Что такое тпс в двигателях

Throttle position sensor (статья первая) — Энциклопедия японских машин — на Дром

TPS представляет собой «обыкновенный» потенциометр (тонкопленочный переменный резистор изготовленный по особой технологии, хотя, точнее было бы его назвать просто * пленочный*) , который при изменении положения дроссельной заслонки должен «выдавать» на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, который «снимается» с подвижного контакта TPS . Его еще можно — назвать «реостатным» или «резистивным», потому что именно с этого « среднего» контакта ECM получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение должно плавно возрастать. И наоборот. Посмотрим схематично – что же это такое. рис.1 – общая принципиальная схема выводов и подключения TPS к блоку управления ( ECM ) на Toyota. Необходимое примечание: следует помнить, что расположение выводов TPS отличаются друг от друга. И не только по маркам машин, но и даже у Toyota контакт « E 2», например, может располагаться как и внизу разъема,так и вверху его. Все требует проверок и «правильного» нахождения данных контактов. Но об этом – чуть ниже . Посмотрев на рисунок №1 мы увидим, что всеми своими выводами TPS «завязан» только на блок управления ( ECM ) , но в случае, если машина с АКПП – то и на блок управления автоматической коробки передач. Это — обязательное условие! На рисунке №2 приведено «внутреннее» устройство TPS . Как и для кажого электронного устройства, так и TPS требуется и «питание» и «минус». Это контакты Е2 (минус) и Vc (+12 v ). Нажимая на педаль «газа», мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно, через ось – внутри TPS происходит перемещение «ползунка». Начинают «работать» два контакта : IDL и VTA . Контакт IDL – это так называемый «контакт холостого хода». Он размыкается и блок управления ( ECM ) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка «начала работать». Контакт VTA – это и есть наш «потенциометр». Чем далее мы будем нажимать на педаль «газа», тем более будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления ( ECM ) начинает корректировать работу всех электронных систем. Вроде бы все просто? В принципе, как говорится – «ДА». Однако некоторые «нюансы» все-таки надо знать. И главное здесь – правильно отрегулировать начальное положение контакта IDL , то есть – «контакта Холостого Хода». Варианты «на слух и на нюх» сразу же отбрасываем, берем мультиметр и «мануал» — руководство. На большинстве моделях машин Toyota (да и не только на них) регулировка «исходного» положения контакта IDL производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом(обычно это болтик без «головки»,законтренный гайкой «на 8»). Для Toyota , двигатель 3 S — FE он составляет, например, 0.51мм. Настолько – ли важно для нас «выставлять» данный зазор ? Ведь в принципе – это «мелочь»? Однако, однако… Давайте попробуем посмотреть, для чего все это необходимо и почему нам весьма желательно «прислушиваться» к этому «совету специалистов». Нажимая на педаль «газа» мы вместе с дроссельной заслонкой начинаем передвигать и «ползунок» внутри TPS . Сейчас работает два контакта : IDL и VTA . Информация от « VTA » «говорит» блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры: надо «добавлять топлива». Информация от « IDL » «говорит» блоку управления: «режим работы на холостом ходу закончен». Но если эти «две информации» поступят в блок управления одновременно , то двигатель ( может быть и такое ) — «споткнется», не успеет «вытянуть», потому что приходится учитывать «замедленность срабатывания электронно-механической части», то есть инжекторов, например. Пока они еще «раскачаются»… Вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой – «родной» зазор для контакта IDL . То есть: какое время должно пройти после того, как водитель нажмет педаль «газа», что бы блок управления «понял», что можно выключать систему холостого хода и «переходить» на режим работы «мощностной». Регулировка TPS на «дизеле» Toyota 3 C — T От правильной регулировки TPS ( Throttle Posicion Sensor ) на двигателе 3 C — t зависит «правильная» работа как и системы EGR , так и турбины ( имеется в виду сам момент начала турбонаддува). Регулировку TPS желательно проводить на полностью «холодном» двигателе для того, что бы клапан прогрева не «смазывал» всю картину. Если же регулировка производится на «горячем» двигателе, то предварительно надо вручную установить шток блока прогрева в исходное состояние. Включаем зажигание. Находим на разъеме TPS красный провод с черной полосой вдоль (цвет проводов на различных моделях может быть разным). Прокалываем его. Откручиваем два винта TPS и начинаем его поворачивать до тех пор, пока прибор не начнет показывать 3.9 вольта. Фиксируем TPS и для проверки полностью нажимаем педаль газа. На табло прибора должно появиться 1 вольт. Все, регулировка закончена. Неисправности машины из-за неправильной регулировки или неисправности TPS «неуверенный» или затрудненный запуск двигателя повышенный расход топлива увеличенные обороты холостого хода «провалы» при наборе скорости на машине с АКПП : «дергания» при переключении передач,невключение или затрудненное включение повышенной передачи. Ну, а теперь самое время начать разбираться с TPS поближе… Начать, наверное, надо с того, что TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления ( ECM ) сразу же сигнализирует водителю об этом «зажиганием» лампочки « CHEK » на приборной панели. То есть – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники. …и это естественно, что показания TPS для блока управления ( ECM ) являются одними из основных . И для расчета топливной смеси,подаваемой в цилиндры двигателя,и для коррекции момента зажигания, и для «правильной» работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее, и так далее… Однако, не будем забывать, что возможности системы самодиагностики все-таки ограничены. То есть, «уповать» на систему самодиагностики «как на Господа Бога» все-таки не следует. И почему: если и «покажет» самодиагностика «неисправность TPS », то это будет означать только одно: «обрыв или замыкание цепи» или внутри самого датчика (что является довольно редким случаем), или между датчиком и блоком управления ( ECM ). А уж о регулировках TPS ( о правильных регулировках, о правильной работе датчика) нам никакая система самодиагностики не расскажет… Исключение, пожалуй, могут составлять системы самодиагностики на автомобилях выпуска 2000 и далее года. Но и здесь следует оговориться: даже вот такие «навороченные и продвинутые» системы самодиагностики ничего вам не «скажут» о регулировках TPS . Только смогут «подсказать», что TPS , например, «выставлен» неправильно. Как правильно проверять и регулировать TPS : Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов : как там себя «чувствует» лампочка « CHEK »? Если она не горит,не показывает нам какую-то неисправность – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки. Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром. Первое, что нам надо проверить – «есть ли минус». Не включая зажигания прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу». Уже хорошо. Далее нам надо удостовериться в том, что на TPS «приходит питание». Примечание : на разных типах и моделях машин «питание» для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт. Включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод находим «питание». Второе «хорошо». Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи: происходит ли размыкание контактов холостого хода ( IDL ) состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» TPS обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы TPS для блока управления ( ECM ). Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается или вторым сверху или вторым снизу на разъеме TPS . «Садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку. При правильно отрегулированном TPS , сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ. Значит, контакт IDL работает ( о его регулировках чуть ниже). И самое последнее – «плавность» работы TPS и, значит – правильность работы TPS . …как мы уже говорили – блок управления ( ECM ) это обыкновенное электронное устройство, которое не может «ни думать,ни мыслить». Оно только «перерабатывает» полученную информацию. Так и здесь: в «ячейках памяти» «зашиты» еще на заводе-изготовителе те показания TPS , которые являются «правильными». И получив от TPS сигнал «напряжением…вольт», блок управления «понимает», на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему «передать» в блок управления АКПП, сколько топлива «дать» на инжектора и так далее. Но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов». То есть, если расположенный внутри TPS «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей,обрывов и так далее. И эту позицию мы проверяем просто: «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод,включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра. Напряжение должно возрастать очень плавно: 0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее. То есть, не должны наблюдаться «ни провалы, ни скачки» по напряжению. Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – двигатель будет работать «некорректно». То есть , будет иметь все те неисправности (или какие-то из них) , о которых написано выше. Об устранении таких неисправностей TPS будет рассказано чуть позже. Регулировка TPS Как ни странно покажется, но регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор. Как правильно ее назвать, эту «гофрированную трубку»? И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки: закрыта ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения? И что бы долго не думать, надо взять чистую ветошь, немного «насытить» ее бензином, а потом «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора. Далее все делаем «пошагово». Шаг 1 – начальная регулировка дроссельной заслонки . Для этого «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем. Слышим щелчок удара заслонки об упор. Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент: когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать». Как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту. Шаг 2 — установка IDL . То есть, в «этом шаге» мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить «правильное» размыкание (замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS . Для этого «отпускаем» винты TPS ( мультиметр уже подсоединен к контакту IDL ) и вставляем щуп толщиной « N » между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом. И осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого момента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение. Фиксируем винты. Все – это и есть «истинный момент начала отсечки холостого хода». Теперь немного о «щупе толщиной N ». Для разных машин и разного года выпуска толщина его будет разной.

Читать еще:  Что такое снижение мощности двигателя для птс

Владимир КУЧЕР, город Южно-Сахалинск
http://www.efisakh.ru

  • Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник

Подогрев двигателя Kim Hotstart TPS серии TPS152GT12-000 ( 220V, 1.5 кВт, регулировка термостата t 49C-60C), диаметр штуцера 16 мм., применяются на двигателях с объёмом охлаждающей жидкости от 5 до 6 литров.

Подогреватели двигателя Hotstart серии TPS применяются для предпускового подогрева двитателей, небольших дизель генераторов и другого технологического оборудования. Подогреватели серии TPS изготовлены из синтетических материалов, обладают высокой прочностью.
Отличная ремонтопригодность, все запасные части подогревателя заменяемы, и всегда доступны для заказа на складе.
В отличие от автономных подогревателей, данные модели работают при любых отрицательных температурах окружающей среды в естественных условиях.
Могут быть оборудованы термостатами (t 28C-38C, t 38C-49C), встроенными внутри корпуса или выносными. Также доступны для заказа выносные термостаты с регулируемой температурой.
ВНИМАНИЕ. При оформлении заказа можете указать нужные Вам значения .

ВАШ ВОПРОС ИЛИ КОММЕНТАРИЙ:

СПИСОК КОММЕНТАРИЕВ

15.06.2020 20:26 Автонаходка, Андрей Ольховский

Здравствуйте. Есть термореле в режимах которых он работает, дополнительно можете установить временной таймер.

Просьба сообщить наличие, сроки поставки, цену с НДС:
Подогреватель двигателя Hotstart TPS152GT12-000 -2шт

23.01.2020 13:27 Автонаходка, Андрей Ольховский

Здравствуйте. В наличии нет.

30.10.2015 12:38 Автонаходка, Олег Рахманин

Здравствуйте Андрей, для Выставления Вам счета Вам нужно оформить два заказа на нашем сайте, для этого нужно перейти по ссылкам: 1квт и 1,5квт., и нажать кнопку купить и оформить заказ, после этого мы Вам выставим счет.

23.10.2015 18:03 Автонаходка, Олег Рахманин

Здравствуйте, есть в наличии, цена указана в описании товара, там же есть кнопка купить, нажав ее можно оформить заказ.

18.08.2015 09:56 Автонаходка, Олег Рахманин

Здравствуйте, в наличии есть на 1,5квт, на 2 Квт привезем под заказ срок 2 недели.

Прошу сообщить стоимость и сроки поставки:

Подогрев двигателя Kim Hotstart TPS серии TPS152GT12-000 ( 220V, 1.5 кВт, регулировка термостата t 49C-60C) — 11шт.

Читать еще:  Что сделать чтобы не грелся двигатель на ваз 2112
06.07.2015 15:02 Автонаходка, Олег Рахманин

Здравствуйте, в наличии есть один, остальные под заказ срок 10 дней, в описании товара указана цена, для выставления счета, Вам нужно нажать кнопку «купить» и оформить заказ.

30.01.2014 13:16 Автонаходка, Олег Рахманин

Здравствуйте, подойдет, готового комплекта у нас нет, вот схема установки, там расписано как его можно установить, откуда забор куда подача, относительно конструкции двигателя, Вы нам можете написать после ознакоммления со схемой установки, какие тройники или штуцера Вам нужны, а также примерно сколько нужно шланго и мы Вам скомплектуем монтажный комплект.

06.10.2013 07:00 Автонаходка, Андрей Ольховский

Здравствуйте! Да подайдет и по деаметру штуцеров он стыкуется со «Сартовским» монтажным комплектом, Установкой, на данный момент, мы не занимаемся.

«Могут быть оборудованы термостатами (t 28C-38C, t 38C-49C), встроенными внутри корпуса или выносными. Также доступны для заказа выносные термостаты с регулируемой температурой».

У данного нагревателя есть встроенный термостат, или термостат нужно покупать дополнительно?

01.10.2013 17:35 Автонаходка, Олег Рахманин

Здравствуйте, в этой модели он встроенный t 49C-60C.

30.09.2013 11:00 Автонаходка, Олег Рахманин

Здравствуйте, возможна установка, отправить тоже можем, но после покупки его на нашем сайте.

02.09.2013 23:13 Автонаходка, Андрей Ольховский

Да подайдёт, а по второму вопросу, для начала, вот ссылка для принципиальных требований, а это примерно-подобная инструкция где есть фото.

17.04.2013 13:05 Автонаходка, Олег Рахманин

Здравствуйте, можно заказать у нас, только серия TPS, она без помпы и за 6000 рублей с помпой не было у нас подогревателя, с помпой хотстартовский подогреватель идет в серии CТM, купить его можно по этой ссылке. А можно полюбопытствовать что у Вас за автомобиль, с каким двигателем и почему не получается его разместить.

09.01.2011 10:46 Автонаходка, Олег Рахманин

Забор ОЖ с нижнего шланга радиатора через тройник, подача ОЖ в шланг «подачи» печки или забор ОЖ с патрубка «обратки» печки через тройник, подача ОЖ в шланг «подачи» печки через тройник.

27.12.2010 12:37 Автонаходка, Олег Рахманин

Установка подогревателя на ваш автомобиль составит 3000 рублей, + монтажный комплект 600-1000 рублей.

14.06.2010 10:40 Автонаходка, Олег Рахманин

Стоимость установки подогревателя HOTSTART серии TPS, на ваш автомобиль составит 3000 рублей.

Локомотив

Локомоти́в (от лат. loco «с места» (аблатив лат. locus «место») + лат. motivus , «сдвигающий») — самоходный рельсовый экипаж, предназначенный для тяги несамоходных вагонов [1] . Локомотив является силовым тяговым средством, относящимся к подвижному составу и предназначенным для передвижения по рельсовым путям поездов или отдельных вагонов.

Локомотив не предназначен для перевозки пассажиров, груза или выполнения какой-либо иной работы, однако, в начальный период развития железнодорожного электротранспорта, к разновидности локомотива относили также моторные и прицепные электровагоны. С 1959 года согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Союза ССР [2] моторвагонный подвижной состав перестал классифицироваться как локомотив. [3]

Содержание

  • 1 Классификация локомотивов
    • 1.1 По роду службы
      • 1.1.1 Грузовые локомотивы
      • 1.1.2 Пассажирские локомотивы
      • 1.1.3 Маневровые локомотивы
    • 1.2 По ширине колеи
  • 2 Локомотивы и моторвагонный подвижной состав (МВПС)
    • 2.1 Преимущества локомотивов
    • 2.2 Преимущества МВПС
    • 2.3 Преимущества и недостатки электрической тяги
  • 3 См. также
  • 4 Примечания
  • 5 Ссылки

Классификация локомотивов [ править | править код ]

По типу энергетической установки локомотивы подразделяют на:

  • паровозы — локомотивы с поршневой паровой машиной;
  • электровозы — с тяговыми электродвигателями, получающими энергию из контактной сети;
  • тепловозы — с двигателем внутреннего сгорания, обычно дизельным, мощностью более 150 л. с. и электрической или гидравлической передачей. Разновидностью тепловоза так же является газотурбовоз.
  • мотовозы — с бензиновым или дизельным двигателем, мощностью до 150 л. с. и механической передачей;
  • газотурбовозы — с газотурбинным двигателем;
  • контактно-аккумуляторные электровозы, получающие энергию от контактной сети и запасающие её в аккумуляторах, что позволяет им работать также и на неэлектрифицированных путях;
  • электротепловозы, тяговые электродвигатели которых могут получать энергию как из контактной сети, так и от собственного двигателя внутреннего сгорания;
  • атомовозы, имеющие ядерную энергетическую установку (построенных экземпляров нет);
  • гировозы, не имеющие собственного двигателя, но запасающие энергию в виде кинетической энергии вращающегося маховика. Применяются, главным образом, на шахтном или внутрицеховом транспорте, где недопустим выхлоп;
  • пневматические локомотивы, запасающие энергию в виде потенциальной энергии сжатого воздуха в резервуаре высокого давления. По конструкции машины похожи на паровозы. Применяются в условиях повышенной взрывоопасности, где исключено использование электрификации, двигателей внутреннего сгорания и паровых двигателей.

Известны также попытки создания локомотивов с комбинированной силовой установкой. Теплопаровоз имел паровой и газовый поршневой двигатели [1] .

По роду службы [ править | править код ]

По роду службы локомотивы подразделяют на магистральные и маневровые. Магистральные, в свою очередь, подразделяются на грузовые, грузопассажирские и пассажирские.

Грузовые локомотивы [ править | править код ]

Грузовые локомотивы чаще двухсекционные с одной кабиной управления в каждой секции (ВЛ80), но встречаются и односекционные (ТЭ33А). Грузовые локомотивы могут иметь и большее количество секций, т. н. бустеров, не имеющих кабины управления. Широко используются в США.

Пассажирские локомотивы [ править | править код ]

Пассажирские локомотивы — односекционные и двухсекционные, с двумя кабинами управления, расположенными у торцов секции (двухсекционные — ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200; ТЭ7).

Маневровые локомотивы [ править | править код ]

Маневровые локомотивы — односекционные. В связи с тем, что маневровый локомотив часто меняет направление движения (взад-вперёд), то у него одна кабина управления.

Для маневровой работы могут использоваться как тепловозы, так и электровозы. Ранее для маневровой работы использовались также паровозы. Используемые в настоящее время в России маневровые локомотивы в основном являются тепловозами.

Для использования на подъездных путях промышленных предприятий применяются маломощные тепловозы, в основном с гидропередачей. Такие тепловозы имеют от двух до четырёх осей (реже используются шестиосные) и мощность от 200 до 800 кВт (например, тепловоз ТГК2, тепловоз ТГМ23). Высокая мощность тепловоза для такой работы не требуется, так как обычно требуется переставить группу вагонов весом менее 500 тонн. Особо малые промышленные тепловозы называют мотовозами.

Локомотивные депо железных дорог, а также предприятия, занятые добычей полезных ископаемых, для маневровой работы используют шести- и восьмиосные тепловозы мощностью от 750 до 2000 кВт. Увеличение числа осей и мощности тепловозов позволяет увеличить вес состава. Для тяжёлой работы в карьерах используют также сплотки локомотивов из двух-четырёх единиц, а также локомотивы с бустерными вагонами, то есть вагонами, имеющими обмоторенные оси.

На ведомственных путях (территория предприятий, портов и складских терминалов) в последнее время и в Европе, и в России начали активно использовать более экономичные и дешёвые локомобили, которые представляют собой грузовые транспортные средства, которые могут перемещаться как по дорогам, так и по рельсам.

Читать еще:  Pfi двигатель что это

По ширине колеи [ править | править код ]

По ширине колеи локомотивы можно разделить на локомотивы с нормальной колеёй и локомотивы для узкоколейных железных дорог. При этом не следует путать собственно российские узкоколейные железные дороги и магистральные железные дороги ряда стран с более узкой шириной колеи, чем на территории бывшего СССР. Широкое распространение на предприятиях имела колея 750 мм. Отдельно следует отметить ж. д. на о. Сахалин шириной 1067 мм, доставшаяся в наследство от Японии.

Локомотивы и моторвагонный подвижной состав (МВПС) [ править | править код ]

Преимущества локомотивов [ править | править код ]

  • Разделение производства. Экономически выгоднее изготавливать сложные но немногочисленные по сравнению с вагонами локомотивы и их сложное оборудование на небольшом количестве специальных высокооснащённых заводов, а вагоны — на многочисленных заводах массового производства.
  • Удобство технического обслуживания. Проще обслуживать один локомотив, чем много самоходных вагонов или секции МВПС. Кроме того, вагоны локомотивной тяги требуют гораздо более редкого деповского обслуживания, нежели моторные вагоны или локомотивы.
  • Безопасность. Технические системы локомотива могут представлять опасность для пассажиров (это в первую очередь относится к паровым котлам паровозов и высоковольтному оборудованию электровозов), поэтому безопаснее оборудовать ими не сам вагон, а отдельный локомотив.
  • Комфорт для пассажиров. Тяговое оборудование является источниками повышенного шума (особенно дизельные двигатели и компрессоры), вибраций, удушливых и зловонных газов, тепла. Вынос тягового оборудования на локомотив существенно повышает комфорт пассажиров. В поездах локомотивной тяги при движении по бесстыковому пути шум почти незаметен, тогда как в моторвагонных поездах даже с асинхронным тяговым приводом хорошо прослушивается работа тяговых двигателей и компрессоров, а в дизель-поездах вообще достаточно шумно.
  • Простота замены. В случае поломки локомотив проще заменить другим, чем заменять целый поезд или группу вагонов при использовании моторвагонного подвижного состава. В случае протяжённых линий железных дорог с различными системами электрификации или её отсутствием возможно беспересадочное следование вагонов с заменой локомотивов на станциях стыкования, а также переприцепка вагонов к другому поезду или формирование сборных поездов. В случае использованием МВПС необходима или пересадка пассажиров в другой поезд или использованием сложных многосистемных поездов. Грузовые перевозки на МВПС и вовсе были бы связаны с большим количеством перевалок груза. Поэтому грузовой МВПС применяется только в карьерах (см. Тяговый агрегат).
  • Эффективность. При простое вагонов в случае использования моторвагонного подвижного состава их энергетические установки тоже простаивают. Локомотив же можно перебрасывать с одного участка на другой, использовать для ведения другого поезда и таким образом наиболее эффективно использовать его энергетическую установку.
  • Цикл устаревания. Разделение вагонов и приводящей их в движение энергетической установки позволяет просто заменять один из элементов в случае морального устаревания или прихода в негодность.

Преимущества МВПС [ править | править код ]

  • Тяговооружённость. Более выгодное соотношение мощности установленных двигателей к массе подвижного состава позволяет получить более высокие ускорения при разгоне поезда, а также преодолевать значительно большие уклоны.
  • Оперативность освобождения перегона при неисправностях подвижного состава. Наличие в составе МВПС нескольких тяговых единиц позволяет вывести поезд с перегона или даже довести его до конечной станции в случае неисправности одной или нескольких (но не всех) тяговых единиц (моторных вагонов). Применение вспомогательного локомотива при этом не требуется.
  • Не требуется перецепка локомотива — вместо разворота состава машинист переходит в противоположную кабину (движение осуществляется на манер ткацкого челнока).
  • Меньшая нагрузка на полотно. Для вождения тяжёлых длинносоставных поездов локомотив должен иметь большую массу и силу тяги. По этой причине основное разрушающее действие на путь создают именно локомотивы. В местах применения тяжёлых локомотивов часто встречаются такие дефекты пути как угон. При использовании МВПС масса и тяга распределены равномерно по длине поезда и негативное воздействие на путь многократно снижено. Поэтому в метрополитене, где используется только моторвагонный подвижной состав, несмотря на значительно большую, чем на железных дорогах, интенсивность движения, износ пути существенно ниже.

Преимущества и недостатки электрической тяги [ править | править код ]

Основным преимуществом электрической тяги является высокая экономичность (вследствие более высокого КПД) работы электровоза. [4] . Дополнительными преимуществами являются: возможность экономии углеводородного сырья, угля, газа; [4] . Кроме того, нет потребности в хранилищах для топлива — энергия берётся извне. Именно это обусловливает главный недостаток электровозов: они могут работать только на электрифицированных участках. Большие затраты на электрификацию окупаются всего за несколько лет там, где имеется или планируется большой грузо- и/или пассажиропоток. Учитывая ограничения по весу на ведущую ось (23—25 т) электровоз позволяет обеспечить бóльшую тяговую мощность.

13035 Предпусковой подогреватель дв-ля HotStart 220 В, 1 кВт [TPS 102GT10-013]

Телефон интернет-магазина (831) 42-42-418

10 730 р.
11 590 р.

Срок поставки:
Больше 5 дней

Товар добавлен в корзину

Мы оповестим вас когда товар будет в наличии

  • Описание
  • Характеристики
  • Отзывы 0
  • Скачать
  • Обсуждения 0

Встроенный термостат (вкл. 38 0 C, выкл. 50 0 C). Мощность: 1 кВт. Питание от сети 220В, 50 Гц. Высокая степень безопасности. Автозащита от перегрева. Тэн подогревателя изготовлен по специальной технологии Incoloy, что делает его работу абсолютно безопасной и безвредной в среде антифриза (тосола). Морозоустойчивое исполнение всех элементов. Класс энергопотребления: А

Подогреватели TPS применяются для предпускового подогрева двигателей внутреннего сгорания и небольших дизель генераторов с мощностью до 200 кВт (до 270 л.с.).

Подогреватели серии TPS изготовлены из композитных материалов, обладают высокой прочностью. Отличная ремонтопригодность, все запасные части подогревателя заменяемы.

В отличие от автономных подогревателей, данные модели работают при любых отрицательных температурах окружающей среды в естественных условиях.

Встроенный термостат, который всегда можно заменить на нужные вам значения. Доступны для заказа выносные термостаты с регулируемой температурой.

Преимущества:
Низкая стоимость; высокое качество; простая конструкция, легкая установка; работа при самых низких температурах окружающей среды; широкое применение для любых типов двигателей; отличная ремонтопригодность; возможность поворота входного патрубка относительно кронштейна крепления для удобства монтажа.

Технологические особенности: Требуется источник электрического питания; необходимо учитывать условия для естественной циркуляции жидкости.

Нагревательный элемент: Incoloy 800; Корпус: Polyphenylensulfid PPS (основа — стекловолокно); Max давление: 90PSI (6.2 bar); «Евровилка». Длина шнура питания: 2 метра. Размер: 200х117 мм; Вес нетто: 771 g.

Основные характеристики

Пользователи, оставляющие отзывы, несут полную правовую ответственность за их содержание. Информация об IP-адресах сохраняется.

В отзывах запрещено:
— Использовать нецензурные выражения,
оскорбления и угрозы
— Публиковать адреса, телефоны и ссылки
содержащие прямую рекламу

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector