Что такое сау двигателя

Процессорный модуль для цифровой системы автоматического управления газотурбинным двигателем (САУ ГТД)

Процессорный модуль предназначен для установки в бортовые системы управления, системы регулирования и системы диагностики силовых установок самолетов текущих и следующих поколений как гражданского, так и военного назначения.

Архитектура процессорного модуля

В состав архитектуры процессорного модуля входит:

  • центральный процессор работающий на частоте 100 МГц и имеющий двухядерную архитектуру с универсальным и сигнальным процессором на одном кристалле (производство компании «Элвис»);
  • FLASH-память для программ (16 Mб) и параметров (4 Mб);
  • последовательные интерфейсы устройств ввода/вывода: , CAN, , QSPI (8 МГц);
  • ПЛИС, реализующая развитую логику ввода/вывода дискретных и частотных сигналов, сторожевой таймер, контроллер прерываний и буферные каскады коммуникационных каналов.

Дополнительно в контроллере реализован аппаратный Watchdog и расширенный контроллер прерываний (до 26 источников). Все логические уровни — 3,3 В. Устройство работоспособно в диапазоне температур

Краткие технические характеристики

Процессорный модуль содержит полный набор цифровых интерфейсов, предназначенных для организации и поддержки обмена данными с другими информационными системами самолета. В его состав входит: мультиплексные каналы и , два канала CAN и 4 технологических канала , служащих для подключения к двигателю системы диагностики на базе персонального компьютера.

Для разгрузки центрального процессора от выполнения однотипных операций, связанных с обработкой большого массива низкоприоритетных данных, в процессорный модуль интегрирована ПЛИС, которая позволяет на аппаратном уровне обработать эти данные, тем самым возможно существенно повысить производительность модуля и удовлетворить жестким требованиям к скорости реакции системы на внешнее воздействие.

В свою очередь, в состав ПЛИС входят сопроцессор обработки временных сигналов TPU, последовательный порт QSPI, дополнительный сторожевой таймер для внешнего контроля процессора, дополнительные входы прерывания с каскадированием, блоки поддержки контроллеров , и CAN для увеличения общей производительности системы.

Управление процессорным модулем осуществляется операционной системой QNX версии 6, адаптированной под контроллер компанией «СВД — Встраиваемые системы». Процессорный модуль поставляется с полным комплектом драйверов всех внешних устройств, реализованных как для работы под управлением ОС QNX, так и под управлением своей специализированной операционной системы.

Интерфейсы ввода-вывода

  • режим терминала (оконечного устройства);
  • передачу данных по основному и резервному каналам.
  • режим выдачи и приема данных;
  • размер приемного и передающего буфера FIFO — по 512 слова;
  • скорость передачи — 12,5 кбит/c и 100 кбит/c.

Интерфейс CAN обеспечивает:

  • поддержку протокола версии 2.0A (B);
  • размер буфера FIFO на прием и на передачу — по 32 сообщения;
  • поддержку и битного идентификатора;
  • программируемую скорость передачи до 1 Мбит/с.

Интерфейс QSPI обеспечивает:

  • режим Master;
  • адресацию до 32 устройств;
  • общий для всех устройств буфер FIFO — по 128 слов на прием и на передачу;
  • тактовую частоту интерфейса — до 8 МГц;
  • фиксацию данных — по фронту тактового сигнала, а изменение — по спаду.
  • скорость передачи данных до 115 кбит/с;
  • число информационных бит от 5 до 8;
  • количество от 1 до 2;
  • наличие/отсутствие бита чётности;
  • размер приемного и передающего FIFO 64 байта.

Что такое сау двигателя

Известно, что преимущество современных подвижных летательных объектов в том, что большие скорости маневрирования затрудняют перехват аппарата в движении. Имеется также возможность использования различных сочетаний высот и скоростей полета: основную часть траектории аппарат летит на большой высоте при малом аэродинамическом сопротивлении, а перед целью выходит на малую высоту, с максимально возможной скоростью полета, что также затрудняет перехват. Существует возможность использования различных маневров на любом участке траектории.

Силовая установка (СУ) сложного летательного аппарата представляет собой короткоресурсный газотурбинный двигатель, а в некоторых случаях – прямоточный воздушно-реактивный двигатель.

К системе автоматического управления (САУ) объектами таких СУ предъявляются, как правило, следующие требования:

  • высокая точность поддержания заданных параметров;
  • минимальная сложность технического исполнения;
  • возможность перехода с одного режима на другой (при совершении маневра) без снижения качества управления.

Для выполнения всех вышеперечисленных требований необходимо разработать новый подход к выбору структуры САУ, к синтезу алгоритмов управления и к их технической реализации. Данное утверждение основано на анализе результатов натурных испытаний и на проведенных ранее теоретических исследованиях.

Поясним на конкретном примере.

Рассмотрим простейшую САУ объектом управления подобного класса (рис. 1, а).

Рис. 1. а – простейшая САУ ГТД (X 0 – заданное значение параметра, X – отработанное значение параметра, ξ – ошибка системы, u – управляющий сигнал); б – предлагаемая структура САУ ГТД с разделенным объектом управления на АДТ и ГТД

Согласно концепции, разработанной ранее [5], исполнительный механизм (ИМ) и двигатель рассматривались как единое целое: неизменяемая часть системы.

Данный подход хорошо зарекомендовал себя при синтезе алгоритмов управления ГТД для гражданских летательных аппаратов или для транспортной авиации. Для таких объектов управления динамические процессы в топливной системе протекают гораздо быстрее, чем в двигателе, поэтому их влиянием на ГТД просто пренебрегали.

Иначе обстоит дело с короткоресурсными ГТД. В них переходные процессы в агрегате топливопитания и двигателе происходят практически одновременно. Данное утверждение неоднократно было подтверждено результатами натурных испытаний [1].

На основании вышесказанного выделим в отдельные звенья непосредственно ГТД и ИМ – агрегат дозирования топлива (АДТ) (рис. 1, б).

При проведении простейшего исследования работы САУ ГТД (рис. 1, б), заключающегося в различных сочетаниях параметров для передаточных функций для ГТД и АДТ, выяснено, что качество управления (точность, наличие перерегулирования, запасы устойчивости) резко изменяется при переходе с режима на режим. Таким образом, задачи анализа качества управления и синтеза алгоритмов управления объектами подобного класса становятся весьма актуальными.

Целью работы является проведение исследования САУ ГТД сложного летательного аппарата с учетом динамики параметров исполнительной части системы и двигателя.

Рассмотрим САУ ГТД, показанную на рис. 1, б. Система состоит из элемента сравнения (ЭС), регулятора, АДТ и ГТД. На вход ЭС поступает начальное значение количества оборотов n0 и полученное значение количества оборотов n, на выходе формируется рассогласование поступающих параметров и формируется ошибка системы – ξ. Ошибка поступает на вход регулятора, на выходе формируется управляющий сигнал u, который поступает на вход АДТ, на выходе формируется сигнал расхода топлива Gt, который поступает на вход ГТД и соответственно формируется сигнал n, поступающий на вход ЭС.

Передаточные функции АДТ и ГТД представляют собой инерционные звенья первого порядка, где постоянная времени T = 0,7 с, коэффициент усиления k = 1. Регулятор представляет собой изодромное звено, передаточная функция которого , при этом коэффициент усиления k = 1, постоянная времени T = 0,7 с.

Необходимо исследовать САУ ГТД и провести анализ качества управления с учетом динамики АДТ и ГТД.

Учитывая то, что в предложенной схеме САУ ГТД объект управления был разделен, целесообразно ввести нелинейные модели отдельно для АДТ и ГТД и моделировать работу системы, учитывая динамику работы ее элементов.

Читать еще:  Экотек двигатель какой бензин

Для того, чтобы исследовать вышеописанную САУ ГТД, предлагается также ввести в структуру системы математические модели АДТ и ГТД, чтобы повысить качество управления всей системы в целом. На рис. 2 представлена схема такой САУ ГТД.

Рис. 2. Предлагаемая САУ ГТД, в которую входит регулятор, АДТ, ГТД, модель АДТ, модель ГТД и ЛБ

В логическом блоке (ЛБ) производится анализ входных сигналов следующим образом: на основе экспериментальных данных и экспертных заключений строится база знаний. Относительно неё формируются функции принадлежностей для входных параметров ЛБ, а также для выходных сигналов. Описание этих подходов достаточно хорошо известно [2]. Сформировав необходимое изменение, ЛБ подает соответствующие сигналы на вход элемента сравнения, формируя сигнал управления, поступающий на вход АДТ и его модели. В ЛБ поступают два сигнала: рассогласование моделей АДТ и ГТД с моделями АДТ и ГТД – ошибка моделей (ξmodelei) и рассогласование АДТ с моделью АДТ – ошибка АДТ (ξADT). Как показывает практика, ошибка ГТД является небольшой и в ходе исследования не учитывается.

Проведем исследование САУ ГТД в графической среде имитационного моделирования Simulink.

Для оценки качества управления САУ ГТД введем следующие требования:

– запас устойчивости по амплитуде: не менее 20 дБ;

– запас устойчивости по фазе: от 35 до 80°;

– перерегулирование: не более 5 %;

– статическая ошибка: не более ±5 % (±0,05);

– время регулирования: не более 5 с.

При моделировании системы (рис. 1, б) было выяснено, что только при значениях постоянной времени (T) для передаточных функций АДТ и ГТД T = 0,7 с, T = 0,5 с, T = 1 с и коэффициенте передачи k = 1 система работает оптимально, соответствуя требованиям качества управления и устойчивости системы. Это говорит о том, что система, изменяет параметры при работе на других режимах, качество управления которой может и не соответствовать требованиям.

Поэтому примем для САУ ГТД значение постоянной времени T = 0,7 с и коэффициента усиления k = 1 и будем считать систему идеальной, взятой за эталон в предстоящем исследовании.

Используя экспериментальные данные, полученные при различных прохождениях трасс, были выбраны точки, связанные с изменением высоты и скорости полета: за время 50, 200, 500 с.

Согласно известным формулам [4], используя экспериментальные данные в выбранных точках, были получены значения постоянной времени и коэффициента усиления для АДТ и ГТД. При моделировании в схеме САУ ГТД модели АДТ и ГТД менялись попеременно с полученными экспериментальными параметрами АДТ и ГТД, что дало возможность проанализировать систему согласно требованиям, описанными выше. В дальнейшем в работе будем использовать время моделирования 50 с, так как его будет достаточно для проведения исследования.

Рис. 3. Результаты моделирования САУ ГТД за время моделирования 50 с: a – переходный процесс САУ ГТД с экспериментальными данными (–), САУ ГТД с моделями АДТ и ГТД (- -); б – идеальная САУ ГТД; в – САУ ГТД с моделями

Результаты моделирования САУ ГТД за время 50 с представлены на рис. 3. Моделирование системы проводилось в три этапа: для идеальной схемы, с параметрами, используемыми при проектировании САУ ГТД, а также для системы с экспериментальными данными и системы, использующей вышеописанный подход с математическими моделями АДТ и ГТД для корректировки работы всей системы.

Как видно из рисунка, переходный процесс с идеальными параметрами передаточной функции для АДТ и ГТД устанавливается за время регулирования, которое составляет 5 с; система же с экспериментальными значениями достаточно инерционна и не соответствует требованиям качества управления и устойчивости, для корректировки САУ ГТД были введены математические модели АДТ и ГТД, которые уменьшили время регулирования и стали соответствовать требованиям.

Как видно из рис. 3, в, переходный процесс предложенной САУ ГТД уступает в качестве: значение не достигает единицы. Тем самым, для увеличения точности переходного процесса, предлагается ввести ЛБ на основе нечеткой логики, база знаний и функции принадлежностей которого для входных и выходных параметров будут соответствовать графику зависимости ошибок от управляющего сигнала (рис. 4).

Для обеспечения приемлемого характера переходного процесса предлагаемой САУ ГТД предлагается ввести еще один регулятор: интегрирующее звено. Экспериментальное моделирование показало, что для интегратора значение коэффициента усиления (k) равное 150 стало достаточным, чтобы увеличить качество выходных параметров. На рис. 5 представлен такой переходный процесс, а также на график нанесено несколько точек, характеризующих идеальный процесс.

Такое параметрическое и структурное изменение дало возможность качественно изменить выходные параметры системы с экспериментальными данными и приблизиться к выбранным в статье идеальным параметрам. Идея введения математических моделей АДТ и ГТД в контур управления отражена в патенте [3].

Рис. 4. Зависимость ошибок моделей и АДТ (ξmodelei, ξADT) от управляющего сигнала u с разделением на зоны: 1 – минимальная, 2 – средняя, 3 – максимальная

Рис. 5. Переходные процессы САУ ГТД с моделями и введением интегратора в структуру (—), идеальной ГТД (- -)

Результаты моделирования исследуемой САУ ГТД показывают правомерность предложенного подхода с целью повышения качества управления. Разделение объекта управления на АДТ и ГТД позволяет учитывать динамику исполнительной части системы и двигателя, появляется возможность использовать рассогласование между частями структурной схемы САУ ГТД, тем самым увеличивать надежность и устойчивость работы системы на различных режимах. Интеллектуальный подход позволил сформировать ЛБ, который качественно улучшил выходные параметры системы и позволил приблизиться к идеальным с достаточной степенью точности.

САУ поршневых энергоблоков

Фирма разрабатывает и изготавливает САУ для поршневых энергоблоков (ДЭС и ГПЭС), работающх в качестве базового или аварийного источников электроэнергии.

  • обеспечение качественного и надежного управления механизмами и устройствами энергоблока с целью выработки электроэнергии;
  • выполнение функций автоматического управления, регулирования, контроля, обеспечивающих безаварийное длительное функционирование энергоблока;
  • надежная отработка защит, обеспечивающих высокую живучесть энергоблока.

САУ обеспечивает следующие режимы работы энергоблока:

  • Ремонт (Р);
  • Автоматическое дежурство (АД);
  • Запуск на холостой ход (Зап. на ХХ);
  • Запуск под нагрузку (Зап. под Н);
  • Работа под нагрузкой (РН);
  • Холостой ход (ХХ);
  • Нормальный останов (НО);
  • Аварийный останов (АО);
  • Аварийный останов при пожаре (АОП)

Автоматическое управление технологическими процессами осуществляется на всех режимах работы энергоблока.

Модернизация дизельных аварийных электростанций
Фирма выпускает ремонтный комплект автоматики, используемый для модернизации аварийных дизельных электростанций производства ОАО «Звезда» с двигателем М623.

САУ состоит из следующего оборудования:

  • система комплексного управления микропроцессорная МСКУ 5000-03;
  • устройство низковольтное комплектное распределения и управления НКУ РУ-300;
  • комплект датчиков и исполнительных механизмов.

Система комплексного управления мультипроцессорная МСКУ 5000-03

В состав системы комплексного управления мультипроцессорной МСКУ 5000-03 входит следующее оборудование:

  • устройство управления;
  • блок экстренного останова (БЭО);
  • местный пульт управления (МПУ);
  • вспомогательное оборудование.

Устройство управления является основным программируемым узлом МСКУ 5000-03, содержит в себе алгоритмы регулирования частоты вращения двигателя, контроля и управления исполнительными механизмами, взаимодействия АДЭС со смежными системами.

Читать еще:  Что с двигателем по состоянию свечей

Блок экстренного останова (БЭО) должен обеспечивать экстренный останов АДЭС по команде, поданной оператором, или в случае отказа устройства управления. БЭО является надсистемной защитой, беспечивает безусловный останов АДЭС аппаратными средствами.

Местный пульт управления (МПУ) обеспечивает управление технологическим оборудованием из отсека автоматики АДЭС. МПУ как правило размещается на передней двери шкафа управления (по согласованию место размещения МПУ может быть иным).

МПУ обеспечивает следующие возможности:

  • пуск и останов ДЭС;
  • управление основным технологическим оборудованием;
  • предоставление диагностической информации;
  • изменение значений технологических и аварийных уставок.

МПУ, как правило, строится на базе сенсорной панели, кнопок и средств индикации.
Модернизация дизельных аварийных электростанций
Фирма выпускает ремонтный комплект автоматики, используемый для модернизации аварийных дизельных электростанций производства ОАО «Звезда» с двигателем М623.

Устройство низковольтное комплектное распределения и управления

Устройство низковольтное комплектное распределения и управления (НКУ РУ-300) конструктивно разделено на три независимых отсека (допускается изменение компоновки отсеков):

  • коммутационный отсек;
  • отсек силового выключателя;
  • приборный отсек.

Доступ к содержимому каждого отсека НКУ РУ осуществляться через собственную дверь.
Конструкция коммутационного отсека обеспечивает подключение внешних силовых кабелей (от внешней системы энергоснабжения ) к АДЭС.

Отсек силового выключателя предназначен для установки в нем силового выключателя, используемого для подключения генератора АДЭС. Конструкция выключателя имеет выдвижную корзину (обеспечивать видимый разрыв). Выключатель содержит электронный расцепитель, обеспечивающий основные электрические защиты генератора.

Приборный отсек предназначен для размещения оборудования:

  • устройство децентрализованной периферии Simatic ET200S, обеспечивающее интеграцию всех устройств шкафа НКУ РУ-300 в САУ;
  • источник бесперебойного питания (ИБП), обеспечивающий работу САУ (МСКУ 5000-03) при исчезновении внешнего питающего напряжения на период не менее 30 минут.

Для аварийной ДЭС электроснабжение собственных нужд резервировано от генераторного напряжения (подключается со стороны генератора АДЭС до силового генераторного автомата). Для этого в конструкции шкафа НКУ РУ предусмотрено автоматическое переключение питания (АВР) с секций шин КТП на питание от генератора после запуска дизель-генератора и выхода на режим холостого хода.
НКУ РУ-300 предусмотрено два вида управления:

  1. Местное – по командам оператора, подаваемых с лицевой панели НКУ РУ-300;
  2. Дистанционное– по командам, подаваемым от устройства управления МСКУ 5000-03.

На лицевой панели НКУ РУ-300 предусмотрены переключатели, позволяющие выбрать вид управления исполнительными механизмами, включать и отключать исполнительные механизмы в режиме местного управления.Система комплексного управления мультипроцессорная МСКУ 5000-03

В состав системы комплексного управления мультипроцессорной МСКУ 5000-03 входит следующее оборудование:

  • устройство управления;
  • блок экстренного останова (БЭО);
  • местный пульт управления (МПУ);
  • вспомогательное оборудование.

Устройство управления является основным программируемым узлом МСКУ 5000-03, содержит в себе алгоритмы регулирования частоты вращения двигателя, контроля и управления исполнительными механизмами, взаимодействия АДЭС со смежными системами.
Блок экстренного останова (БЭО) должен обеспечивать экстренный останов АДЭС по команде, поданной оператором, или в случае отказа устройства управления. БЭО является надсистемной защитой, беспечивает безусловный останов АДЭС аппаратными средствами.
Местный пульт управления (МПУ) обеспечивает управление технологическим оборудованием из отсека автоматики АДЭС. МПУ как правило размещается на передней двери шкафа управления (по согласованию место размещения МПУ может быть иным). МПУ обеспечивает следующие возможности:

  • пуск и останов ДЭС;
  • управление основным технологическим оборудованием;
  • предоставление диагностической информации;
  • изменение значений технологических и аварийных уставок.

МПУ, как правило, строится на базе сенсорной панели, кнопок и средств индикации.

Модернизация дизельных аварийных электростанций
Фирма выпускает ремонтный комплект автоматики, используемый для модернизации аварийных дизельных электростанций производства ОАО «Звезда» с двигателем М623.

Устройство низковольтное комплектное распределения и управления (НКУ РУ-300) конструктивно разделено на три независимых отсека (допускается изменение компоновки отсеков):
§ коммутационный отсек;
§ отсек силового выключателя;
§ приборный отсек.
Доступ к содержимому каждого отсека НКУ РУ осуществляться через собственную дверь.
Конструкция коммутационного отсека обеспечивает подключение внешних силовых кабелей (от внешней системы энергоснабжения ) к АДЭС.

Отсек силового выключателя предназначен для установки в нем силового выключателя, используемого для подключения генератора АДЭС. Конструкция выключателя имеет выдвижную корзину (обеспечивать видимый разрыв). Выключатель содержит электронный расцепитель, обеспечивающий основные электрические защиты генератора.
Приборный отсек предназначен для размещения оборудования:

  • устройство децентрализованной периферии Simatic ET200S, обеспечивающее интеграцию всех устройств шкафа НКУ РУ-300 в САУ;
  • источник бесперебойного питания (ИБП), обеспечивающий работу САУ (МСКУ 5000-03) при исчезновении внешнего питающего напряжения на период не менее 30 минут.

Для аварийной ДЭС электроснабжение собственных нужд резервировано от генераторного напряжения (подключается со стороны генератора АДЭС до силового генераторного автомата). Для этого в конструкции шкафа НКУ РУ предусмотрено автоматическое переключение питания (АВР) с секций шин КТП на питание от генератора после запуска дизель-генератора и выхода на режим холостого хода.
НКУ РУ-300 предусмотрено два вида управления:

  1. Местное – по командам оператора, подаваемых с лицевой панели НКУ РУ-300;
  2. Дистанционное– по командам, подаваемым от устройства управления МСКУ 5000-03.

На лицевой панели НКУ РУ-300 предусмотрены переключатели, позволяющие выбрать вид управления исполнительными механизмами, включать и отключать исполнительные механизмы в режиме местного управления.

Что такое сау двигателя

Завод в Перми был построен в 1939 году с целью обеспечения карбюраторами развивающееся советское авиадвигателестроение, и за свою почти 80-летнюю историю прошёл долгий путь от чисто механического производства до производителя высокоинтеллектуальных систем управления современных газотурбинных двигателей. Сегодня практически вся отечественная авиация использует машины, оснащенные пермской топливной аппаратурой.

АО «ОДК-СТАР» объединяет творческий потенциал конструкторского бюро и широкие возможности серийного производства. Это стало возможным после слияния двух предприятий – ОАО «СТАР» и серийного завода ОАО «Пермское агрегатное объединение «Инкар», которые в 2010 году вошли в состав Объединенной двигателестроительной корпорации. Необходимость слияния предприятий в единую структуру обусловили исторические предпосылки, рыночные тенденции и общие стратегические цели. Консолидация двух предприятий позволила сформировать в Перми центр компетенции по разработке и производству комплексных электронно-гидромеханических систем управления современных авиационных и промышленных двигателей.

На предприятии есть литейное, термическое, резинотехническое, гальваническое, штамповочное, механообрабатывающее и электронное производства. Научно-исследовательская и испытательная база располагает стендами и установками, которые обеспечивают испытания САУ ГТД в условиях, максимально приближенных к эксплуатационным. Сегодня в ОДК не найдется ни одного предприятия, которое бы не сотрудничало с пермским заводом по разработке и производству агрегатов. Продукцию «ОДК-СТАР» можно встретить везде – в небе, в космосе, в море и на суше. В сердцах двигателей большинства российских самолётов, вертолётов, морской техники, ракет, ГТЭС установлены агрегаты, выпущенные в Перми. А с недавнего времени предприятие также производит и гидротолкатели для автомобилей марки «Лада».

СТАР расшифровывается как Системы Топливопитания и Автоматического Регулирования. Предприятие разрабатывает и серийно изготавливает электронную, гидромеханическую части САУ ГТД и программное математическое обеспечение для электронного блока, который управляет режимами работы двигателя. «ОДК-СТАР» одновременно разрабатывает все эти три направления, и затем серийно производит продукцию собственной разработки или разработки других КБ.

Читать еще:  Двигатель 139fmb сколько кубов

Гордость и наиболее перспективная разработка предприятия – САУ для российского гражданского двигателя нового поколения ПД-14 типа FADEC (Full Authority Digital Engine Control system), созданного ОДК для новейшего авиалайнера МС-21. Входящий в ее состав электронный регулятор двигателя РЭД-14 обеспечивает комплексное всережимное управление двигателем, ограничение предельных параметров, оперативную диагностику и защиту двигателя от предельных режимов, а также информационный обмен с системами самолета и его силовой установки. Примененные в агрегате конструктивные и программные решения гарантируют обеспечение высоких показателей надежности и стойкость к внешним воздействующим факторам, в том числе защиту от электромагнитных помех и молнии.

Исполнительная гидромеханическая часть САУ-14, состоящая из блока насосов БН-14М и дозатора топлива ДТ-14М обеспечивает топливопитание двигателя и средств его механизации. В конструкции агрегатов используются износостойкие, высокопрочные и высокотемпературные материалы, что подтверждается успешно проведенными испытаниями на воздействие внешних факторов, в т.ч. испытаниями на огнестойкость. САУ-14 в полной мере отвечает всем современным требованиям по ресурсам, срокам службы и показателям надежности. В конструкции агрегатов САУ-14 применяются только современные российские компоненты и элементная база. В настоящий момент предприятием ведутся работы по сертификации САУ-14, в том числе испытания системы в составе двигателя ПД-14 на летающей лаборатории. Одновременно с этим «ОДК-СТАР» приступает к выполнению работ по созданию научно-технического задела САУ ПД-35 для дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета.

Управляющий директор АО «ОДК-СТАР» Сергей Остапенко: «Предприятие у нас достаточно уникальное. Дело в том, что мы не только объединяем в себе разработчика, серийного производителя, ремонтное предприятие и поставщика запчастей, но и являемся разработчиком, изготовителем комплексных систем управления. Что такое комплексная система управления? Это традиционные гидромеханические агрегаты, топливные насосы, системы топливопитания, системы дозирования топлива, распределение по коллекторам. Это электронный блок, т.е. «мозги», бортовой компьютер, который выдает команды агрегатам и системе управления. И программное обеспечение тоже нашей разработки – алгоритм и реализация. Это все наша зона ответственности. Она достаточно широкая.

САУ ПД-14это тоже наша работа. Чем характерна система автоматического управления ПД-14? Система впервые создается для гражданского самолета без гидромеханического резерва. Электроника с полной ответственностью отвечает за все режимы работы двигателя от запуска до остановки. Фактически, отказ электронного агрегата означает выключение двигателя. Нам заданы огромнейшие показали надежности. По сути, это мировой уровень. Страна такую систему делает впервые. Я имею в виду и СССР, и Российскую Федерацию. Вторая особенностьэто огромный ресурс. 40 000 часовэто ресурс до первого ремонта всех блоков, блоков насоса20 000 часов, это тоже показатель мирового уровня. В стране еще никогда такого ресурса не достигалось.

По сертификации: дело в том, что, если брать классификацию по авиационным правилам, то электронный блокэто изделие категории А, которое сертифицируется отдельно. Сертифицируется как конструкция, так и производство электронного блока. Без получения свидетельства о годности комплектующего изделия на электронный блок, двигатель не получит сертификат типа. Поэтому сначала мы сертифицируемся, потом сам двигатель. Перед нами поставлена задачаполучить свидетельство о годности комплектующего изделия в 2018 году. Мы уже в полный рост работаем с сертифицирующими органами. Более сложная задачасертификация по нормам EASA. Это первая такая работа для предприятия-разработчика и производителя в РФ по системе управления. «Сатурн» рыбинский сертифицировал SAM146 совместно с французами, но это было: французы впереди, рыбинцы вместе с ними. А здесь мы, в Перми, должны сделать все сами».

АО «ОДК-СТАР» осуществляет серийные поставки насоса-регулятора НР-2500 для вертолётного двигателя ВК-2500ПС-03. Разработанный на пермском предприятии агрегат является усовершенствованной модификацией насоса-регулятора НР-3ВМА-Т и устанавливается на вертолеты типа «Ми» и «Ка». Пермское предприятие также освоило выпуск импортозамещающих элементов – насосов-регуляторов НР-3ВМА-Т, которые устанавливаются на вертолётные двигатели ТВ3-117/ВК-2500. Если раньше данный агрегат выпускало харьковское предприятие ГП ХМЗ «ФЭД», сегодня потребности АО «ОДК-Климов» (г. Санкт-Петербург) полностью покрывает АО «ОДК-СТАР». Кроме того, «ОДК-СТАР» обеспечивает российские авиаремонтные заводы (АРЗ) запчастями для ремонта НР-3.

В рамках импортозамещения для перспективных вертолётных двигателей семейства ТВ3-117/ВК-2500 на предприятии разработан насос-регулятор НР-3 ОК (взамен насоса-регулятора НР-3ВМА-Т). Внедряемые конструктивные решения в НР-3 ОК позволят увеличить межремонтный ремонт до 6 000 часов и назначенный ресурс до 18 000 часов, а также повысить его надёжность при эксплуатации в условиях влажного и жаркого климата. При этом обеспечивается полная взаимозаменяемость НР-3 ОК с серийным агрегатом НР-3 ВМА-Т/ВМ-Т. Здесь следует отметить, что АО «ОДК-СТАР» обладает исключительным правом на товарные знаки НР-3ВМ-Т и НР-3ВМА-Т, зарегистрированные в России, Китае, Индии и Украине.

Также созданный на предприятии блок управления БУШ ДГ-03С с унифицированным управлением 4-20 мА позволяет применять дозаторы ДГ-009-ВИ-К и ДГ-90ГП производства АО «ОДК-СТАР» на промышленных газотурбинных двигателях ГПА и ГТЭС различных поставщиков. Задача выполнена в рамках замещения импортных дозаторов газа типа Woodward, AMOT, Волчанского агрегатного завода.

АО «ОДК-СТАР» занимается и разработкой современных двухтопливных систем управления для морских газотурбинных двигателей. Так, «ОДК-СТАР» разработало современную систему управления для новейшего российского газотурбинного двигателя морского назначения Е70/8РД, обеспечивающую автоматический переход с одного топлива на другой без остановки двигателя. Гражданский ГТД Е70/8РД разработки ПАО «ОДК-Сатурн» может быть использован (в составе газотурбогенератора) для энергообеспечения судов, морских платформ, береговой инфраструктуры шельфовых месторождений и приморских промышленных объектов. С применением двигателя Е70/8РД ПАО «ОДК-Сатурн» разработан судовой газотурбоэлектрогенератор СГТГ-8 мощностью 8 МВт. Систему автоматизации (СА) для СГТГ-8 разработало АО «ОДК-СТАР».

Испытания ЛСУ ГТД Е70/8РД и СА СГТГ-8 успешно завершены, получены все необходимые разрешительные документы Российского морского регистра судоходства и Технического регламента Таможенного союза. Системы допускаются к эксплуатационным испытаниям по прямому назначению на суднах. «Морская тематика – относительно новое направление для нашего предприятия, – говорит Сергей Остапенко. – Однако, многолетний опыт разработки систем управления авиационными двигателями, промышленных систем автоматизации позволяет нам решать поставленные задачи для обеспечения отечественных морских газотурбинных двигателей системами автоматического управления».

В своем производстве АО «ОДК-СТАР» использует самые современные технологии, в том числе такие как: «3D-печать» (технология лазерного спекания полимерных материалов), с помощью которой изготавливается литейная оснастка; высокотехнологичные 5-ти координатные станки для обработки сложных корпусных деталей, а также высокоточную технологию зубошлифования оборудование, позволяющее шлифовать шестерни с 4-й степенью точности. На предприятии трудятся 4100 человек. За последние четыре года объем произведенной продукции на предприятии вырос с 3,2 млрд руб. до 5,1 млрд рублей. Чистая прибыль АО «ОДК-СТАР» по итогам 2016 года составила 567 млн рублей.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector