Что такое тестовый двигатель

«Контрактный» мотор – брать или не брать?

И, разумеется, в ответ на запрос потребителя образовался рынок моторов б/у, их еще называют «контрактными». Берутся они, как нетрудно догадаться, с машин, которые по разным причинам не способны ездить самостоятельно. В лучшем случае из-за серьезного ДТП (в боковую или заднюю часть), а в худшем – из-за того, что сгнил кузов. Или автомобиль вообще угнали специально, чтобы «раздербанить» в гаражах.

Обычно идея купить «контрактный» мотор возникает после того, как владелец побродит по Интернету, позвонит, потыкает пальцами в калькулятор и выяснит, что стоимость ремонта старого двигателя (крупноузловые детали или не подлежат восстановлению, или же их ремонт очень дорогой) почти равна покупке мотора б/у. Например, цена нового блока цилиндров или головки блока цилиндров обойдется в многие десятки, а то и сотни тысяч рублей. А цена нового двигателя, например, на немецкий автомобиль начинается от 10 тысяч долларов, а доходит до 35 тысяч. Но уже долларов…

Кроме того, оказывается, что капремонт мотора с заменой запчастей (даже при сохранности «тяжелых» деталей), как правило, на 20-30% дороже среднестатистического «контрактника».

Так что соблазн купить «готовый», «заводской», «едва прошедший обкатку по европейским дорогам» двигатель становится практически непереносимым… Однако стоит помнить любимую поговорку Маргарет Тэтчер: «Бесплатный сыр бывает только в мышеловке – и только для второй мыши».

Чтобы не стать «первой мышью», задайте сами себе вопрос: а часто ли бывают аварии, чтобы и машина была новой, и в аварию она попала так удачно, что пострадала только задняя часть? Ответ будет до унылого простым: очень редко. И шансы получить двигатель, который можно поставить, запустить и ездить, – максимум 50 на 50. А в полностью работоспособном состоянии гораздо меньше.

А если вам достанется агрегат с машины, которая сгнила? В каком же состоянии должен быть мотор, если кузов не подлежит сварке? С угнанным вариантом, как ни странно, чуть проще, ибо номер двигателя нынче в МРЭО при регистрации не смотрят. Хотя кто знает, а вдруг все же посмотрят (ибо имеют право) и выявят несоответствие с «родным», да еще и пробьют по базе, а затем выяснят, что «движок»-то снят с краденого авто? Это, между прочим, уголовное дело…

В общем, купить «контрактный» мотор, который гарантированно прослужит два года и пройдет без проблем 60-70 тыс. км (меньше уже не имеет смысла с финансовой точки зрения), очень трудно.

Откуда проблемы?

Попробуем разобраться. Для начала исключим простые «атмосферники» с четырьмя цилиндрами, стоящие на бюджетных машинах, – таких автомобилей много, их двигатели легко и недорого ремонтируются. Их много на «вторичке». Так что «капиталка» таких «движков» обходится в 30–50 тыс. руб. Дороговато, конечно, но не смертельно. Бывают и исключения, но чаще всего они подтверждают правило…

Другое дело – современные бензиновые двигатели, устанавливаемые на престижных машинах, которые в основном и покупают в качестве «контрактных». Причина понятная: современный шести- или восьмицилиндровый двигатель отремонтировать обходится дороже (запчасти, стоимость ремонта и т.д.), чем купить «контрактный».

Однако здесь существуют свои подводные камни. Например, практически у всех «контрактных» двигателей огромный пробег. Бывает, конечно, что, например, семилетний двигатель из Японии может иметь пробег 40-60 тыс. километров: из-за резко возросшего налога на «старую» машину ее отправили на свалку, а мотор продали.

Но кто сказал, что двигатель, который вам продали, действительно «только что из Японии»? Чаще всего бывает, что машину привезли во Владивосток, там ее «выкатали» до полного износа всех агрегатов. Потом двигатель отмыли и продали, хотя ресурса там осталось «на раз чихнуть и два раза кашлянуть».

Или еще одна проблема, чаще всего свойственная «японцам»: мотор тот же, модель машины та же, а он не становится в моторный отсек. «Засада» в том, что существует много модификаций двигателей, различающихся посадочными местами, соединениями и т.д.

С немецкими двигателями высоки шансы купить проблемный и вдобавок неремонтопригодный мотор в возрасте 3-4 лет и с пробегом около 100 тысяч. Дело вот в чем: в Германии такие моторы в среднем «наезжают» до 30 тыс. км в год – сказывается специфика эксплуатации с большими расстояниями. А у современных двигателей ресурс вообще достаточно низкий, и если лет двадцать тому назад 200 тыс. км были лишь половиной ресурса, то сегодня 150-200 тыс. км – это ресурс до первой «капиталки».

Производителей автомобилей понять, конечно, можно: сегодня машина служит в среднем около 3 лет, за которые она пробегает около 100 тыс. км. Так зачем делать избыточно надежный мотор? Их понять можно. Но вам-то от этого не легче…

Поэтому внешняя «свежесть» двигателя – еще не показатель его надежности. В России он может очень быстро выйти из строя, ведь он ходил на ровных, спокойных режимах по автобанам, а у нас сразу попал в экстремальную ситуацию. А в моторе и так не оставалось ресурса: износ поршневой группы, газораспределительного механизма уже достиг критического уровня. Поэтому не удивляйтесь, что в цилиндрах только что установленного двигателя нет компрессии и очень большой расход масла.

Поэтому после покупки немецкого «контрактника» вероятно попадание на замену крупноузловых дорогостоящих деталей. Например, для мотора M272 E35 от Mercedes, стоимость четырех гидромуфт распредвалов (ресурс муфт первого поколения – около 60-80 тыс. км) составляет около 100 тыс. руб. без работы по замене при стоимости всего мотора в 150-200 тыс. руб.

Читать еще:  Шунтирование двигателя что это такое

Для BMW один новый распредвал обойдется в 20-25 тысяч рублей, с перспективой поиска «подходящих» постелей (технология не предусматривает использования деталей от разных комплектов). А в случае с Mercedes при замене распредвала придется купить новую головку блока цилиндров. Хотите больше «страшилок»? Читайте наш текст про наиболее проблемные моторы и их типичные поломки.

Так что к стоимости «контрактного» двигателя надо будет прибавить стоимость исправных деталей, плюс стоимость работ по частичной разборке-сборке. А это добавляет еще 40-60% к цене мотора.

Кроме того, нужно еще раз вспомнить, что чаще всего контрактные двигатели снимают с машин, побывавших в аварии. Так что возможны трещины и микротрещины картера, передней и клапанной крышки – сильный удар мог их достать.

Что такое контрактный двигатель? Где купить контрактный двигатель? И стоит ли покупать контрактный мотор?

Что такое контрактный двигатель? Определение контрактного двигателя:

Контрактный двигатель это обычный двигатель, такой же как и ваш! В нулевом (первом) приближении подразумевается, что контрактный двигатель не имеет пробега по России (и СНГ), ввезен на территорию таможенного союза официально (с уплатой таможенных пошлин и других платежей), имеет полный пакет документов для постановки на учет в ГИБДД, а также гарантию продавца, который в случае наличия дефекта компенсирует, заменит или вернет стоимость дефектного агрегата.

Источники происхождения контрактных двигателей:

Базируясь на нашем опыте, мы можем определить три основных источника происхождения двигателей:

Тестовые автомобили

Тестовые автомобили отличный источник отличных контрактных двигателей! Это как правило автомобили с пробегом 1000-25000 километров, которые дальше площадки завода не выезжали… Автомобили после заводских испытаний утилизируют на договорных условиях на специальных станциях, при этом завод указывает в сопроводительных документах какие запчасти подлежат дальнейшей продаже, а какие должны быть уничтожены… И т.к. это не Россия (где гарантийные запчасти от дилеров поступают на вторичный рынок под видом контрактных), то можно быть уверенным в 100% качестве мотора. Мы своими глазами наблюдали горы алюминиевой стружки оставшейся после уничтожения моторов и коробок, нулёвые VW Phaeton`ы и Ауди А8 под огромным прессом… Но больше всего меня впечатлил 6-ти литровый VW Golf W12 который шел под пресс, нам его разрешили только завести и послушать впечатляющий звук, ну и заглянуть под капот… Фотографирование при этом строго настрого запрещено 🙁

Автомобили после ДТП

В цивилизованных странах (надеюсь мы тоже скоро станем такой страной!), автомобиль подлежит утилизации после серьезного ДТП. Там не будут приваривать крышу, жопу, заднее крыло, стойку… менять панель и ставить вместо подушек заглушки =)
Поэтому такие автомобили получают запрет на дальнейшею эксплуатацию и продаются страховыми компаниями на аукционах для дальнейшей утилизации и разбору на запчасти. Как правило двигатели с таких автомобилей находятся в отличном состоянии, но обязательно следует проверить двигатель на механические повреждения и деформации!

Автомобили у которых вышел срок эксплуатации

Средний (по спецификациям производителей) срок эксплуатации автомобиля 7 лет… Поэтому с этого возраста (а чем старше, тем чаще) такие автомобили попадают в утиль, либо скупаются частными и юридическими лицами для дальнейшего разбора и продажи по запчастям…

В этом сегменте есть риск 20-30% нарваться на брак, не обязательно фатальный… Но требующий дополнительных расходов при установке и запуске двигателя. Наш контроль позволяет снизить данный риск до уровня 4-5%, и в случае возникновения проблем мы компенсируем расходы либо привозим клиентам замену двигателя.

Импульсный тестер электро двигателей Schleich MTC2

  • Описание

Импульсный тестер электрических двигателей Schleich MTC2 предназначен для тестирования обмоток генераторов, 3х фазных двигателей, однофазных двигателей, трансформаторов, коллекторных электродвигателей и других электрических машин.

  • Диагностика двигателей и генераторов до 500 МВт
  • Импульсный тест до 50 кВ
  • Энергия импульса 125 Дж
  • Высокий импульсный ток 2000 A
  • Быстрое время нарастания фронта импульса 60 нс
  • Тестирование шаблонных катушек статора согласно ГОСТ IEC 60034-15-2014
  • Тестирование обмоток электродвигателя импульсным напряжением согласно РД 34.45-51.300
  • Полностью интегрированный тест на наличие частичных разрядов согласно стандарту IEC 61934 и DIN EN
  • Измерение сопротивления четырехпроводным методом с температурной компенсацией.
  • Измерение сопротивления изоляции с автоматическим вычислением коэффициентов абсорбции и поляризации.
  • Тестирование коллекторных двигателей.
  • 4 тестовых вывода (выводы обмоток + нейтральная точка) плюс подключение к корпусу.
  • Автоматическое тестирование без необходимости переключения во время тестирования.
  • Простое ручное тестирование без наличия готовой тестовой программы.
  • Автоматическое тестирование с однозначным результатом: Годен / Не годен.
  • Хранение результатов с привязкой к общей информации по объекту тестирования.
  • Печать результатов на принтере.
  • База данных тестовых программ и результатов тестирования.
  • Встроенный качественный промышленный ПК.
  • Подключение к локальной сети.
  • Простое программное обеспечение. Управление через сенсорный дисплей, клавиатуру и мышь.
  • Идеально подходит для производителей электродвигателей.

Перечень тестов

Импульсный тест идеально подходит для обнаружения межвитковых замыканий и дефектов в изоляции обмотки. Благодаря автоматическому вычислению результатов тестирования, этот тестер двигателя подходит для работы в составе производственной линии.

Тест «Частичный разряд» позволяет прогнозировать появление дефекта в обмотках электродвигателя на начальной стадии. Частичные разряды обычно не приводят к быстрому пробою изоляционных промежутков, процесс их развития довольно медленный и зависит от интенсивности частичного разряда. При большой интенсивности происходит разрушение изоляции, впоследствии этот процесс приводит к пробою и выводу оборудования из работы до истечения срока эксплуатации.

Тест высоким напряжением предназначен для подтверждения свойств электрической изоляции, а также для обнаружения утечек. При этом есть возможность задать либо минимальное сопротивление изоляции, либо максимальный ток утечки. Возможно регулировать как максимальное напряжение тестирования, так и продолжительность воздействия.

Читать еще:  Что такое ветровой двигатель

Данный тест служит для измерения сопротивления изоляции. Он также определяет повышенный ток утечки в тестируемом объекте.

В электродвигателях коэффициент абсорбции и поляризации — это очень важные качественные параметры, позволяющие определить старение изоляции. Коэффициент абсорбции лучше всего определяет увлажнение изоляции. Коэффициент поляризации указывает на способность заряженных частиц и диполей в диэлектрике перемещаться под действием электрического поля, что определяет степень старения изоляции.

Измерение сопротивления обмоток. При автоматическом анализе состояния электродвигателя необходимо задать номинальное значение сопротивления обмотки и отклонения от него. Измерения можно выполнить как двухпроводным, так и четырехпроводным способом, получая результаты сопротивления в мОм с очень высокой точностью.

Индуктивность можно измерить различными методами. Для автоматического тестирования необходимо задать номинальное значение и отклонения от него.

Высоковольтный тест переменным напряжением предназначен для тестирования возможностей изоляции и подтверждения отсутствия утечек на корпус. Амплитуда тестового напряжения, продолжительность тестирования и максимальный ток утечки регламентируется стандартами и задается оператором при тестировании.

Данный тест применим как к собранным двигателям, так и к статорам. При выполнении данного теста в статор помещается датчик для определения направления вращения магнитного поля. Данный тест позволяет подтвердить правильность фазировки обмоток.

При визуальном осмотре оператор проводит внешнюю оценку изделия. После этого оператор сам заносит результат тестирования в мотор-тестер. Специально для этого разработана панель с двумя кнопками «Годен/Негоден»

Переход от теста к тесту может полностью контролироваться тестером двигателя. Благодаря такому переключению, тестирование изделия полностью автоматическое.

Благодаря наличию коммутационной матрицы, нет необходимости переподключать обмотки к измерительному каналу. Все манипуляции проходят полностью в автоматическом режиме. Необходимо только один раз подключиться к выводам двигателя, и запустить программу тестирования.

56 стандартных комплектаций

Импульсный тест Тест высоким напряжением постоянного тока Измерение сопротивления изоляции Измерение коэффициентов абсорбции и поляризации Количество тестовых выводов
MTC2-6 кВ 6 кВ 6 кВ 6 кВ 6 кВ 4+1
MTC2-12 кВ 12 кВ 12 кВ 12 кВ 12 кВ 4+1
MTC2-15 кВ 15 кВ 15 кВ 15 кВ 15 кВ 4+1
MTC2-25 кВ 25 кВ 25 кВ 25 кВ 25 кВ 2+1 или 3+1
MTC2-30 кВ 30 кВ 30 кВ 30 кВ 30 кВ 2+1 или 3+1
MTC2-40 кВ 40 кВ 40 кВ 40 кВ 40 кВ 2+1 или 3+1
MTC2-50 кВ 50 кВ 50 кВ 50 кВ 50 кВ 2+1

Импульсный тест · Измерение сопротивления

Импульсный тест Тест высоким напряжением постоянного тока Измерение сопротивления изоляции Измерение коэффициентов абсорбции и поляризации Сопротивление Количество тестовых выводов
MTC2-6 кВ 6 кВ 6 кВ 6 кВ 6 кВ 1 мОм-100 кОм 4+1
MTC2-12 кВ 12 кВ 12 кВ 12 кВ 12 кВ 1 мОм-100 кОм 4+1
MTC2-15 кВ 15 кВ 15 кВ 15 кВ 15 кВ 1 мОм-100 кОм 4+1
MTC2-25 кВ 25 кВ 25 кВ 25 кВ 25 кВ 1 мОм-100 кОм 2+1 или 3+1
MTC2-30 кВ 30 кВ 30 кВ 30 кВ 30 кВ 1 мОм-100 кОм 2+1 или 3+1
MTC2-40 кВ 40 кВ 40 кВ 40 кВ 40 кВ 1 мОм-100 кОм 2+1 или 3+1
MTC2-50 кВ 50 кВ 50 кВ 50 кВ 50 кВ 1 мОм-100 кОм 2+1

Импульсный тест · Измерение сопротивления · Наличие частичных разрядов

Импульсный тест Тест высоким напряжением постоянного тока Измерение сопротивления изоляции Измерение коэффициентов абсорбции и поляризации Сопротивление Тест на наличие частичных разрядов Количество тестовых выводов
MTC2-6 кВ 6 кВ 6 кВ 6 кВ 6 кВ 1 мОм-100 кОм + 4+1
MTC2-12 кВ 12 кВ 12 кВ 12 кВ 12 кВ 1 мОм-100 кОм + 4+1
MTC2-15 кВ 15 кВ 15 кВ 15 кВ 15 кВ 1 мОм-100 кОм + 4+1
MTC2-25 кВ 25 кВ 25 кВ 25 кВ 25 кВ 1 мОм-100 кОм + 2+1 или 3+1

Импульсный тест · Измерение активного сопротивления · Тест высоким напряжением переменного тока · Наличие частичных разрядов

Импульсный тест Тест высоким напряжением постоянного тока Измерение сопротивления изоляции Измерение коэффициентов абсорбции и поляризации Сопротивление Тест на наличие частичных разрядов Тест высоким напряжением переменного тока Количество тестовых выводов
MTC2-6 кВ 6 кВ 6 кВ 6 кВ 6 кВ 1 мОм-100 кОм + 6 кВ, 100 мА 4+1

MTC2 в версиях 6, 12 и 15 кВ доступен в трех разных вариантах исполнения:

  • Стационарный
  • Переносной
  • Встраиваемый в 19″ стойку

Особенности исполнения тестера двигателя

Напряжение питания

  • Диапазон напряжений питания
  • Разблокировка мотор-тестера с помощью ключа.

Тестовые выводы

  • 4 + подключение заземления.

Автоматическое тестирование

  • Автоматическое тестирование статоров, диагностика двигателей.
  • Полностью автоматический анализ дефектов.

Импульсное напряжение

  • 6, 12, 15, 25, 30, 40 и 50 кВ.
  • Время нарастания фронта импульса согласно стандарту IEEE Std (время зависит от тестового объекта).
  • Автоматический и ручной импульсный тест.
  • 1, 2 и 3 фазы.
  • Автоматическое сравнение по фазам.
  • 8 различных методов сравнения осциллограмм.
  • Специализированный тест больших коллекторных машин (опция).

Тест высоким напряжением постоянного тока

  • 6, 12, 15, 25, 30, 40 и 50 кВ.
  • Ручная настройка.
  • Автоматическое программирование.

Измерение сопротивления изоляции

  • 6, 12, 15, 25, 30, 40 и 50 кВ.
  • Согласно стандарту VDE 0701.
  • 1 МОм — 100 Гом.

Коэффициент поляризации

  • 6, 12, 15, 25, 30, 40 и 50 кВ.
  • Измерение коэффициента поляризации.
  • Измерение коэффициента абсорбции.
  • Автоматическое измерение.

Тест наличия частичных разрядов при импульсном тестировании (опция)

  • 6, 12, 15 и 25 кВ.
  • Согласно стандарту DIN EN
  • Измерения через специальную оснастку — идеально подходит для двигателей.
  • Измерения через антенну — идеально подходит для статоров.
Читать еще:  Шкала температуры двигателя нексия

Измерение сопротивления (опция)

  • 1, 2 и 3 фазы.
  • 1 мОм-100 кОм.
  • Несимметричность намотки.
  • Четырехпроводное измерение.
  • Компенсация температуры окружающей среды.

Тест высоким напряжением переменного тока (опция)

  • До 6кВ, 100 мА.
  • 1, 2 и 3 фазы.

Применение

Тестирование асинхронного электродвигателя

Тестирование тягового двигателя мотор-тестером МТС2

Определение наличия межвитковых замыканий в секциях якорной обмотки

Тестирование электродвигателя, установленного в поезд, с помощью тестера MTC2

Обнаружение межвитковых замыканий в секции якорной обмотки

Автоматическое тестирование статора

Результаты тестирования. Возможно использовать логотип компании-изготовителя электрической машины.

Покупаем контрактный мотор: какие подводные камни могут быть

Контрактный двигатель — это просто бывший в употреблении мотор, привезенный с иностранной разборки. Главный фактор — мотор обязательно без пробега РФ (предполагается, что эксплуатировался с хорошим топливом и маслом) поступает отдельно от машины со своим комплектом документов, то есть, по контракту.

Контрактными бывают в принципе любые узлы и агрегаты авто — коробки передач, трансмиссии, мосты и прочие запчасти. Двигатель просто самый дорогой (читай прибыльный) агрегат машины, а потому чаще всего возят именно его. Особо этот бизнес стал процветать, когда в России упростили процедуру сверки номеров агрегатов и мотор стало можно менять почти как любую другую запчасть.

Несмотря на то, что бизнес этот сегодня неплохо развит, по крайней мере, в крупных городах России, как и в любом другом сложном деле, покупка контрактного двигателя имеет немало подводных камней и требует определенных знаний. В ином случае, автолюбитель имеет шанс нарваться как минимум на некомпетентных поставщиков, а как максимум на мошенников. Итак, что нужно знать.

В общем-то банальное требование, необходимое для покупки любого типа продукта, но по-прежнему многими автовладельцами игнорируемое.

Главная задача — найти специализированный центр по привозу контрактных деталей со своим складом, налаженными поставками и добротной репутацией. Благо в эпоху интернета это не очень сложно сделать. Помимо широкого ассортимента агрегатов, на каждый из них должна быть полная история, фотоотчет и техданные о состоянии.

Одним из косвенных факторов благополучия контрактной разборки является отсутствие необходимости оставлять предоплату за заказанный мотор. Даже если клиент откажется, перепродать привезенный двигатель для серьезного игрока как правило не проблема. А вот если с покупателя настоятельно требуют оставить залог, причем иногда крупный, стоит насторожиться. Есть шансы остаться вообще ни с чем.

Еще один немаловажный фактор — предоставление гарантий. Дело в том, что контрактные запчасти являются бывшими в употреблении, а потому закон «О защите прав потребителей» на них не действует. Опять же, серьезные конторы, которые дорожат своей репутацией, минимальную гарантию (хотя бы 2-4 недели) всегда дают и прописывают обязательства в договорах.

Само собой, главное внимание, конечно, привезенному контрактному двигателю. Одна из самых распространенных проблем — неправильный подбор. Даже по VIN-номеру и номеру агрегата не всегда удается привезти то, что нужно.

Причина банальна — мотор-то от другой машины, которая могла попасть под модернизацию, отзывную кампанию, плановый рестайлинг или еще что угодно, даже если она сделана на том же самом заводе в тот же самый месяц. Особенно всякими доделками славятся немцы, которые могут к одному и тому же двигателю выпускать несколько вариантов креплений, например, коробок передач. В результате привезенный новый мотор подходит идеально, а трансмиссию к нему подключить уже не получается.

В этом случае огромную роль играют специалисты компании, которые благодаря своему опыту обычно уже знают, какой мотор для какой модели какого года нужен. Кстати, возвращаясь к предыдущему пункту, хорошая фирма, не уверенная в выборе агрегата, за свой счет порой везет сразу два-три двигателя, чтобы продать тот, который подойдет.

Привезенный мотор нужно внимательно изучить внешне. Конечно, на нем не должно быть никаких подтеков масла, однако и вымытым он быть не должен. Оттертый до блеска двигатель как раз говорит о том, что пытались убирать масляные пятна.

Смотреть также нужно на крепежные болты, в частности, клапанной крышки или поддона. Если они со следами откручивания, значит мотор уже ремонтировали. То же самое касается разных герметиков — свежие наплывы говорят о вскрытии двигателя. Ну и, конечно, от деталей со спиленными номерами агрегатов нужно держаться подальше.

Еще одним важнейшим параметром контрактного мотора является комплектация. Она бывает двух вариантов — с навесным оборудованием и без. Если необходима замена только блока, тогда можно сэкономить, переставив дополнительное оборудование со своей старой машины. А вот если пришла пора менять не только уставший двигатель, но еще и муфты, компрессоры, коллекторы, генератор, а также всевозможные моторные датчики, придется искать контрактный двигатель вместе с навесным в сборе, что и дороже, и труднее.

Кроме того, стоит понимать, что с контрактного мотора срезаются многие шланги и проводка, так что придется потратиться еще и на это. Само собой, все расходники вроде фильтров и ремней, а также все эксплуатационные жидкости придется заливать новыми. Обращаем внимание, что один только комплект ГРМ в зависимости от типа двигателя может обойтись в 15-30 тысяч рублей.

Ну и само собой, прибавляете ко всему этому работу по установке контрактного двигателя, что обойдется еще в 15-30 тысяч рублей. Итого стоимость самого контрактного мотора может составить от двух третей до половины его комплексного внедрения в машину «под ключ».

В общем, если перед вами стоит задача серьезных трат на ремонт двигателя, стоит семь раз пересчитать все возможные варианты и один раз выбрать единственно правильное решение.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector