд. Двигатель полностью переделывается с дизеля на газ. Минусом такого переоборудования является невозможность использования дизеля.

Агрегат модернизируют, чтобы он не вышел из строя, степень сжатия снижают до 12:1. Делается это для того, чтобы двигатель смог переварить октановое число в 120 единиц.

Устанавливается система поджога смеси, аналогично бензиновым агрегатам, то есть устанавливаются свечи. Такой мотор уже никогда не вернется к дизельному топливу. Еще одним минусом является цена такой переделки, она действительно велика.

Комбинированный принцип работы Dual Fuel. Легкореализуемый и недорогой вариант. Здесь нет полного отказа от дизельного топлива. В цилиндры подается как дизель так и газ попеременно.

Чтобы газ поджегся используется дизельное топливо. Ведь свечей здесь просто нет.

Принцип работы:

  • двигатель запускается на дизельном топливе;
  • активируется газовая система, дизель сжимается—воспламеняется и в момент воспламенения в цилиндр подается газ, который загорается от уже воспламененного топлива;
  • открываются клапана и сгоревшая смесь отводится;
  • цикл повторяется.

Такая система работает и на пропане, и на метане. Пропан замещает 40…50% топливной смеси, а метан до 60%. Однако оборудование на метане дороже из-за высокого давления в баке. Можно применять как 4 поколение с метановым оборудованием, так и 5 с пропановым.

Как становится понятно дизель здесь также расходуется, но на 50…60% меньше от заявленного производителем.

Целесообразность установки

Как мы знаем дизельные агрегаты и так достаточно экономичные, стоит ли отдавать сорок пять тысяч рублей, чтобы ставить Dual Fuel?

Выгода есть, но не такая большая как с бензиновым вариантом. Допустим, что расход дизеля 10 литров на 100 км. Если взять цену дизеля 35 рублей за литр, то получается 350 рублей за 100 км без газа.

Стоимость пропана 16 рублей. Он заместит 50% дизеля. Получается 16×5=80 и 35×5=175 итого 255 рублей. Разница 95 рублей за 100 км, то есть с тысячи километров получим экономию 950 рублей.

Если вы передвигаетесь много, то целесообразность есть. Однако для легкового частного автомобиля с пробегом 1000 км в месяц окупаемость оборудования наступит через 40 месяцев.

Сертифицированный мультибрендовый центр по установке, обслуживанию и ремонту газового оборудования:

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector