Что такое твд двигатель

Что такое твд двигатель

ТВД-10

ТВД-10 — советский авиационный турбовинтовой двигатель. Разработан Омским моторостроительным конструкторским бюро (ОАО «ОМКБ»). Предназначен для установки на пассажирских самолётах местных авиалиний.

Содержание

  • 1 История
  • 2 Характеристики двигателя ТВД-10
  • 3 Объекты, куда может устанавливаться ТВД-10
  • 4 Разработки на базе ТВД-10
  • 5 Подобные двигатели
  • 6 Ссылки

История [ править | править код ]

Разработка двигателя ТВД-10 началась в 1965-м году. Приказом Министерства Авиационной Промышленности (МАП) СССР № 299 от 01.06.1965 г. ОМКБ поручается создание турбовинтового двигателя ТВД-10 взлётной мощностью 940 л.с. для самолёта Бе-30 разработки ТАНТК им. Бериева. Самолёт предназначался для местных пассажирских авиалиний.

С 1969-го года начинается серийное производство двигателей ТВД-10.

В период 1980-1990-х годов двигатель ТВД-10Б серийно изготавливался в Польше на заводах «ВСК-Жешув» и «ВСК-Калиш», всего было изготовлено порядка 500 двигателей. С 1992 года капитальный ремонт двигателя производится в ОМКБ (на конец 2004-го года отремонтировано 190 двигателей). Ремонт производится по собственной ремонтной документации, ремонтное производство сертифицировано по АП-145 и ФАП-145.

Характеристики двигателя ТВД-10 [ править | править код ]

Основные технические данные:

  • Тип двигателя — турбовинтовой со свободной турбиной и выносным редуктором;
  • Основные режимы, параметры и характеристики (Н=0, V=0, МСА):
    • Взлётный режим:
      • Эквивалентная мощность, не менее — 754 кВт (1025 л.с.);
      • Винтовая мощность, не менее — 706 кВт (960 л.с.);
      • Удельный расход топлива (по эквивалентной мощности), не более — 0,347 кг/(кВт·ч) (0,255 кг/(л.с.·ч)).
    • Номинальный режим:
      • Эквивалентная мощность, не менее — 613 кВт (934 л.с.);
      • Винтовая мощность, не менее — 574 кВт (780 л.с.);
      • удельный расход топлива (по эквивалентной мощности), кг/(кВт·ч) (кг/(л.с.·ч)), не более — 0,367 (0,270);
  • Винтовая мощность — 529—606 кВт (720—825 л.с.);
  • Расход топлива — 216—227 кг/ч;
  • Габаритные размеры двигателя:
    • Ширина — 555±10 мм;
    • Высота — 900±10 мм;
    • Длина — 2060±10 мм;
  • Масса двигателя (не более):
    • масса в состоянии поставки — 300 кг;
    • сухая масса (по ГОСТ 17106-79) — 230 кг;
  • Установленный ресурс двигателя:
    • до первого капитального ремонта — 1500 ч/2250 циклов;
    • межремонтный ресурc — 1500 ч/2250 циклов;
    • межремонтный ресурс по техническому состоянию — 2000 ч/3000 циклов;
    • назначенный ресурс — 10000 ч/10000 циклов.

Основные сборочные единицы:

  • осецентробежный компрессор (6 осевых ступеней и 1 центробежная);
  • камера сгорания (кольцевая, с вращающейся форсункой);
  • турбина компрессора (осевая, 2-ступенчатая);
  • свободная турбина (осевая, одноступенчатая);
  • быстроходный редуктор (одноступенчатый, с промежуточным колесом);
  • трансмиссия;
  • редуктор винта (одноступенчатый, планетарный);
  • коробка приводов агрегатов двигателя;
  • коробка приводов самолётных агрегатов (содержит 3 привода: генератора переменного тока, стояночного тормоза воздушного винта, датчика частоты вращения воздушного винта);
  • электроколлектор;
  • маслобак (входит в комплектовку самолёта).

Турбовинтовые двигатели GE для малой авиации России: GE Aviation и УЗГА создают совместный центр обслуживания

В наши дни коммерческий самолет – не просто крылатая машина, но комплексный продукт, непременно включающий в себя послепродажный сервис. После начала производства в России турбовинтового L410 для местных линий GE – производитель двигателей – создает на базе производителя сервисный центр, который станет важным элементом поддержки отечественных эксплуатантов самолета.
Самолет L410 впервые поднялся в воздух 16 апреля 1969 года, но и на сегодняшний день благодаря последовательному развитию и модификации модельного ряда его трудно назвать устаревшим. Эта классическая модель воздушного транспорта для местных линий в современном исполнении актуальна и в наши дни.

В СССР 19-местный, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями L410 был настоящим хитом. Социалистическая Чехословакия в лице предприятия Let Kunovice поставила нашей стране около восьми с половиной сотен этих небольших универсальных машин, которые находили применение и в сфере пассажирских перевозок, и в сельском хозяйстве, и в других отраслях экономики. А еще L410 был хорошо знаком тем, кто занимался парашютным спортом.

Нужен России

С распадом советского блока компании Let Kunovice пришлось пережить не самые приятные годы, что было типично для многих восточноевропейских машиностроительных фирм, ориентированных на советского заказчика. В 1990-е производство упало в 10 раз – с 50 до 5 самолетов в год. Ренессанс L410 приходится на первое десятилетие уже нынешнего столетия. В 2008 году владельцем компании Aircraft Industries (новое название для Let Kunovice) стала российская Уральская горно-металлургическая компания (УГМК). Чешское предприятие получило второе дыхание, а, кроме того, в 2016 году УГМК наладила лицензионную сборку самолета в модификации L410UVP-E20 на базе Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге. UVP – это аббревиатура хоть и состоящая из латинских букв, имеет вполне русское содержание: «укороченный взлет-посадка». По сути, это означает, что машину можно эксплуатировать на небольших аэродромах с короткой ВПП, в том числе грунтовой. Востребованность такого самолета именно в России очевидна в виду слабой транспортной связанности населенных пунктов на отдаленных территориях Сибири и Дальнего Востока. Развитие местных воздушных линий в этих краях – насущная необходимость, и L410 прекрасно подходит для решения этой задачи. Сегодня в России в активной эксплуатации находятся 37 борта, которые используются преимущественно в пассажирских перевозках, при этом на отечественный рынок ежегодно поставляется 10 новых машин.

От колес к лопастям

Производство планера и производство авиадвигателей – это отдельные отрасли, и создавшая L410 компания Let Kunovice своих силовых установок, естественно, не производила. На первые серийныйе образцы чехословацкие авиастроители ставили турбовинтовые двигатели компании Pratt&Whitney, затем канадские моторы решили заменить национальной продукцией — двигателями Walter M601 пражского предприятия Motorlet. История предприятия корнями уходит в 1911 год, когда чех Йозеф Вальтер основал фирму по производству мотоциклов и мототрициклов. Уже с 1920-х компания также занималась лицензионным производством поршневых авиадвигателей разработки BMW, а затем и собственных конструкций. «Пламенные моторы» для крылатых машин стали для компании основной специализацией. По окончании Второй мировой и с приходом к власти в Чехословакии прокоммунистического правительства фирма была национализирована и получила название Motorlet. Социалистическое предприятие исправно оснащало силовыми установками те сотни самолетов, что шли в СССР и другие социалистические и развивающие страны. Но потом, как и в случае с Let Kunovice времена поменялись и поток заказов иссяк. Однако, компании Motorlet, сменивший название на Walter Aircraft Engines, удалось выжить и дождаться своего крупного инвестора. В 2008 г. активы предприятия были приобретены подразделением GE – GE Aviation. Так возникла компания GE Aviation Czech.

Читать еще:  Что такое лямбда зонд на уаз 409 двигатель

Все, как у больших

Для GE, известной своими лидирующими позициями на рынке турбореактивных двигателей для пассажирской авиации, турбовинтовые моторы небольшой мощности стали новой, неосвоенной прежде нишей. «Первым результатом сотрудничества инженеров GE и чешских конструкторов стала новая модификация проверенного временем семейства двигателей M601, — говорит Илья Жуков, представитель GE Aviation Сzech. – Появился двигатель GE H80, одна из модификаций которого (Н80-200) заменила М601 на современных L410. Внешне и конструктивно силовая установка похожа на своего предшественника, но, по сути, в нем много нового. Была предпринята удачная попытка реализовать в классической конструкции серьезные технологии, которые в наши дни применяются в большой авиации. Использованы новые материалы, полностью переработана компрессорная секция. При создании модификации активно применялось 3D-моделирование. Стоит отметить, что тема турбовинтовых двигателей получила в GE Aviation дальнейшее развитие. В 2016 GE сертифицировала двигатель с электронно-цифровым управлением – аналогом разработанной для больших турбореактивных/турбовентиляторных двигателей системой FADEC. Такого раньше не делал никто. В 2015 г. было объявлено о работах над мотором Advanced Turbo Prop, который в 2018-м был переименован в GE Catalyst. Этот двигатель больше и мощнее H80-200 и предназначен для самолета Cessna Denali. Он является первой за полвека турбовинтовой силовой установкой, которая сделана с нуля. И она воплотила в себе ряд самых современных технических решений. К таковым можно отнести невероятный целевой коэффициент сжатия в компрессоре — 16:1, что дает высокую топливную эффективность. Также в моторе широко используется 3D-печать, позволяющая создавать сложные узлы как неразборное единое целое. В результате в некоторых узлах удалось снизить количество деталей с 855 до 12! Обязательно применение системы FADEC. GE Catalyst будет собираться на мощностях пражского предприятия, а первый запуск уже успешно состоялся в декабре 2017 года».

Партнерство с дальней перспективой

Инвестиции в смежные авиастроительные проекты неизбежно привели GE Aviation Сzech и УГМК (в лице УЗГА) к сотрудничеству. Коль скоро самолеты L410 производятся и эксплуатируются в России, а с ними растет и парк турбовинтовых двигателей GE, возникла необходимость совершенствовать систему обслуживания и ремонта этих силовых установок в нашей стране. В 2017 году чешская делегация во главе с президентом республики Милошем Земаном встретилась с представителями УЗГА. По итогам визита было подписано соглашение между УЗГА и GE Aviation Czech о создании в России (на базе УЗГА) авторизованного сервисного центра по техническому обслуживанию и ремонту турбовинтовых двигателей GE.

«Создание центра происходит поэтапно, — говорит Михаил Пересадин, руководитель программы гражданской авиации УЗГА, — В рамках каждого из этапов осуществляются поставка оборудования, обучение персонала, и пополнение пула запчастей. Первый этап на сегодня можно считать законченным. Подготовлено 9 техников, обученных обслуживать двигатель по уровню 1. Этот уровень предполагает ТО двигателя и мелкий ремонт без снятия силовой установки с крыла. Сейчас реализуются задачи второго этапа, в частности, проводится обучение технического персонала по уровню 2, предполагающему более сложные формы обслуживания на двигателе, снятом с самолета. Через четыре года авторизованный сервисный центр сможет осуществлять капитальный ремонт H80-200 и M601Е(пока это возможно только на предприятии в Чехии). Для реализации этого, третьего, этапа на базе центра необходимо построить испытательный стенд, на котором будут тестироваться прошедшие капремонт двигатели».

Кроме собственно сервиса и ремонта, центр предложит эксплуатантам самолета услугу временной аренды двигателей H80-200 на время планового обслуживания «родных» силовых установок), чтобы избежать разорительной паузы в коммерческих полетах. Начальный пул двигателей для аренды в настоящее время уже сформирован.

Главная задача создаваемого центра – помочь российским эксплуатантам самолетов L410UVP-E20 (и более ранних модификаций) максимально снизить расходы на техобслуживание и ремонт турбовинтовых двигателей GE. Ведь если квалифицированный персонал будет подготовлен, что называется, в своем отечестве, можно серьезно сэкономить на оплате командировок зарубежных специалистов, а также сберечь время и не дать самолету надолго задержаться на земле.

Вновь созданный сервисный центр будет способствовать не только возрождению местной авиации в России, но и послужит развитию новых компетенций в отечественном авиапроме.

Благодарим за участие в подготовке материала команду компании УЗГА.

Фотографии предоставлены пресс-службой УЗГА.

Турбовинтовой двигатель

Турбовинтовые двигатели на первый взгляд внешне напоминают поршневые моторы по общей черте и тех и других — воздушному винту. Но на этом сходство прекращается, далее наступает путь конструктивно совершенно иной машины, с иным принципом работы, с иными характеристиками и режимами работы, с иными возможностями.

Турбовинтовые двигатели (ТВД) – это разновидность газотурбинных двигателей, которые нашли широкое применение в авиации. Сами по себе газотурбинные двигатели (ГТД) были разработаны в качестве универсального преобразователя энергии, которые в итоге стали использовать в авиастроении. Газотурбинный двигатель представляет собой тепловую машину, в которой при сгорании топлива расширенные газы вращают турбину, создавая крутящий момент, а к валу турбины можно подключать необходимые агрегаты. В случае с ТВД к валу подключается воздушный винт.

Турбовинтовые двигатели – это своеобразная «помесь» поршневых моторов с турбореактивными. Поршневые двигатели были первыми силовыми установками, которыми снабжались самолеты. Они представляли собой цилиндры, расположенные в виде звезды, в центре которой располагался вал, вращающий воздушный винт. Но из-за своего большого веса и ограничений по скорости от них со временем отказались, отдав предпочтение турбореактивным двигателям. Правда, ТРД тоже оказались далеко не идеальными. При возможности развивать сверхзвуковую скорость они довольно «прожорливые», что повышает затраты на топливо при их эксплуатации, а их использование на пассажирских и грузовых самолетах делает перелеты слишком дорогими. Именно этот недостаток реактивных двигателей и было возложено устранить их турбовинтовым сородичам, которые на сегодняшний день успешно используются в авиации. Взяв за основу строение и принцип работы ТРД и умело совместив его с работой воздушного винта от поршневых моторов, они смогли соединить в себе небольшие габариты и малый вес, экономный расход топлива и высокий КПД.

Читать еще:  Чем отличаются двигатели crdi

Hawker Beechcraft King Air 350

Впервые в Советском Союзе ТВД сконструировали и испытали еще в 30-х годах, а в 50-е началось их серийное производство. Диапазон их мощностей был в пределах 1880-11000 кВт. Турбовинтовые двигатели долгое время успешно использовались в гражданской и военной авиации, отличаясь надежностью и долговечностью. Примером может служить заслуженный «ветеран» отечественного авиастроения АИ-20, которым оснащались ИЛ-18, АН-8, АН-32, АН-12, БЕ-12, ИЛ-38. Но со временем стало понятно, что увеличивать их мощность можно только до определенного предела, а использовать их на сверхзвуковых скоростях не получится, так что сфера их использования резко сократилась. Сейчас ТВД в основном используются в гражданской авиации на самолетах с низкой скоростью, тогда как сверхзвуковые самолеты оснащены турбореактивными двигателями. ТВД устанавливаются на АН-24, АН-32, ИЛ-18, ТУ-114.

Устройство и принцип работы турбовинтового двигателя

Строение турбовинтового двигателя довольно простое. Он состоит из воздушного винта с редуктором, компрессора, камеры сгорания, турбины и выходного устройства – сопла. Компрессор нагнетает и сжимает воздух, направляя его в камеру сгорания, куда впрыскивается топливо. Горючая смесь, полученная при смешивании воздуха с топливом, воспламеняется, образуя газы с высокой потенциальной энергией, которые, расширяясь, поступают на лопасти турбины, вращая ее, а сама турбина вращает воздушный винт и компрессор. Энергия, не потраченная на вращение турбины, выходит в виде потока воздуха через сопло, образуя реактивную тягу, величина которой не более 10% от общей тяги мотора. Поскольку она незначительна по своей величине, ТВД не считается реактивным. Как видно, по своему строению и принципу работы турбовинтовой двигатель очень напоминает турбореактивный с той лишь разницей, что в первом случае выработанная полезная энергия идет на вращение винта, а во втором она полностью выходит в виде потока воздуха через сопло, образуя реактивную тягу.

Строение турбовинтового двигателя

Рабочий вал

Различают двухвальные и одновальные турбовинтовые двигатели. В одновальных ТВД турбина с компрессором и винт расположены на одном валу, тогда как в двухвальных между ними нет механической связи: турбина и компрессор закреплены на одном валу, а винт через редуктор – на другом. Во втором случае конструкция мотора включает в себя две турбины, связанные между собой не механически, а газодинамически: одна для компрессора, вторая для винта. Это более распространенный и эффективный вариант, который, несмотря на более сложную конструкцию, используется чаще. Такое решение позволяет использовать энергию двигателя без запуска винтов, что удобно в случаях, когда самолет находится на земле и нужно обеспечить выработку электроэнергии и подачу воздуха высокого давления.

Компрессор

Компрессор ТВД имеет ступенчатую конструкцию с числом ступеней в пределах 2-6, что позволяет воспринимать значительные перепады давления и температур при работе, регулировать и снижать обороты. Многоступенчатая конструкция также дает возможность снизить массу и размеры мотора, что немаловажно для авиационных двигателей, где на счету каждый грамм веса. Компрессор состоит из рабочех колес с лопатками и направляющего аппарата. Направляющий аппарат может быть как регулируемым (с поворачивающимися лопатками вокруг своей оси), так и не регулируемым.

Воздушный винт

Воздушный винт создает необходимую тягу, но при этом скорость его вращения ограничена. Наиболее эффективно он работает на скорости 750-1500 об/мин, после чего КПД падает, а сам винт из движителя фактически превращается в тормоз. Это явление носит название «эффект запирания» и связано оно с тем, что отдельные части лопастей винта на высоких оборотах начинают двигаться со скоростью, превышающей скорость звука, что становится причиной его некорректной работы. Это же происходит, если увеличить диаметр лопастей, ведь чем они длиннее, тем больше линейная скорость на их концах.

Турбина

Турбина же развивает скорость до 20 000 об/мин, но винт на таких оборотах просто не сможет работать, поэтому он оснащается понижающим редуктором, уменьшающим скорость вращения и повышающим момент. Редукторы по своему строению могут отличаться, но их задача – понижение скорости вращения и увеличение момента – остается неизменной. Ограничение скорости вращения винта во многом ограничивает использование ТВД особенно в военной авиации, где важна скорость, но ученые и конструкторы ведут активную работу по созданию сверхзвукового двигателя, правда, пока их старания не увенчались успехом. Для увеличения тяги на некоторых моделях устанавливаются по два винта, которые в процессе работы вращаются в противоположные стороны, приводимые в движение одним редуктором. Примером такого двигателя является Д-27, который называют турбовинтовентиляторным. Он оснащен двумя винто-вентиляторами, закрепленными через редуктор на оси свободной турбины. Пока это единственный двигатель такого рода, который используется в гражданской авиации на самолетах АН-70, но его появление и успешное использование смогут стать настоящим прорывом в сфере улучшения эксплуатационных показателей ТВД.

Преимущества и недостатки

Подведя итоги, можно выделить основные преимущества и недостатки ТВД. Преимуществами турбовинтовых двигателей являются:

— небольшой вес в сравнение с поршневыми моторами;

— экономичность и меньший расход топлива в сравнение с турбореактивными двигателями, что объясняется наличием воздушного винта, КПД которого порой достигает 86%.

Но при всех своих достоинствах ТВД не могут полностью заменить собой реактивные двигатели, ведь их конструкция не позволяет развивать большие скорости. Их скоростной предел составляет 750 км/час, тогда как современная авиация требует намного большего. Еще один минус – шум при работе винта, превышающий гранично допустимые значения, определенные Международной организацией гражданской авиации.

Читать еще:  Что такое двигатель bcb

Таким образом, несмотря на высокий КПД и экономичность, использование турбовинтовых двигателей ограничено. В основном ими оснащаются самолеты, летающие с небольшой скоростью и на дальние расстояния, что позволяет значительно снизить стоимость пассажирских и грузовых перелетов. В этих случаях их использование полностью оправдано. Но в военной авиации ТВД практически не используются – здесь важны не экономия топлива, а скорость, маневренность и бесшумность, что вполне могут обеспечить турбореактивные двигатели. Вместе с тем в авиационной промышленности постоянно ведутся работы по созданию сверхзвуковых винтов, которые смогли бы преодолевать звуковой барьер без потерь КПД и «эффекта запирания». Возможно, со временем этим двигателям удастся вытеснить своих реактивных собратьев и занять их место в современном авиастроении. Пока же ТВД остаются пусть и не самыми мощными, но выносливыми и надежными «рабочими лошадками».

Реактивный vs турбовинтовой двигатель. Все преимущества и недостатки

Турбовинтовой двигатель

Турбовинтовой двигатель состоит из воздушного винта, редуктора и турбокомпрессора. Принцип работы данного вида двигателей достаточно прост: атмосферный воздух сжимается и подается в камеру сгорания, где смешивается с топливом. Там с помощью свечи зажигания эта смесь поджигается и сгорает, образуя при этом продукты сгорания под высоким давлением, которые приводят во вращение диск турбины. Данные процессы показывают, как энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу.
Мощность турбовинтового двигателя сосредоточена в валу из-за отсутствия выходящей реактивной струи. Именно вал приводит в движение винт, который и создает тягу. Подобного рода конструкции применяют не только для самолетов, но и вертолетов.

Реактивный двигатель

Намного интереснее работа реактивного двигателя. Существует несколько разновидностей данного рода двигателей:
— турбореактивный
— турбореактивный двухконтурный
— прямоточный воздушно-реактивный
— пульсирующий воздушно-реактивный

Турбореактивный двигатель

Турбореактивный двигатель в качестве рабочего тела использует атмосферу, которая при нагревании расширяется, а при охлаждении сжимается. Основным принципом работы является превращение внутренней энергии топлива сначала в кинетическую, а затем в механическую энергию.
Все начинается с компрессора, куда атмосферный воздух попадает и затем сжимается, получая энергию. Затем сжатый воздух переходит в камеру сгорания, где смешивается с продуктами сгорания керосина, сам при этом нагреваясь и, как следствие, расширяясь. Смесь из газов попадает в турбину и вращает ее через рабочие лопатки. При этом часть энергии теряется, превращаясь в механическую энергию основного вала. Она расходуется также на работу топливных и масляных насосов, на работу компрессора, привода электрогенераторов, вырабатывающих энергию для различных бортовых систем самолетов.
Но большая часть энергии расходуется на создание тяги с помощью реактивного сопла: энергия разгоняется в нем и создает тягу за счет реактивной струи.

Турбореактивный двухконтурный двигатель

Отличие двухконтурного турбореактивного двигателя от просто турбореактивного заключается в наличие у первого внутреннего и внешнего контуров, благодаря чему весь поток поступает сначала в компрессор низкого давления. Основная же часть воздуха проходит по внутреннему контуру, как и в турбореактивном двигателе.
Вторая же часть, которая проходит по внешнему контуру, остается холодной и при выбросе не сгорает, создавая дополнительную тягу и уменьшая расход топлива.

Прямоточный воздушно-реактивный двигатель

В отличие от других реактивных двигателей в прямоточном воздушно-реактивном двигателе нет турбины и компрессора. Основными частями являются камера сгорания, диффузоры и сопла, с помощью которых создается тяга, как говорилось ранее.
Главной задачей диффузора является торможение встречного воздуха и повышение статического электричества. Кислород, поступающий из него, является основным окислителем для сгорания топлива в камере сгорания.
Помимо диффузора в таком двигателе также есть стабилизатор пламени и форсунки.
Существует также несколько разновидностей такого двигателя (это зависит от требуемой скорости):
— дозвуковые
— сверхзвуковые
— гиперзвуковые

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель помимо таких стандартных частей, как сопло и камера сгорания, состоит еще из форсунок (как прямоточный), свечи зажигания, и клапанной решетки. Сопло представляет собой длинную цилиндрическую часть, а камера сгорания имеет входные клапаны. При их открытии туда поступают воздух и топливо, образуя единую смесь, которая поджигается искрой зажигания. После этого клапаны тут же закрываются под действием избыточного давления. Реактивная тяга создается с помощью выброса продуктов сгорания через сопло.

Так работают реактивные и турбовинтовые двигатели. Теперь, когда вы смогли узнать немного больше о принципе их работы, мы опишем для вас как положительные, так и отрицательные стороны двигателей, чтобы вы сами смогли решить, что же все таки лучше.

Экономичность.
Если речь идет о низких скоростях, то турбовинтовые двигатели находятся в преимуществе. За счет вращения винта КПД повышается и расход топлива становится меньше, чем у реактивных. Но если вам необходима большая скорость, то тут первенство, бесспорно, переходит к реактивным двигателям за счет большей тяговой силы, что помогает намного легче и быстрее достичь необходимой скорости.

Вес.
У турбовинтовых двигателей намного больше, чем у реактивных. Поэтому, если самолету необходима маневренность, предпочтение отдают реактивным двигателям.

Уровень шума.
Шум, создаваемый турбовинтовыми двигателями, составляет более 140 децибелов, что превышает порог допустимого. Реактивные же двигатели создают шум в пределах 130-140 децибелов. Такой уровень звука может вызвать болевые ощущения, но при этом остается в пределах нормы.

Вывод.
Подводя итоги, трудно сказать, что же все таки лучше, реактивный или турбовинтовой двигатели. Каждый из них имеет как преимущества, так и недостатки в той или иной степени по отношению друг к другу. Например, если самолет нужен для выполнения местных перевозок на небольшой высоте, то намного эффективнее и выгоднее будет турбовинтовой двигатель. Если же речь идет про дальние и быстрые перелеты, то, безусловно, наиболее удачным решением будет отдать предпочтение реактивному двигателю по уже известным вам причинам.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector