Что такое разнос двигателя тепловоза

дизель в разнос — причины, что делать при этом?

задумался недавно как избежать этого и что делать если застанет такое на трассе?

Ну собственно разнос это не управляемое увеличение числа оборота коленвала
Причин несколько отказ топливной аппаратуры (соляру льет без меры)-не встречал ни разу но говорят бывает на старых дизелях.
2)попадание масла в цилиндры (через турбину или кольца не важно)

Тоесть устройство диезльного мотора не предполагает системы зажигания (оно не нужно кроме свечей накала и то для пуска в холода) тоесть электрика ему не сильно нужна а только топливо и воздух.

Если мотор пошел в хороший разнос то глушить его ключиком не поможет. если масло пошло в котлы то обламыать топливную магистраль тоже не выход топливо к него есть (жрет масло)

Включать высокую передачу и резко бросать сцепление на тормозах тоже глупо-крутящий момент дизеля перемолет и коробку и сцепление и все остальное в щепки.

Выход один затыкать воздухан. Я бы наверное не отважился на это по причине того что можно отравится переизбытком железа в черепе. а там хз

Это если совсем вкратце.

А избежать очень просто-следить за состоянием машины разнос вещь не частая в современных моторах да и если случается то на больших пробегах при накрывающейся турбине или износе цилиндр о-поршневой группы

да, интересно. Спасибо за емкий ответ

согласен — только воздухан. я тоже помню еще в детстве на мтз разогнало дизель, так отдельный рычаг приводит заслонку воздуха. рывок и дизель быстро глохнет. когда этого нет — пипец движку. например у меринов привод электропневмо, и этот клапан часто выходит из строя — у знакомого мерин — глушит включением высшей передачи на тормозе… но это с ХХ, а не когда в разносе.

За другие дизели говорить не буду, скажу за VAG: там есть специальная глушилка, которая при повороте ключа закрывает подачу воздуха в двигун.
Она выполняет 2 функции:
1) обеспечивает плавное, без вибраций, глушение двигателя.
2) аварийно глушит авто при любых экстроординарных случаях.
В этой теме она показана: www.drive2.ru/l/1217475/

Наблюдал сие действие один раз, на старом мерсе 250D в 124 кузове.
Хозяин машины хотел прибавить холостых оборотов и послушав «советчиков» (покрутить регулировочный винтик на насосе), начал крутить… Докрутился до того, что (как показало вскрытие) открутил ограничительную рейку в тнвд. На слух движок выдал около 8000 оборотов. Заглушить смогли только открутив топливные трубки, идущие на форсунки.
Давлением водяной помпы разорвало радиатор. Масло ручьём из под всех сальников.

Вобщем, главное что уяснил для себя — не мешай нормальной работе двигателя!

bogdanoff78

Наблюдал сие действие один раз, на старом мерсе 250D в 124 кузове.
Хозяин машины хотел прибавить холостых оборотов и послушав «советчиков» (покрутить регулировочный винтик на насосе), начал крутить… Докрутился до того, что (как показало вскрытие) открутил ограничительную рейку в тнвд. На слух движок выдал около 8000 оборотов. Заглушить смогли только открутив топливные трубки, идущие на форсунки.
Давлением водяной помпы разорвало радиатор. Масло ручьём из под всех сальников.

Вобщем, главное что уяснил для себя — не мешай нормальной работе двигателя!

Жесть ! Мотор психанул )

у меня было такое, накрылась турбина и при замене не слили масло с патрубка интеркулера итог двс пошел в разнос дына что и машины не видно улетел щуп все в масле и заклинили 2 форсунки глушил коробкой была жесть думал что быстрее сердце остановится чем двигатель заглохнет

Можно глушить скоростями

нифига, если мотор достаточно мощный и пошло топливо или масло — пц всей трансмиссии. только воздух.

если конечно механика

В июне во время загородной поездки накрылась турбина, тяга пропала свистела во всю. Но делать нечего. надо доезжать до дома, в таком режиме проехал 70 км. Около дома решил заехать в супермаркет, и на стоянке произошло ЭТО… Машина начала набирать обороты, первая мысль — мож с педалью газа что случилось, выключил зажигание, а ей всё равно. Тут вспомнил про многочисленные видео идущего в разнос двигателя. Скинул клемы с акума, побежал в багажник за тряпкой — заткнуть воздухан, но пока искал её машина заглоха. Зрелище эпическое, вся стоянка в дыму, рядом бегают маленькие дети с криками: «смотрите, машина горит!». Удивленные таким зрелищем автомобилисты ходят вокруг меня с вопросами: «Че эт с ней?». Одному мне почему-то не радостно, сердце того и гляди выпскочит. Ну да ладно, машину оттолкали, а через пару часов потащили на тросу её в гараж. Был удивлен что в сам гараж, поскольку он у меня на подъеме и затолкать вдвоем не виделось возможным, машина заехала сама.
В течении недельки купил и поменял турбину, поскольку в старой просто развалилась крыльчатка. Но при замене не прочищал ни патрубки ни интеркуллер. И вот новая турбина на месте, машина заведена и выезжает из гаража. Небольшое нажатие на газ, и… опять в разнос 🙁 Но на этот раз сама заглохла гораздо быстрее после сброса клем. Настроение на нуле, семейный бюджет проклинает меня за все эти траты. Проверка турбины показала что вроде бы все у неё на месте и ничего не повредилось. На свой страх попытка завести машину номер 2, на этот раз успешно. Прикинули что возможно старое масло догорело. Пробная поездка — всё ок! С новой турбинкой машина резвее. Настроение улучшилось. Так до сих пор езда без проблем (тьфу-тьфу-тьфу).
Вот так я стал свидетелем ухода своего же двигателя в разнос 2 раза за неделю. Хорошо что обошлось без особых последствий — только замена турбины.

это на аудюхе такое произошло?

…Но при замене не прочищал ни патрубки ни интеркуллер…
в этом и была причина твоего второго разноса

Я и не спорю. Машина нужна была срочно, уже 2 года полет нормальный, больше туда не залазил.

В июне во время загородной поездки накрылась турбина, тяга пропала свистела во всю. Но делать нечего. надо доезжать до дома, в таком режиме проехал 70 км. Около дома решил заехать в супермаркет, и на стоянке произошло ЭТО… Машина начала набирать обороты, первая мысль — мож с педалью газа что случилось, выключил зажигание, а ей всё равно. Тут вспомнил про многочисленные видео идущего в разнос двигателя. Скинул клемы с акума, побежал в багажник за тряпкой — заткнуть воздухан, но пока искал её машина заглоха. Зрелище эпическое, вся стоянка в дыму, рядом бегают маленькие дети с криками: «смотрите, машина горит!». Удивленные таким зрелищем автомобилисты ходят вокруг меня с вопросами: «Че эт с ней?». Одному мне почему-то не радостно, сердце того и гляди выпскочит. Ну да ладно, машину оттолкали, а через пару часов потащили на тросу её в гараж. Был удивлен что в сам гараж, поскольку он у меня на подъеме и затолкать вдвоем не виделось возможным, машина заехала сама.
В течении недельки купил и поменял турбину, поскольку в старой просто развалилась крыльчатка. Но при замене не прочищал ни патрубки ни интеркуллер. И вот новая турбина на месте, машина заведена и выезжает из гаража. Небольшое нажатие на газ, и… опять в разнос 🙁 Но на этот раз сама заглохла гораздо быстрее после сброса клем. Настроение на нуле, семейный бюджет проклинает меня за все эти траты. Проверка турбины показала что вроде бы все у неё на месте и ничего не повредилось. На свой страх попытка завести машину номер 2, на этот раз успешно. Прикинули что возможно старое масло догорело. Пробная поездка — всё ок! С новой турбинкой машина резвее. Настроение улучшилось. Так до сих пор езда без проблем (тьфу-тьфу-тьфу).
Вот так я стал свидетелем ухода своего же двигателя в разнос 2 раза за неделю. Хорошо что обошлось без особых последствий — только замена турбины.

Читать еще:  Что нужно сделать чтобы снять двигатель

У меня таже проблема только дизелист говорит что раз пошел в разнос то турбина сразу накрылась.

Разнос двигателя

Разнос двигателя — нештатный режим работы электродвигателя или дизеля, а также в некоторых случаях газотурбинного двигателя, при котором происходит неуправляемое повышение частоты вращения выше допустимой. Такой режим у дизеля обычно наблюдается после холодного пуска или при резком сбросе нагрузки. Физические принципы работы карбюраторного двигателя не позволяют ему войти в разнос. Из электродвигателей к разносу склонны двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением — двигатели параллельного или независимого возбуждения и асинхронные двигатели имеют жёсткую характеристику, исключающую разнос. Однако двигатели параллельного или независимого возбуждения также могут уходить в разнос при обрыве цепи возбуждения.

1. Причины разноса
Основных причин разноса дизельного двигателя три: неисправность топливного насоса высокого давления, попадание большого количества масла в камеру сгорания через неисправный турбо нагнетатель и неисправность форсунок. Разнос электродвигателей происходит при резкой потере нагрузки, при неисправности системы управления или при неисправности обмоток независимого возбуждения.

1.3. Причины разноса Разнос электрических двигателей
Разнос может возникать только у коллекторных электрических двигателей. У синхронных и асинхронных двигателей частота вращения всегда ограничена частотой тока питающей сети, а у бесколлекторных двигателей — управляющей электроникой. Происходит при резкой потере нагрузки: разрушение механической передачи срезание приводной шпонки, обрыв приводного ремня, боксование колёс на локомотивах, разрыв струи перекачиваемой жидкости у электронасосов.

1.4. Причины разноса Разнос газотурбинных двигателей
У некоторых ГТД обороты не всех роторов контролируются регулятором оборотов, поэтому при разрушении компрессора низкого давления обрыв лопаток, попадание птицы приводящая его турбина низкого давления теряет нагрузку и может уйти в разнос. Возможна ситуация, когда обрыв вала от турбины к нагрузке произойдёт до точки, от которой приводится регулятор оборотов — например, у НК-8-2У обороты ротора высокого давления контролируются основным насосом-регулятором, обороты ротора низкого давления — ограничителем оборотов ОГ-8-4, приводимым через среднюю опору — то есть от задней опоры компрессора низкого давления. Поэтому многие современные двигатели оборудованы датчиками оборотов, стоящими непосредственно возле турбины в «горячей зоне», по данным с которых система защиты выключает двигатель при разносе последних ступеней турбины.

2. Опасность разноса
Если не предпринимать каких-либо действий по выводу из разноса, двигатель приходит в негодность по одной из перечисленных причин:
у дизеля — возгорание в выпускном коллекторе, перегрев и заклинивание двигателя;
у электродвигателя — возникновение «кругового огня» вокруг коллектора.
разрушение двигателя в результате повышенной механической нагрузки центробежных сил;
Выведенный из разноса двигатель нуждается в капитальном ремонте, а иногда и вовсе не подлежит восстановлению. На летательном аппарате разрушение турбины может вызвать повреждение конструкции и аварию.

4. Профилактика разноса
Профилактика разноса сводится к своевременному техническому обслуживанию: контролю работы ТНВД и центробежного регулятора, недопущению скопления масла во впускном тракте, своевременному ремонту цилиндро-поршневой группы, а также контролю состояния турбокомпрессора.

Разнос дизельного двигателя. Суть явления, как его избежать и как его остановить?

Что такое разнос дизельного двигателя и как его остановить Дизельный мотор славится своей экономичностью и хорошей тягой, однако в плачевном состоянии он

  1. Самокатики
  2. Что такое разнос дизельного двигателя и как его остановить
  3. Явление разноса
  4. Как остановить дизель в разносе?
  5. Dmitry
  6. Spoiler
  7. Hyper
  8. Первые “американцы” в Якутии
  9. Как паровоз проходит неровности пути если у него колеса соединены тягой?
  10. Каковы риски, если мотор пойдет в разнос?
  11. Почему пошел дизель в разнос: причины, последствия. Диагностика дизельных двигателей
  12. Характеристика
  13. Поломки при разносе мотора бывают серьезными, и они обычно сводятся к следующему:
  14. Ускоренная сьемка с хвоста поезда
  15. Почему только на дизелях?
  16. Что делать далее?
  17. Как избежать неисправности?
  18. Регулятор

Самокатики

Что такое разнос дизельного двигателя и как его остановить

Дизельный мотор славится своей экономичностью и хорошей тягой, однако в плачевном состоянии он может доставить своему владельцу неприятный сюрприз – уйти в разнос. Что это значит, и какие меры нужно предпринять – расскажем в сегодняшней статье.

Явление разноса

Разносом дизельного мотора называют неконтролируемое повышение оборотов коленчатого вала. Как правило, обороты поднимаются на максимальный уровень, что является уничтожающей силой для мотора.

Как известно, обороты в дизельном двигателе регулируются при помощи подачи топлива. Чем больше горючей смеси, тем выше обороты. Поэтому существует две причины появления разноса:

1. Заклинившая топливная рампа

2. Неисправность поршневых колец, в результате которых, масло из поддона начинает поступать в цилиндры и гореть.

В сложившейся ситуации есть несколько способов остановить мотор и отправиться на ремонт.

Как остановить дизель в разносе?

Проблема еще со времен старых Камазов всегда крылась в поршневых кольцах. В данном случае, водители просто пробивали масляный поддон, чтобы масло вытекло и больше не участвовало в процессе горения. Недостаток этого метода в том, что пробить дыру в поддоне – занятие очень сложное и вообще, проблема может оказаться в рампе. А тратить время на пробитие поддона еще и зря – ведет к смерти двигателя.

Заклинивание рампы предотвращали следующим образом: просто перекусывали трубки подачи топлива. Мотор останавливался из-за нехватки горючего. Способ тоже имеет место быть, но не в случае с маслом, да и трубки, порой, «кусать» нечем.

Третий способ – во время движения нужно остановиться, включить повышенную передачу, выжать тормоз и резко бросить сцепление. Мотор может заглохнуть, но почти всегда такая попытка заканчивается смертью для коробки передач.

Последний способ – самый верный и не губительный ни для каких элементов автомобиля – закрыть тряпкой систему забора воздуха – это может быть патрубок воздушного фильтра. Без воздуха солярка не загорится, а значит, и мотор остановится.

Dmitry

Spoiler

Hyper

diesel locomotivedisel lolocomotiveлокомотив2тэ10ут

Первые “американцы” в Якутии

Несмотря на всю эту канитель с санкциями и тому подобным, тепловоз Progress Rail (капотный тип) прибыл на испытания в Якутию.

Локомотивы 2ТЭ3250 произведены дочерним предприятием американской Caterpillar в США для «Железных дорог Якутии».

Собран в Чикаго, оттуда по железной дороге прибыл на побережье Тихого океана, затем морем – до Владивостока и снова по рельсам – уже в Якутию.

В качестве топлива локомотив будет использовать смесь (80% – газ, 20% – дизель), а запас хода должен составить 5-6 тыс. км.

Если тепловоз подтвердит эффективность в сложных климатических условиях Якутии, компания

планирует начать сборку локомотивов этой серии в депо станции Алдан с начально невысоким уровнем локализации.

Почему американец?–ЖДЯ ищут пути повышения весовой нормы поездов и снижения эксплуатационных расходов на тягу.

Тепловоз имеет асинхронный тяговый привод, который легче, мощнее и менее затратен в эксплуатации, чем его коллекторные собратья.

Конструкционная скорость – 120км/ч.

Интервал технического обслуживания – 1 раз в 184 дня.

На данном этапе машиной довольны все, особенно экипажи.
Все обслуживание проходит через бортовые компьютеры.
У тепловоза просторная кабина, созданы условия для комфортной работы.
И самое главное – это технические параметры машины, которые значительно превосходят аналогичные характеристики существующих тепловозов.
Это и мощность локомотива, сила тяги при трогании с места и длительного режима, максимальная тормозная сила, передовая система управления асинхронным тяговым приводом EMD, которая позволяет осуществлять плавное замедление с высоких скоростей движения, превосходная вписываемость в кривые с обеспечением низкого износа гребней колёс и др.

Компоновка тепловоза EMD серия SD70.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя b20b

Это уже не первая попытка Caterpillar освоить пространство 1520.

Например, Монголия подписала контракт с компанией Progress Rail на поставку 16 тепловозов EMD SD70ACeLW для тяги углевозных поездов.

Ожидается, что поставки начнутся в 2022 г.

Тут более европейская кабина.

Рассчитанные на скорость 120 км/ч шестиосные локомотивы оснащены 16-цилиндровыми двигателями серии EMD 710 мощностью 3355 кВт и соответствуют нормам МСЖД и ЕС по выбросам уровня Stage IIIA.

Количество осей 6.

Высота локомотива 5066 мм.

Длина по сцепкам 22708 мм.

Максимальная скорость 120 км / ч.

Стартовое тяговое усилие 660 кН.

Запас топлива 9300 литров.

Интервал технического обслуживания 184 дня.

Максимальный вес 150 тонн.

Максимальная нагрузка на ось 25 тонн.

Ширина колеи 1520 мм.

Показать полностью 4 1

Как паровоз проходит неровности пути если у него колеса соединены тягой?

? На создание этой статьи меня подтолкнул ряд вопросов со стороны читателей, оставленных в комментариях к статье » У паровоза нет гребня на колесах. Как же он держится на рельсах? «.

? Вообще тема паровозной тяги и паровых машин достаточно интересна.

ℹ Конструкция паровозов имеет ряд технических тонкостей ввиду своеобразной передачи движущей силы от паровой машины к ведущим колесным парам экипажа.

Отличительно особенностью паровоза от эксплуатируемых ныне локомотивов является то, что ведущие колесные пары заключены в общую жесткую раму и соединены между собой сцепными дышлами.

Дышло — это «тяга» паровой машины, часть кривошипно-шатунного механизма, представляющая собой двутавровое или прямоугольное сечение, передающая возвратно-поступательные движения от цилиндров к ведущей колесной паре, а от нее к сцепным осям.

ℹ Дышла бывают тяговые и сцепные:

  • тяговые передают усилие от цилиндров к ведущей оси;
  • сцепные уже распределяют тягу по сцепным колесным парам.

Так вот, экипаж паровоза имеет цельную конструкцию. Но как же при такой конструкции он проходит неровности пути или стыки? И чем больше ведущих осей на паровозе, тем острее эта тема.

⚠ Ответ кроется в конструкции сцепного дышла.

Сцепное дышло имеет составную конструкцию с шарнирами .

Шарниры позволяют узлам сочленения дышла перемещаться в вертикальной плоскости относительно горизонтальных точек друг друга.

⬇ Ниже представлена анимация процесса работы шарнирных узлов сцепного дышла:

Если бы сцепное дышло было целиковой конструкцией, то от постоянно воздействующих ударов при движении по неровностям (стыкам, просадкам и перекосам пути), в узлах сочленения дышла с колесом, возникали бы динамические перегрузки. Ну и далее ➡ усталостные зоны с микротрещинами ➡ и как следствие хрупкий излом металла.

Понравилась публикация, ставьте палец вверх ! ? Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить много интересного о железной дороге.

Каковы риски, если мотор пойдет в разнос?

Есть два пути развития ситуации. Один опасный, а другой очень неприятный.

Первый вариант. Если разнос мотора начинается во время движения, то автомобиль становится подобием разъяренного металлического мустанга, он начинает бесконтрольно разгоняться что в наихудшем случае может привести к аварии, и здесь все зависит от уровня водительского мастерства и мгновенного умения адекватно реагировать на экстремально развивающуюся ситуацию. Если у водителя с этим все в порядке, то и сами последствия не смогут выйти за грани разумного.

Второй пример. Если данное происшествие приключилось на стоянке/парковке, то есть, именно тогда когда автомобиль работая стоит на нейтральном режиме, то мотор, выйдя на свои запредельные обороты в нештатном рабочем режиме будет продолжать крутиться до полной своей остановки, он просто выйдет из строя. В зависимости от определенных условий мотор в буквальном смысле слова может снести себе «башню» сорвав таким образом головку блока с последующим разбрасыванием всех своих внутренностей по ближайшей окружающей местности.

Почему пошел дизель в разнос: причины, последствия. Диагностика дизельных двигателей

Самыми распространёнными двигателями на данный момент являются дизельный и бензиновый. Последний появился на свет гораздо раньше, однако сейчас его популярность падает. Дизельные моторы более производительные и экономичные. Однако, чтобы мотор соответствовал этим двум требованиям, нужно уметь правильно его эксплуатировать. Нельзя допускать разнос дизельного двигателя. Сегодня мы рассмотрим, что это за процесс и почему он возникает.

Характеристика

Иногда вы слышите «дизель пошел в разнос». Что это значит? Разнос – это неконтролируемое увеличение оборотов коленвала двигателя, вне зависимости от положения педали акселератора. В большинстве случаев водитель не может управлять данным процессом. Коленвал вращается с большой скоростью, которая постоянно увеличивается.

Поломки при разносе мотора бывают серьезными, и они обычно сводятся к следующему:

– Перегрев и заклинивание двигателя.

– Разрушение двигателя в результате повышенной механической нагрузки.

– На фоне этого может происходить возгорание в выпускном коллекторе.

Ускоренная сьемка с хвоста поезда

Интересное ускоренное видео было снято в хвостового пассажирского вагона на участке Изов – Ковель (Львовская железная дорога, Украина).

Пассажирский вагон едет резервом, его тянет тепловоз, по этому местами он немного дымит)

Чего стоит ждать от российского дизелестроения?

Или Почему не срабатывают программы его развития

Рынок судовых двигателей в России имеет два условных полюса. На одном выпускают дизели и считают, что наш флот должен ходить на отечественных силовых установках. Антиподы утверждают, что российское двигателестроение мертво, и продвигают иностранные бренды. Оценить истинное положение дел мы попросили авторитетного эксперта Валерия Рыжова, более полувека прослужившего дизелестроению и создавшего ряд выдающихся силовых установок.

Валерий Рыжов

В.А. Рыжов, д.т.н., заслуженный конструктор РФ, лауреат Премии правительства в области науки и техники, лауреат международной премии АССАД им. А. Швецова. С 2001 по 2017 гг. — главный конструктор по машиностроению ОАО «Коломенский завод». С 2017 г. — заведующий кафедрой ДВС Коломенского института (филиала) Московского политехнического университета.

В проекте стратегии развития судостроения Минпромторг признал состояние дел с отечественными двигателями критическим. За десять с лишним лет проблему не решили ни миллиарды федеральной целевой программы, ни создание координационного совета по развитию отрасли, ни попытка внедрения механизма специнвестконтрактов. Что мешает компаниям завершить так давно начатые проекты?

– Предприятия, которые участвовали в реализации программы «Национальная технологическая база», пошли разными путями. Несмотря на ограничения, установленные Минпромторгом, только ОАО «Коломенский завод» и АО «Пензадизельмаш» самостоятельно проектировали и изготавливали двигатели, хотя и с использованием ряда зарубежных комплектующих. Остальные заказали проекты у инжиниринговых центров FEV Motorentechnik (Германия) и AVL (Австрия), а изготовление двигателей велось в основном в Германии. Производственные базы российских предприятий не позволяют изготовить такие двигатели.

Справедливости ради стоит сказать, что и коломенский, и пензенский заводы не могут изготовить опытные двигатели полностью из отечественных комплектующих из-за технологической отсталости предприятий, которые их поставляют. Причина банальна. Никто из владельцев не хочет или не может вкладывать средства в развитие производства, поскольку нет четкой стратегии развития отраслей, использующих дизельные двигатели. В такой ситуации сложно выстроить план развития дизелестроительного предприятия.

Коломенский завод в рамках программы «Национальная технологическая база» создал образцы двух дизельных двигателей новых платформ Д300 и Д500. Прошла информация об испытаниях моделей для тепловозов и АЭС, затем наступило затишье. На каком этапе находится сейчас проект морского 16СД500 и каковы его перспективы?

Читать еще:  Двигатель detroit s60 характеристики

– Было выпущено три опытных образца 12ЛДГ300, 12ЛДГ500, 20ЭДГ500 мощностью, соответственно, 2700, 4420 и 7500 кВт и одноцилиндровая установка 1Д500 для исследовательских работ. Работы велись активно до тех пор, пока не закончилось государственное финансирование. Затем зазвучали вопросы топ-менеджеров: «А сколько еще денег нужно, куда все это девать, как ставить на производство, не лучше ли модернизировать серийную продукцию» и т.д.

– Считаю, что ни один российский дизелестроительный завод не в состоянии построить сегодня двигатель из одних отечественных деталей и узлов. Это было возможно только в советское время. Наш Коломенский завод поставлял дизели в 38 стран мира. Я имею в виду мощные дизели – для кораблей и локомотивов высокого международного уровня.

Исключение сегодня составляют дизель-генераторы 30ДГ и 28ДГ Коломенского завода для НАПЛ проектов 636 и 677. Эти ДГ полностью сделаны у нас с использованием генераторов завода «Электросила». При этом уровень разработок мы можем обеспечить очень высокий, а в ряде случаев – выше, чем наши западные конкуренты. Очень многие защищенные патентами технические решения не внедрены у нас из-за отсталой производственной базы. Мы можем делать на высоком техническом уровне лишь отдельные элементы.

Создание дизеля – сложнейшая комплексная задача, однако у нас возникают проблемы с, казалось бы, более простыми вещами – производством поршневых колец, редукторов, литья, турбокомпрессоров, топливной аппаратуры…

– Компоненты, о которых вы говорите, далеко не такие простые. Для их изготовления требуются технологии высочайшего уровня. Поршневые кольца должны обеспечивать специальную эпюру радиальных давлений и иметь сложный бочкообразный профиль с хромокерамическим покрытием. Для производства топливной аппаратуры требуются прецизионные станки и шлифовальные круги, обеспечивающие самый высокий класс точности по геометрии и качеству поверхности.

Ни станков таких, ни инструментов в России никто не производит. Их можно купить, например, в Японии или Швеции за очень большие деньги, но владельцы предприятий зачастую таких средств не имеют, к тому же действуют санкции. Или другой пример. При форсировании современного двигателя по рабочему процессу давление в цилиндрах может достигать 20 – 25 МПа, резко возрастают нагрузки на шатунные подшипники. Чтобы обеспечить нужный ресурс при таких нагрузках, требуются подшипники скольжения уровня Tian, Sputer или Rilen Lager, которые в России никто не выпускает.

Конечно, в случае чрезвычайных обстоятельств мы упремся и сделаем дизель из отечественных комплектующих, но он будет сильно уступать своим западным конкурентам по всем параметрам. И я сомневаюсь в нашей возможности изготовления коленчатого вала для двигателя, например, мощностью 7500 кВт. У нас таких станков нет.

Поставщики западных силовых установок упирают на их надежность, более высокие характеристики, экономические показатели, говорят, что российские судовладельцы должны самостоятельно делать выбор. Действительно, как заставить предпринимателя купить более дорогое или ненадежное изделие?

– Если вы помните, Минпромторг не так давно отдал предпочтение фирмам MAN, Wartsila и MTU. Коломенский завод тогда тендер проиграл. Результат – из-за санкций корабли не достроены, фирмы от поставки отказались. Я участвовал в обсуждении результатов тендера. Министр г-н Мантуров заявил, что фирма MAN предложила более низкие цены, чем Коломенский завод, на что я заметил, что мы возвратим государству 42% выделенных средств в виде налогов и проект в итоге обойдется стране дешевле. Реакции не последовало.

Когда-то я изучал в Мурманске результаты эксплуатации двигателей фирм MAN и Wartsila. Отзывы хорошие, но отказы есть, и не так уж мало. Я не могу говорить за все дизелестроение, но коломенские двигатели всегда были на уровне. И кто сказал, что наши дизели дороже? Это вовсе не так. РЖД открыто закупают двигатели GEVO12 производства США. Лично занимался анализом результатов их эксплуатации в депо Иваново. Установлено, что эксплуатационный расход топлива у них хуже, чем у коломенских дизелей 1А-9ДГ исп. 3 и 18-9ДГ исп. 2, а надежность на уровне нашего дизеля 2А-9ДГ исп. 2 тепловозов ТЭП70БС. Цена этого дизеля 34,5 млн руб. против примерно 20 млн руб. у коломенских дизелей, ресурс до капитального ремонта 50 тыс. часов против 60 тыс. у наших дизелей.

Заявления зарубежных фирм о том, что дизели у них отличные – обычные маркетинговые рыночные приемы, это не всегда так. Несколько лет назад РЖД закупили дизели у германской фирмы MTU, выпускающей очень неплохие двигатели. Эксплуатация их в составе тепловоза показала, что эксплуатационный расход топлива хуже коломенских, а стоимость периодического технического обслуживания в разы выше. Кстати, в Германии на железных дорогах до сих пор эксплуатируются 150 коломенских дизелей. Отзывы немцев очень хорошие. Увы, нет пророка в своем Отечестве. Вместо того, чтобы совместно и дружно исправлять ситуацию, менеджеры нового поколения напрочь игнорируют мнения ведущих специалистов.

Китай по тоннажу построенных за последние шесть лет кораблей вышел на первое место в мире. Китайские компании производят большое количество лицензионных турбин и дизелей и реализуют собственные проекты…

– А что же мы хотим? Китай по экономике сегодня вторая страна мира! Там никто не заявляет о дизелестроении как об устаревшей отрасли. Мне неплохо известно дизелестроение Китая. Я беседовал на эту тему с китайскими специалистами, которые нам что-то предлагали, и со специалистами австрийской инжиниринговой фирмы AVL, которые помогают Китаю создавать новые ДВС. Общеизвестно, что китайские специалисты очень часто создают копии известных брэндов и раскручивают их как свои. При таком подходе не обязательно создавать полную копию, можно скопировать наиболее важные составляющие. Китайцы и коломенский тепловозный дизель купили у монгольских железных дорог для изучения конструкции. Его наши специалисты видели, когда были в Китае.

Оценка следующая. Китай сегодня предлагает все, что угодно, но техника эта зачастую обеспечивает далеко не лучшие показатели и привлекает наших менеджеров дешевизной. Во всяком случае коломенским дизелям китайские сильно уступают. Другое дело, что их промышленность обеспечивает широкий диапазон по мощности. Специалисты AVL отметили более высокую квалификацию наших ученых и инженеров и очень большую старательность и самоотдачу китайских специалистов, стремящихся достичь высоких результатов.

Уважаемые читатели, интервью с В.А. Рыжовым продолжает цикл статей о российском рынке судовых дизелей. Нужны ли флоту отечественные двигатели и что мешает их созданию? Поделитесь своим мнением в комментариях. Нам интересно ваше мнение.

Материалы по теме:
«На фоне санкций сейчас идет очень сильный передел рынка двигателей» (интервью с заместителем генерального директора «АВТ Моторс»)

«В России двигателестроение — мертво» (интервью с главой компании Perpetuum-Mobile)
«Двигателестроительные заводы России могут удовлетворить все потребности наших флотов» (интервью с замдиректора предприятия «Волжский дизель»)
«КМЗ готов серийно производить судовые двигатели!» (статья о перспективном производстве судовых двигателей коллективом КМЗ)
«Только государство может помочь отечественному судовому двигателестроению» (интервью с заместителем директора по коммерции Алтайского завода дизельных агрегатов)
Перемены на заводе «ЗВЕЗДА» — дождутся ли корабли своих двигателей? (статья о переходе завода «ЗВЕЗДА» под контроль группы «Синара»)
«Нет никаких прототипов, двигатель абсолютно новый» (интервью с бывшем гендиректором ПАО «ЗВЕЗДА»)
Обошлись без Германии (о замене немецких двигателей MTU отечественными М470)
Дизелестроение сегодня. А завтра? (о проблемах отечественного дизелестроения)
Столкновение с неизвестным. Как «ОДК-Сатурн» разрабатывал новые морские двигатели (интервью с главным конструктором ОДК «Сатурн»)

Какие новинки готовит «Русэлпром»? (интервью с главным конструктором компании «Русэлпром»)
«Доля импортных двигателей на российских судах снижается» (интервью с главой дирекции по судовой электромеханике ООО «ТД «Русэлпром»)

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector