Что такое режимная точка двигателя

Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя

  • Инжектор-СервисДиагностика и ремонт инжекторных двигателейЧип-тюнингПромывка инжектора
  • 20
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5

Время впрыска, фактор нагрузки и цикловое наполнение.

Способность двигателя преобразовывать команды водителя в изменение скорости движения автомобиля, является важнейшим свойством двигателя. Каким образом это достигается? Рассмотрим наиболее широко распространенный случай, когда водитель, управляет положением педали акселератора, физически связанной с дроссельной заслонкой. Как известно управление мощностью двигателя возможно путем изменения количества рабочей смеси поступающей в цилиндры двигателя. Количество подаваемого топлива в цилиндры регулируется временем открытого состояния форсунки (время впрыска). Для понимания процессов происходящих в двигателе приведу 3 примера.
1. Холостой ход. Скорость вращения двигателя 880 об/мин. Расход воздуха 9 кг/ч. Время впрыска 3,7 мс.

2. Автомобиль стоит на месте. Угол открытия дроссельной заслонки 8%. Скорость вращения двигателя 4700 об/мин. Расход воздуха 45 кг/час. Время впрыска 3,7 мс.

3. Автомобиль едет в гору. Угол открытия дроссельной заслонки 30%. Скорость вращения двигателя 3000 об/мин. Расход воздуха 120 кг/час Время впрыска 20 мс.
От чего зависит время впрыска? Почему в одном случае при высоких оборотах маленькое время впрыска, а в другом случае при более низких оборотах время впрыска в разы больше? Здесь все дело в количестве поступившего воздуха в цилиндры в расчете на один такт работы двигателя. Эту величину принято называть цикловым наполнением. В случае, когда к двигателю не приложена нагрузка, даже при больших оборотах во впускном коллекторе создается давление ниже атмосферного (разряжение, чтобы было понятно) величиной около 30 кПа. Когда двигатель работает под нагрузкой, дроссельная заслонка открыта на большую величину, соответственно давление во впускном коллекторе выше и наполняемость цилиндров свежим зарядом топливной смеси гораздо больше, соответственно время впрыска будет тоже больше.
Вот что пишет Гирявец по этому поводу:
Величина циклового наполнения Gвц [мг/цикл] характеризует количество воздуха поступившего в цилиндр двигателя в процессе впуска, является одним из первичных управляющих параметров, определяющим возможный характер протекания paбочего цикла. Цикловое наполнение можно определить как количество воздуха, поступившего в цилиндр двигателя из впускной системы в конкретном рабочем цикле или при yстановившемся положении режимной точки, пренебрегая неравномерностью распределения воздуха по цилиндрам двигателя, как долю одного цилиндра в общей массе воздуха Mgв поступившей в цилиндры двигателя за рабочий цикл, соотнесенную с тактностью работы двигателя:

Где:
Gbc — величина циклового наполнения.
Mgb — общая масса воздуха поступившей в цилиндры двигателя
i – тактность двигателя
n — частота вращения коленчатого вала двигателя [мин -1]

Блок управления двигателем рассчитывает цикловое наполнение (мг/такт) цилиндра воздухом из расчета общего количества воздуха, поступившего в двигатель в соответствии с оборотами коленчатого вала. После этого рассчитывается количество топлива (цикловая подача топлива, мг/такт), которая должна попасть в цилиндр через форсунку.

Некоторые блоки, такие как январь 5.1 и 7.2 показывают этот напрямую параметр, а другие отображают относительное наполнение (например Bosch 7.9.7) и пересчитывают в фактор нагрузки. Но суть остается одна – чем больше нагрузка приложена к двигателю, тем больше будет цикловое наполнение и соответственно время впрыска.

Современные системы впрыска топлива, такие как Bosch 7.9.7, при расчете времени впрыска топлива форсункой учитывают множество факторов, такие как температура охлаждающей жидкости и воздуха, адаптационные коррекции, нагрузка на двигатель и др. Схема расчета времени впрыска приведена на рисунке ниже.

Расчет параметров нагрузки на двигатель электронного блока управления Bosch 7.9.7 ведется по формуле, приведенной на рисунке ниже.

Относительное наполнение – это отношение действительного количества свежего заряда смеси, поступившего в цилиндр двигателя к тому его количеству, которое могло бы поместиться в рабочем объеме цилиндра при атмосферном давлении и температуре.
Поскольку цикловое наполнение рассчитывается исходя из общей массы воздуха, поступившей в двигатель, далее мы рассмотрим какими методами можно измерить расход воздуха.

Если представить принцип работы двигателя как воздушного насоса, то будет проще понять, что самое главное в работе системы управления двигателем – это расчет количества воздуха поступившего в цилиндры. Именно на основании этих данных будет произведена дозированная подача топлива к поступившему во впускной коллектор воздуху, для того чтобы смесь как можно точнее соответствовала заданному составу.
Как измерить количество воздуха, поступившего в цилиндры двигателя?
Существуют несколько методов:
1. Дроссель – обороты. Зная количество оборотов двигателя и величину открытия дроссельной заслонки можно рассчитать количество воздуха, поступившего в двигатель. Этот метод не отличается точностью, поэтому системы впрыска данного типа обязательно оснащались обратной связью по датчику кислорода для коррекции состава смеси. Часто этот тип впрыска можно встретить на недорогих автомобилях концерна Volkswagen 80-90 гг. выпуска.
2. По датчику абсолютного давления (дад или map sensor). Зная величину разряжения (абсолютного давления) во впускном коллекторе также можно произвести расчет количества воздуха, поступившего в двигатель. Дад обязательно дополнялся датчиком температуры воздуха, так как плотность воздуха при различной температуре сильно отличается. Системы впрыска с дад нашли широкое распространение во всем мире из-за дешевизны и надежности. Для примера – почти все автомобили Daewoo работают по этому методу. Однако новые нормы экологичности стандарта Евро-4 и выше заставляют конструкторов автомобилей применять более точные методы расчета поступившего воздуха.
3. И этим методом является непосредственное измерение массы поступившего воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха. Самый точный метод на сегодняшний день. Для примера можно привести автомобили ВАЗ, которые оснащаются этим датчиком.

Многие начинающие диагносты недооценивают важность показаний сканера по цикловому и относительному наполнению при диагностике двигателя. Далее рассмотрим какую полезную информацию несут в себе эти параметры.

Как правило, при возникновении каких –либо неисправностей, связанных с механикой двигателя, цикловое наполнение и нагрузка возрастают. Особенно это заметно на холостом ходу. Но прежде чем копать глубже, проверьте датчик массового расхода воздуха на предмет соответствия показаний норме, поскольку расчет циклового наполнения производится непосредственно с его показаний. При аварии датчика, Эбу берет данные по цикловому наполнению из таблицы, например такой:

Допустим вы заметили, что нагрузка на двигатель заметно больше, чем должно быть ( при условии отсутствия нагрузки от навесного оборудования, таких как кондиционер, генератор, гур и т.д.). Что в первую очередь надо проверить:
1. Пожалуй самая распространенная причина – смещение фаз газораспределения. Проверьте совпадение установочных меток.
2. Смещение угла опережения зажигания в более позднюю сторону. Проверьте задающий диск или отрегулируйте уоз для систем зажигания с трамблером.
3. Зажатые клапана (для двигателей с регулировкой зазоров клапанов).

Читать еще:  Craftsman ремонт двигателя своими руками

Отмечу еще, что любая из перечисленных причин вызовет повышенный расход топлива, который напрямую связан с нагрузкой на двигатель.
скачать dle 10.6фильмы бесплатно

ecusystems.ru

Системы управления двигателями

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск

Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Сообщение GOLANt » 05 дек 2011, 16:23

Народ, кто шарит в асме и ИДА, особенно хочу обратить внимание CM_GT, не подскажете каким образом можно поменять постоянную времени интегрирования в коде прошивки с 80мс на как можно меньшее значение (пусть 40мс — минимально возможное)?
Это делается в разделе адаптации по шуму при попадании в точку адаптации.
Значение режима программирования для 80мс (как есть) = 8, но там возможны еще значения 40 и 160мс, коды режимов = 0 и 16 соотв-нно.
Хотелось бы зафиксировать данное значение режима в нуле (постоянная времени = 40мс, согласно даташита у ХИП9010). Возможно ли это через изменение значения по нужному адресу?

PS Речь идет о Я5.1

Re: Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Сообщение CM_GT » 05 дек 2011, 16:45

Re: Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Сообщение GOLANt » 05 дек 2011, 16:59

Re: Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Сообщение CM_GT » 06 дек 2011, 09:54

Re: Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Сообщение GOLANt » 06 дек 2011, 11:49

Спасибо тебе огромное! Хоть новость и не важная, т.к. думал в стоке 60мкс, так где-то Макси писал. Но радует, что так гляди всем миром и весь алго Д расковыряем

Если я все верно понял, то для того чтобы поменять время интегрирования скажем на 60мс по даташиту это 4, то по адресу 0x5F9E мне нужно записать значение 11000100b или 0x0084, так?

Re: Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Сообщение GOLANt » 06 дек 2011, 12:23

Спасибо тебе еще раз, все получается хорошо, то слегка с расчетами промахнулись. Ниже картинка из даташита которая ввела в некоторое заблуждение.

Сегодня буду пробовать уже с новым временем интегрирования.

Re: Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Сообщение CM_GT » 06 дек 2011, 13:39

К чему это все: когда будешь менять калибровку по адресу 0x5F9E, надо учитывать эту особенность, хотя наверное особо это ни на что не повлияет, чтобы сказать 100% надо разбираться с RAM_42, что это и как используется

Re: Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Сообщение GOLANt » 06 дек 2011, 14:18

Re: Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Сообщение Monster » 06 дек 2011, 15:26

К чему это все: когда будешь менять калибровку по адресу 0x5F9E, надо учитывать эту особенность, хотя наверное особо это ни на что не повлияет, чтобы сказать 100% надо разбираться с RAM_42, что это и как используется

Re: Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Сообщение CM_GT » 06 дек 2011, 15:51

Re: Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Сообщение GOLANt » 06 дек 2011, 16:00

Re: Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Сообщение CM_GT » 06 дек 2011, 16:16

Re: Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Сообщение GOLANt » 06 дек 2011, 16:33

Re: Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Сообщение CM_GT » 06 дек 2011, 16:34

Информация от Макси верная. В софте есть алгоритм подстройки TC в зависимости от текущего уровня шума, если он больше, чем «Макс. порог шума для переключения аттенюатора на уменьшение» (0x5F56), то ТС увеличивается до 160мкс, если меньше, чем «Мин. порог шума для переключения аттенюатора на увеличение» (0x5F55), то возвращается к значению 80 мкс.

Напиши, какая задача ставится, какое поведение хотелось бы получить — подумаю, что можно сделать

Re: Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Сообщение Monster » 06 дек 2011, 16:35

Re: Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Сообщение GOLANt » 06 дек 2011, 16:41

Re: Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Сообщение CM_GT » 06 дек 2011, 16:49

Re: Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Сообщение GOLANt » 06 дек 2011, 17:02

Re: Постоянная времени интегрирования в алгоритме детонации

Сообщение Monster » 06 дек 2011, 17:02

Алгоритм работы регулятора УОЗ по детонации включается, если установлен флаг комплектации датчиком детонации.
Задача регулятора состоит в поддержании УОЗ, максимально близком к режимному, обеспечивающему работу двигателя без детонации.
Алгоритм гашения детонации работает только в определенной зоне по оборотам и цикловому наполнению, определяемой таблицей Зона контроля детонации; в области оборотов и нагрузок, где значение в этой таблице равно нулю, контроль детонации не производится.

Датчик детонации опрашивается в модуле угловой синхронизации в соответствии с калибровками фазового окна датчика.
При угле поворота КВ, равным Фаза начала измерения детонации, запускается аппаратный интегратор, входящий в состав микросхемы обработки сигнала ДД.
После того, как коленвал повернулся до величины Фаза окончания измерения детонации, производится считывание интегрированного значения сигнала ДД и его дальнейшая обработка.

Настройка программируемой микросхемы канала детонации HIP9010.

Настройка частоты полосового фильтра микросхемы HIP9010 осуществляется в зависимости от оборотов двигателя:

· определяется номер точки настройки по таблице Номер точки настройки фильтра по оборотам.
· номер точки пересчитывается в номер частоты настройки фильтра (см. Datasheet HIP9010) по таблице Настройка частоты фильтра.

Настройка времени интегрирования микросхемы HIP9010 жестко задано в программном коде и не калибруется.

Коэффициент ослабления аттенюатора в микросхему HIP9010 обновляется в 20-мс цикле. Значение коэффициента ослабления выбирается в зависимости от оборотов по таблице Точка переключения аттенюатора. Это позволяет избежать выхода за границы динамического диапазона канала обработки сигнала детонации, так как с ростом оборотов уровень шума двигателя увеличивается.

Определение признака наличия детонации.

В каждом такте работы двигателя определяются:

· режимная зона REGZ
· флаг FCAL

REGZ — выбирается из таблиц Номер зоны по оборотам и Номер зоны по дросселю
FCAL — зона калибровки по шуму, 0 — зона возможной детонации; 1 — зона калибровки по шуму; определяется по таблице Зона адаптации по шуму

В зоне калибровки по шуму (FCAL = 1) определяется средний уровень шума для текущего цилиндра и адаптируется величина коэффициента ослабления аттенюатора по среднему уровню шума.
Производится фильтрация уровня шума, полученного с датчика детонации:

Читать еще:  Двигатель ваз закипел какие последствия

SDETnew = SDETold — NS + ADET
NS = SDET / KFA

где:
SDETnew — новая сумма при фильтрации
SDETold — прошлая сумма
NS — среднее значение шума
ADET — сигнал с канала АЦП ДД
KFA — Коэффициент фильтрации апериодического фильтра

Вычисляется коэффициент ослабления аттенюатора:

если NMIN NMAX, то коэффициент ослабления аттенюатора изменяется в сторону большего ослабления сигнала

где:
NS — среднее значение шума
NMIN — Мин. порог шума для переключения аттенюатора на увеличение
NMAX — Мин. порог шума для переключения аттенюатора на уменьшение
В зоне возможной детонации (FCAL = 0) определяется наличие или отсутствие детонации:

Вычисляется общий для всех цилиндров порог определения детонации:

DLEV0 = NS * KLEVEL * TLCOR

где:
KLEVEL — Относительный порог детонации — калибровка, определяющая превышение порогом детонации среднего шума NS
TLCOR — Коррекция порога детонации в зависимости от оборотов КВ и положения дросселя

Вычисляется индивидуальный для каждого цилиндра порог DLEV(N) определения детонации:

Вычисляется среднее текущее значение JMEANV(N) нормализованного сигнала ADET(N) для цилиндра с номером N:

MEANV(N)new = 15/16 * MEANV(N)old + 1/16 * ADET(N)

где:
MEANV(N)new — новое среднее значение сигнала с датчика детонации для цилиндра с номером N
MEANV(N)old — старое среднее значение сигнала с датчика детонации для цилиндра с номером N
ADET(N) — текущее значение сигнала с датчика детонации для цилиндра с номером N, ограниченное величиной 2 * JMEANV(N).

Для каждого цилиндра вычисляется индивидуальный порог JLIMD(N):

DLEV(N) = MEANV(N) * TLEVEL

где:
TLEVEL — таблица Порог детонации (отношение порога детонации к среднему значению сигнала в зависимости от оборотов)

Определяется наличие детонации следующим образом:

если выполняется хотя бы одно из следующих условий:

ADET(N) > DLEV0
или
ADET(N) > DLEV(N)

то определяется наличие детонации для цилиндра с номером N, и устанавливается флаг наличия детонации в этом цилиндре.

Детектировние ошибок «низкий шум двигателя» и «высокий шум двигателя».

Флаг «высокий уровень шума» выставляется в том случае, когда:

FCAL = 1 (зона калибровки по шуму)
коэффициент ослабления аттенюатора имеет максимальное значение
средний шум двигателя выше порога Порог 2 высокого уровня шума двигателя

Флаг «высокий уровень шума» сбрасывается в том случае, когда:

FCAL = 1 (зона калибровки по шуму)
коэффициент ослабления аттенюатора имеет минимальное значение
средний шум двигателя меньше или равен порогу Порог 1 высокого уровня шума двигателя

Флаг «низкий уровень шума» выставляется в том случае, когда:

FCAL = 1 (зона калибровки по шуму)
коэффициент ослабления аттенюатора имеет максимальное значение
средний шум двигателя меньше порога Порог 1 низкого уровня шума двигателя

Флаг «низкий уровень шума» сбрасывается в том случае, когда:

FCAL = 1 (зона калибровки по шуму)
коэффициент ослабления аттенюатора имеет минимальное значение
средний шум двигателя равен или больше порога Порог 2 низкого уровня шума двигателя

Коррекция УОЗ по детонации.

В процессе работы системы формируется 4 таблицы коррекции УОЗ по детонации индивидуально для каждого цилиндра.
Текущее смещение УОЗ для каждого цилиндра выбирается из специальной таблицы TUOZSD[j,i] в ОЗУ с учетом выделенных зон детонации и номера цилиндра. Номер зоны детонации выбирается в каждом цикле из таблиц Номер зоны по оборотам и Номер зоны по дросселю. Всего возможно определить 16 зон (4 по оборотам * 4 по дросселю).

Таблица TUOZSD[j,i] (j — зона детонации, i — номер цилиндра) адаптируется по следующему принципу:

1. Если в зоне j цилиндра i между двумя циклами с детонацией прошло время менее Минимальное время между циклами детонации, то поправка УОЗ в этой ячейке таблицы TUOZSD увеличивается на шаг смещения УОЗ при детонации (программная константа, равна 2 гр.п.к.в.).
Текущее смещение УОЗ также изменяется на эту величину.
Максимальная поправка ограничивается значением Максимальное смещения УОЗ при детонации.

2. Если за время Период восстановления УОЗ в зоне j, в i-ом цилиндре не определялась детонация, то величина текущего смещения уменьшается на 0.5 град.п.к.в. На эту же величину изменяется и поправка в таблице TUOZSD.

3. При изменении номера зоны детонации текущее смещение устанавливается с интерполяцией между значениями таблицы TUOZSD.
Интерполяция проводится, если смещение, набранное в новой зоне регулирования, меньше, чем текущее смещение, в этом случае текущее смещение уменьшается до табличной величины со скоростью 0.5 град. за цикл. Если значение таблицы TUOZSD в новой зоне больше величины текущего смещения УОЗ, то текущее смещение выбирается из таблицы TUOZSD в новой зоне.

Все текущие значения поправки хранятся как массив по оборотам и расходу воздуха и используются для коррекции УОЗ в зависимости от режимной точки.

При неисправности датчика детонации система не может корректировать УОЗ и для гарантированного отсутствия детонации УОЗ смещается в сторону более поздних значений на величину Смещение УОЗ в аварийном режиме.

Влияет ли прошивка двигателя на максимальную скорость?

Влияет ли прошивка двигателя на максимальную скорость?

Задали мне вопрос в комментариях, влияет ли прошивка на максимальную скорость? Я ответил, что влияет и пообещал рассказать об этом более подробно.

Основное проявление прошивки именно в максимальной скорости. Давайте разберемся почему. Для начала нужно разобраться как работает инжектор, мозги и какой у них алгоритм, как он рассчитывает состав смеси. Если мы жмем газ в пол, у нас существуют определенные режимные точки. На 4000 оборотах в стоке поливается определенное количество бензина и воздуха в стоковой программе. На 4500 другое количество, на 5000 другое количество. Когда мы меняем конфигурацию мотора, меняем распредвал, выхлопную систему, ресивер и т.д. с 4000 у нас количество воздуха становится больше, на 4500 еще больше, на 5000 еще больше. Когда мы не меняем программу, а меняем только железо, у нас становится воздуха значительно больше, а количество режимов, которые в этих точках выступают становится меньше. Естественно у нас происходит потеря мощности, мотор не реализуется. В лучшем случае она будет ехать как сток, в нормальном случае она едет хуже, чем сток. Дмитрию повезло. При стоке он ехал 160 км/а, когда поставил железо она разогналась до 170 км/ч. Он не калибровал ее онлайн. Чтобы изменить количество режимов в этой точке нужно откатывать программу. Если мы разгоняемся просто до 100 км/ч, эти режимные точки компьютер просто не успевает проанализировать. Даже если успевает, то у нас остается тонкая пленка на впускном коллекторе, которая как-то сглаживает эту погрешность. Но когда мы едем на максимальной скорости, а максимальную скорость разгоняем только на 4-й передаче, только потом включаем 5-ю передачу для поддержания максимальной скорости. У нас переход от одной режимной точки к другой происходит очень медленно. Значительно медленнее, чем на первой передаче. Поэтому чем выше скорость, тем более требовательны режимные точки. Вроде-бы теряется только максимальная скорость, на самом деле если бедная смесь у нас происходит сгорание клапанов, детонация. Детонацию не всегда можем услышать на слух, но это не значит, что ее нет. Но если детонация, то страдает и ресурс. Нам нужно просто настроить на каждую режимную точку настроить такое количество бензина, которое должно быть, тогда у нас будет хорошая максимальная скорость. Для наглядности можем посмотреть, как это будет в программе.

Читать еще:  Чем заправлять двигатель авиамодели

Вот у нас сама таблица. По этой оси у нас идет положение дросселя, по этой у нас идут обороты. А вот здесь у нас как раз состав смеси меняется вверх-вниз. Переходим из 3d картинки в обычную. Вот видим положение дросселя на 100%, здесь у нас ось оборотов, а здесь состав смеси. Как раз как я и говорил режимные точки. На самом деле не 500 оборотов, а 1960, 2300, 2700 и т.д. Вот эта линия – это заводская стоковая. Эти режимные точки идут по такому графику. Если мы ставим валы, меняем на верхах, то соответственно график должен выглядеть вот так, т.е. мы должны увеличить количество топлива. Поднимаем эти точки. Мы естественно онлайн наполняем состав смеси. Если мы оставим заводскую — бедная смесь. Вообще программа это делает автоматически. Также у нас есть базовые циклы. Также количество, положение дросселя, обороты и само наполнение. Программа сама предвидит сколько воздуха у нас заходит и на основании этого воздуха понимает сколько нужно бензина. Таким образом, мы видим, чем выше у нас скорость и более плавно у нас поднимаются обороты, тем более точно должна быть настроена программа иначе она не сможет от одной режимной точки перейти к другой. Бывает, что в одной режимной точке косячок, а в другой более откатана. Если он доходит до косячковой режимной точки и не может ее перескочить. Бывает она уперлась в эти обороты и никак, потом проскочила дальше пошло ускорение. Так что катайте программу онлайн, будет и ресурс, и разница между тюнингом и обычной.

Что касается нашей группы. Приятно что повалило много людей подписываться. Очень приятно, что остались неравнодушными. Это служит нам мотивацией для новых статей.

Чтобы не сталкиваться с такими ситуациями как ухудшение работы двигателя после тюнинга мы пишем об этом в своих статьях.

Очень много было предложений по развитию группы. Первое время материал буду кидать я сам, поэтому в администраторы пока никого не могу взять. Если хотите помочь, то можете предложить новости в статье «Предложенные новости».

forum.injectorservice.com.ua

Диагностика автомобилей с помощью USB Autoscope

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск

Mazda 2000 2.5 KL — Регулировка УОЗ

Mazda 2000 2.5 KL — Регулировка УОЗ

Сообщение slashsam » 10 авг 2018, 06:02

Своих мыслей не хватает — требуется помощь:
Есть 2000 года Mazda с мотором 2.5 KL (трамблёр).
Давно был произведен ремонт головки блока цилиндров со шлифовкой. Периодически появлялась детонация на низкооктановых топливах (раньше не было). Видимо, пере-регулировали УОЗ. При шлифовке головки блока цилиндров объём камеры сгорания явно уменьшился, и снизилась высота головки, тем самым изменив ещё и фазы ГРМ (там ремень).

Теперь вопрос: куда относительно штатного угла опережения зажигания надо ТЕОРЕТИЧЕСКИ крутить?
И самое интересное: почему?

Re: Mazda 2000 2.5 KL — Регулировка УОЗ

Сообщение sergeyelektri » 10 авг 2018, 20:59

Re: Mazda 2000 2.5 KL — Регулировка УОЗ

Сообщение slashsam » 12 авг 2018, 02:59

Когда ещё не соображал ничего — так и делал.
Теперь всегда заливаю бензин A-98, и трамблёр на попозже поставил.

А сейчас интересно очень стало поговорить об этом.

Re: Mazda 2000 2.5 KL — Регулировка УОЗ

Сообщение Ygryk » 13 авг 2018, 10:35

Re: Mazda 2000 2.5 KL — Регулировка УОЗ

Сообщение slashsam » 13 авг 2018, 16:01

Re: Mazda 2000 2.5 KL — Регулировка УОЗ

Сообщение slashsam » 13 авг 2018, 16:16

На низкооктановых бензинах была слышна детонация. После перехода на А-98 — всё нормализовалось. При этом начальный УОЗ был 8° или 10°. Но я задался целью найти оптимум.
Сейчас детонации нет. Да и после оставил теперь угол в 5°.
Но как можно по параметрам оценить оптимальное значение УОЗ на хоть какой-нибудь базе параметров, доступных для получения?
Вот и наснимал разные скрипты при разных положениях трамблёра.
Во время езды люблю покрутить мотор до красной зоны на тахометре, поэтому больше ориентируюсь на УОЗ в диапазоне больших оборотов.

При начальном УОЗ 5° — мне больше понравились положения под нагрузкой и под частичной нагрузкой также.
Px+Longer00 KL MILLENIA721 B2 5УОЗ.mwf

УОЗ и детонационное сгорание топливо-воздушной смеси (УОЗ и детонация)

Сообщение Ygryk » 13 авг 2018, 16:26

Скрипт Px показывает, что во время работы двигателя на полной нагрузке при оборотах 1000…2000 RPM УОЗ находится на грани детонации. Возникнет здесь детонация или нет — в основном зависит от октанового числа бензина, от нагрева поверхности камеры сгорания, и от температуры воздуха на впуске… Если детонация здесь возникнет — опытный водитель это обнаружит на слух, что вы и подтвердили.
Один из параметров, влияющих на детонацию, вы улучшили — это октановое число бензина, после чего определили на слух, что за счёт этого детонация на низких оборотах пропала.

При оборотах выше 5000 RPM ситуация намного более опасна. Скрипт Px также показывает, что здесь возможно детонационное сгорание топливо-воздушной смеси. Но, ни опытный водитель, ни датчик детонации не смогут проконтролировать детонацию на таких оборотах, так как попросту её не услышат. Поэтому непонятно, решает выбранный вами бензин проблему детонационного сгорания на высоких оборотах, или нет.
В итоге, при езде с таким начальным УОЗ на полной нагрузке при высоких оборотах есть реальная опасность разрушения поршней двигателя из-за детонации.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector