Что такое удельная масса двигателя

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Удельная масса — двигатель

Удельная масса двигателя определяется отношением массы двигателя к его номинальной мощности gN G / Ne и зависит от многих факторов: назначения двигателя, его конструктивной схемы, компоновки, степени форсирования, материалов, ресурса и других показателей. [1]

Удельной массой двигателя — j — дв называется сухая масса двигателя, отнесенная к его максимальной тяге на взлетном режиме. Удельная масса двигателя в значительной мере определяет и массу всей силовой установки, а следовательно, и основные данные летательного аппарата. Кроме того, величина где характеризует термодинамическое, конструктивное и технологическое совершенство двигателя. [2]

Уменьшение удельной массы двигателя GE21 по сравнению с удельной массой ТРДФ GE4 / J6 достигается в основном уменьшением размеров реактивного сопла, упрощением системы теплозащиты и охлаждения двигателя вследствие снижения крейсерского числа Мп с 2 7 до 2 4 и наличия относительно холодного воздуха во внешнем канале двухконтурного двигателя. [3]

Следует отметить, что удельная масса подъемно-маршевых двигателей близка к удельной массе двигателей самолетов с обычной длиной дистанции взлета и посадки. При этом необходимо учитывать возможное утяжеление подъемно-маршевых двигателей из-за наличия системы поворота вектора тяги. [4]

В области развития и совершенствования автомобильных и тракторных двигателей основными задачами на современном этапе являются: расширение использования дизелей, снижение топливной экономичности и удельной массы двигателей , стоимости их производства и эксплуатации. На принципиально новый уровень ставится борьба с токсичными выбросами двигателей в атмосферу, а также задачи по снижению шума двигателей в процессе их эксплуатации. Значительно больше внимания уделяется использованию электронно-вычислительных машин при расчетах и испытаниях двигателей. Намечаются пути использования вычислительной техники непосредственно в конструкциях двигателей и в первую очередь в конструкциях дизелей. [5]

При снижении содержания серы в дизельном топливе с 1 до 0 2 % экономия эксплуатационных затрат составляет у потребителя в расчете на 1 т 4 6 руб., капитальных — 9 5 руб. Экономия достигается благодаря снижению удельной массы двигателя , повышению его литровой мощности, сокращению расхода топлива и масел. При вводе в эксплуатацию только одной установки гидроочистки мощностью 1 5 млн. т экономия эксплуатационных затрат составит 6 5 млн. руб., капитальных — 13 5 млн. руб. Применение масел с присадками снижает износ двигателя, уменьшает расход масел, а вся система мер по улучшению качества топлнв и масел повышает моторесурс двигателя. [6]

При снижении содержания серы в дизельном топливе с 1 до 0 2 % экономия эксплуатационных затрат у потребителя в расчете на 1 т составляет 4 6 руб., капитальных — 9 5 руб. Экономия достигается в результате снижения удельной массы двигателя , повышения его литровой мощности, сокращению расхода топлива и масел. При вводе в эксплуатацию только одной установки гидроочистки мощностью 1 5 млн. т экономия эксплуатационных затрат составит 6 5 млн. руб., капитальных — 13 5 млн. руб. Применение масел с присадками снижает износ двигателя, уменьшает расход масел. Улучшение качества топлив и масел способствует повышению моторесурса двигателя, оздоровлению и улучшению условий труда. [7]

На основании изложенного выше можно сделать заключение, что увеличение степени сжатия, установка верхних клапанов, повышение угловой скорости коленчатого вала двигателя и использование короткоходной конструкции позволяют значительно увеличить литровую мощность, а также уменьшить расход топлива и удельную массу двигателя . [8]

Удельной массой двигателя — j — дв называется сухая масса двигателя, отнесенная к его максимальной тяге на взлетном режиме. Удельная масса двигателя в значительной мере определяет и массу всей силовой установки, а следовательно, и основные данные летательного аппарата. Кроме того, величина где характеризует термодинамическое, конструктивное и технологическое совершенство двигателя. [9]

Кроме того, учитывают удельный расход топлива, расход масла на угар и удельную массу двигателя . [10]

Примером требований, в частности, к двигателю самолета-истребителя — могут служить требования, выдвинутые французскими специалистами. Для двигателя такого самолета 70 — х годов считались необходимыми большая лобовая тяга и низкая удельная масса двигателя , простота конструкции, обусловливающая конструктивную прочность, малая стоимость производства двигателя, легкость технического обслуживания, гибкость применения. [11]

Что такое удельная масса двигателя

Альтернатива реактивному двигателю — электрический. Проблема в том, что удельная мощность современных электродвигателей для авиации не превышает 5 кВт/кг, в то время как реактивные обладают мощностью до 8 кВт/кг. То есть замена повлечет за собой снижение грузоподъемности самолета. Поэтому пока такой переход экономически нецелесообразен.

Специалисты Московского авиационного института (МАИ) сумели добиться большей мощности электродвигателя по сравнению с реактивным, что долгое время оставалось непреодолимой проблемой.

Применение сверхпроводниковых материалов способно увеличить удельную мощность электродвигателей. Ведь главная особенность сверхпроводников — значительное снижение или даже полное отсутствие электрического сопротивления. Следовательно, величина тока, обратно пропорциональная сопротивлению, возрастает, а вместе с ней увеличивается и мощность двигателя.

Система состоит из газотурбинного двигателя, вращающего электрический генератор, электродвигателя и кабельной линии, соединяющей их. Удельная мощность такой установки составляет свыше 10 кВт/кг, то есть больше, чем у реактивного двигателя.

Основная сложность перевода летательных аппаратов с реактивных на электрические двигатели заключается в необходимости перестроения всех внутренних систем самолета. Чтобы такой переход был эффективен с точки зрения экономики, необходимо не просто сравнять удельную мощность электрических двигателей с турбинными, а значительно увеличить.

Это можно будет осуществить, перейдя на охлаждение сверхпроводниковых двигателей жидким водородом (-253°C). Данная степень охлаждения сверхпроводников способна повысить удельную мощность двигателя до 30 кВт/кг. Но на данный момент проблема применения жидкого водорода заключается в том, что он взрывоопасен, дорого стоит и требует немало энергии для производства.

В январе 2019 года австралийская компания MagniX объявила, что выпустит первую партию электродвигателей для авиации уже в 2022 году. Установить их можно не только на новые, но и на нынешние самолеты, утверждают разработчики. Электродвигатели для самолетов от MagniX сделают перелеты в пять раз дешевле.

MagniX обещает в ближайшие годы выпустить линейку электродвигателей для винтовых самолетов. Установки первого поколения подойдут для легких воздушных судов вместимостью не больше 20 пассажиров.

Сообщается, что разработка австралийской компании выдает до 750 л. с. Предполагается, что установка станет аналогом турбовинтового авиационного двигателя Pratt and Whitney PT6, которым оснащены популярные модели легких пассажирских самолетов Beechcraft King Air и Cessna 208.

MagniX создаст несколько модификаций электромоторов. Одни подойдут для переоснащения уже существующих самолетов, в том числе популярной Cessna 208, другие предназначены для новых проектов. По расчетам, Cessna на электротяге пролетит до 280 км. А электросамолет, построенный с нуля, преодолеет уже 925 км на одном заряде. Инженеры MagniX приступили к испытаниям электродвигателя еще в сентябре. Тогда компания протестировала 350-сильную установку. Особый акцент на низкий вес — всего 50 кг.

Читать еще:  Шторы на двигателе своими руками

Хотя электросамолетам потребуется дополнительная инфраструктура, авиаперевозчики все равно смогут сэкономить. Полеты на электротяге будут обходиться на 50-80% дешевле, чем обычные рейсы. В первую очередь, авиаперевозчики сэкономят на топливе. Например, расстояние в 185 км на Cessna 208, на топливо придется потратить $300-400. Такой же рейс на электротяге потребует электроэнергии на $12-14.

Полеты станут не только экономичными, но и экологичными, обещает MagniX. Самолет не будет производить вредных выбросов, а если для его зарядки использовать электроэнергию от возобновляемых источников, то рейс будет на 100% зеленым. Для Австралии это вполне достижимая цель, поскольку уже к 2030 году страна может полностью перейти на ВИЭ.

В 2015 году компания Siemens представила авиационный электромотор с рекордными характеристиками — двигатель весом всего 50 кг развивает мощность в 260 КВт. Такие характеристики двигателя позволяют создавать воздушные суда со взлетной массой до двух тонн. При этом для работы воздушного винта не требуется трансмиссия, поскольку мотор выдает 2500 оборотов в минуту.

Соотношение веса к мощности у нового электродвигателя Siemens составляет больше 5 кВт на один килограмм, что превышает аналогичный показатель даже турбореактивных двигателей. Электродвигатель может вращаться со скоростью практически от 0 до 2.5 тысяч оборотов в минуту, что позволяет устанавливать пропеллер прямо на его вал без необходимости использования промежуточного редуктора. И один такой двигатель может без особых затруднений поднять в воздух самолет с взлетным весом до двух тонн.

В апреле 2017 года прототип электрического самолета Extra 330LE, построенный Siemens, установил два мировых рекорда скорости в классе электрических самолетов с аккумуляторным питанием. Siemens, которым удалось создать новый двигатель, в котором сочетается большая энергетическая плотность, мощность и малый вес.

На дистанции 3 километра самолет развил максимальную скорость в 337.50 километров в час, при весе самолета до 1000 килограмм, и скорость 342.86 километров в час при весе самолета более 1000 килограмм.

Электродвигатель, приводящий в действие самолет Extra 330LE, обеспечил 260 кВт мощности при его весе всего в 50 килограмм. Разработка данного двигателя была выполнена в рамках более глобальной программы компании Siemens, целью которой является разработка электрических гибридных силовых систем для небольших самолетов регионального класса. Данная программа проводится при участии в ней специалистов компании Airbus, которая уже давно работает над собственным вариантом подобной системы под названием.

В 2014 году Airbus Group представила двухместный электрический самолет E-Fan, созданный при поддержке французского правительства. Довольно тихий электросамолет из углеволокна весит около 500 кг, использует литий-ионные полимерные аккумуляторы и оснащен двумя моторами мощностью по 60 КВт. Час полета стоит около £10, а батареи полностью заряжаются за 90 минут.

Из подобных, конкурентных, проектов можно отметить совместную работу НАСА и Boeing над гибридным электрическим самолетом SUGAR Volt («subsonic ultra-green aircraft research» — «исследование по созданию дозвукового весьма экологичного самолета») — самолета, работающего на комбинации запасенной в аккумуляторах электроэнергии и классического топлива. Проект впервые был предан огласке в 2012 году.

SUGAR, оснащен двигательной системой, которая была разработана для уменьшения расхода топлива более чем на 70 процентов, а потребления энергии — примерно на 55 процентов.

Самолет рассчитан на 154 пассажира и полет со скоростью 0,79 маха. Он будет требовать короткую взлетную дистанцию, и сможет летать на расстояние до 5630 километров.

По плану обычное топливо используется в таких энергозатратных маневрах, как взлет, а в полете двигатели самолета по большей части или почти полностью будут питаться от аккумуляторов. Точных сроков завершения проекта компания не назвала и планируют выдать готовый продукт примерно к 2030-2050 годам.

В июне 2017 года, на авиашоу в Ле-Бурже, израильский стартап Eviation Aircraft показал полностью электрический пассажирский самолет Alice, способный на одном заряде аккумуляторных батарей преодолеть дистанцию в 965 километров. Технологии, использованные при создании электрического самолета, были разработаны во время участия компании Eviation Aircraft в программе NASA On-Demand Mobility Program.

Небольшой электрический самолет может перевозить от шести до девяти пассажиров и двух членов экипажа на расстояния, покрывающие основную массу внутренних в большинстве стран и некоторую часть международных маршрутов. Основным достижением специалистов компании Eviation Aircraft является разработка нового типа воздушно-алюминиевой аккумуляторной батареи, емкости которой достаточно для накопления энергии, необходимой для дальнего перелета.

В самолете использована модернизированная воздушно-алюминиевая батарея, изначально разработанная компанией Phinergy Ltd. К этому добавлен буфер на традиционных аккумуляторных батареях, и умная система распределения энергии, основанную на использовании аналитических алгоритмов. Все это вместе представляет собой самую высокоэффективную энергетическую систему, позволяющую использовать каждую «крупинку» дефицитной энергии аккумуляторных батарей».

Компания Eviation Aircraft не намерена вступать в конкуренцию с другими компаниями, выпускающими самолеты. Компания Eviation Aircraft видит свет будущее в качестве воздушного аналога сервиса Uber.

Готовый прототип компания Eviation Aircraft покажет в середине 2019 года на парижском авиасалоне Ле-Бурже. Если после этого компании удастся привлечь $100 млн инвестиций, то к 2021 году Alice поступит в продажу. Ожидается, что девятиместный электросамолет будет стоить около $2 млн, но, стоит помнить, что владельцы судна сэкономят на топливе и на затратах на эксплуатацию.

Глава Tesla Илон Маск, который также проявляет интерес к области электрической авиации, считает, что для массового производства электросамолетов необходимо создать аккумулятор с плотностью энергии 400 Вт/ч на килограмм. Между тем, сегодня выпускаемые его компанией электромобили питаются от батарей с плотностью 250 Вт/ч на килограмм.

А в Норвегии планируют к 2040 году полностью перевести все местные пассажирские авиаперевозки на использование электрических летательных аппаратов.

Удельная мощность автомобиля

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Удельная мощность автомобиля

    Собственно небольшое исследования, кто знает помогите.

    Вот допустим:
    Удельная мощность — отношение мощности двигателя к его массе (или объёму). Применительно к автомобилям удельной мощностью называют максимальную мощность мотора, отнесённую ко всей массе автомобиля. Мощность поршневого двигателя, делённая на литраж двигателя, называется литровой мощностью и т.д. Например, литровая мощность бензиновых моторов составляет 30…45 кВт/л, а у дизелей без турбонаддува — 10…15 кВт/л. Увеличение удельной мощности мотора приводит, в конечном счёте, к сокращению расхода топлива, т.к. не нужно транспортировать тяжёлый мотор. Этого добиваются за счёт лёгких сплавов, совершенствования конструкции и форсирования (увеличения быстроходности и степени сжатия, применения турбонаддува и т. д.). Но эта зависимость соблюдается не всегда. В частности, более тяжёлые дизельные двигатели в могут быть более экономичны, т.к. КПД современного дизеля с турбонаддувом доходит до 30%.
    В литературе, используя этот термин, часто приводят обратную величину кг/л.с. или кг/квт. (с) Wikipedia

    Читать еще:  Шаг двигателя регулятора холостого хода

    Т.е. Ну возьмём такие характеристики всем известной автомашины как Toyota Mark II 2х литровый https://catalog.drom.ru/toyota/mark_ii/31832/ и 2.5 литра соответственно https://catalog.drom.ru/toyota/mark_ii/31843/

    Если мы присмотримся то удельная мощность (кг/л.с.) (далее по тексту-У.М.)автомобилей составляет у 2х литрового 9.5 и 2.5 литрового 7. Вес у них практически одинаковый.

    Получается так, что судя по определению ЧЕМ ВЫШЕ УДЕЛЬНЫЙ ВЕС ТЕМ МЕНЬШЕ РАСХОД ТОПЛИВА, т.е. Марку тащить 1330 кг. со своим 2х литровым сердцем тяжелее, отсюда у нас что? -> расход топлива естественно больше хотя у.м. у него составляет целых 9.5 единиц. С 2.5 литровым Марком все наоборот получается, вес практически тот же, л.с. порядком больше, но у.м. всего 7 и расход получается то больше. ПАРАДОКС.

    1. Существует ли предел у.м.?
    2. И может все таки наоборот? Чем ниже у.м. тем ниже расход топлива?
    3. Какой автомобиль имеет самую оптимальную у.м.?

    (все это не касается а/м с электро/гибридной силовой установкой).

    Последний раз редактировалось Defensor Fortis; 28.02.2008 в 04:16 .

    Да про Марки это видимо хрень какая-то. А про удельную мощность, тоже не все так просто и пример с дизелями, как-то не в дугу. Все поверхностно. На самом деле мощность автомобиля это производная от крутящего момента и обротов двигателя.(не помню формулу) Т.е. мощность это величина виртуальная. Как собственно удельная мощность. А что так сильно приперло с бензином? Или просто так, охота себе студентом автофака почувствовать?)))))))))

    Как вариант объяснения, советую обдумать то, в каких условиях движки выдают максимальную мощность: например, 1g выдает свои 160л.с. при 5600, а 1jz 200 при 6000.
    ну это в частный случай, бывает, что разница гораздо больше. например, если мы не будем ограничиваться 1g и 1jz, а возьмем, скажем еще 2L, то получим 97 л.с. уже при 3800 об/мин.

    Было:
    ВАЗ 2107 ’03|Kia Rio 1.5 ’05|Legacy B4 RSK 2.0 ’00|Caldina 2.0 ’03

    Есть:
    Mazda 6 2.0’08

    Неболбьшая поправка:
    160 при 5600 так не бывает.
    или 160 при 6200
    или 140 при 5600
    Вообщем или или.

    расход топлива очень тонкая штука. на него влияет до фига чего, даже наверное направление космического ветра в соседней галактике. так что одними удельными лошадями тут не обойтись

    Вы, это, с травой завязывайте. А то закинете тему, а люди потом всю ночь не спят, думают. -)

    Есть лимит при котором движок тянет машину уже совсем без напряга и дальнейшее увеличение объёма приведёт только к увеличению расхода (как пример додж вайпер). Идеальный удельный вес, это когда при твоём стиле езды автомобиль работает на самых «выгодных» оборатах (наименьшее потребление топлива). Тоесть фактически неважно на чём ты ездишь на кроуне с движкой 3 литра или с 4 литрами, если ты при езде на том и на другом обороты будешь держать на одном и томже уровне.

    Тавота Кроун(был) 3 л-расход в городе был ок. 15 литров(езда динамическая),был(недолго,под продажу конструктор) кроун 2.5л-расход в городе ок.15 литров.В чем загадка??

    Данные по ниссан скайлайн-масса авто одинаковая(с задним приводом)1490 кг:
    2,5 мощность 215 л.с.6400об крут.момент 270 НМ4400, удельная мощ 6,88
    3,0 мощность 260 л.с.6400 об кр.момент 324 НМ4800,уд.мощн 5,73 кг1 лс
    3,5 мощность 272 л.с.6000 об кр.момент 353НМ4800,уд.мощ 5,481 л.с.
    Как видно из вышеуказанного,покупка 2.5 авто целесообразна только из-за таможни и транспортного налога. 3.5-разницы,по таблицам,почти невидно,вроде бы как.Но,простите,по ощущениям.
    Расход при неспокойной езде летом(авто неубито):
    2.5-ок. 14-16,5
    3,0 -13.5-16
    3.5(непрямой впрыск)- от 14 до 17.5

    С чего ты это взял то?? вопрос ведь если из школьного курса, то работа по перемещению массы в пространстве выполняется однаковая. Но в реале не совсем так более мощный двиг=более динамичная езда=большие потери энергии на торможениях и тп. плюс больше потери которые не всегда оправданы не всегда нужна большая мощность.
    Так вот и получается что влучшем для более мощного мотора случае расход равен.
    и Что значит тащить тяжелее мы же не нагрузки на движок считаем а расход немного другое это..

    все эти терки фигня расход зависит от большого комплекса составляющих, две одинаковые машины с двигателями разных серий но одинакового объема будут жрать по разному, в то же время разные машины но с одинаковыми движками будут тоже жрать по разному. если двигатель больше объемом это не говорит что он меньше должен есть тк ему легче тянуть ему машину. он будет жрать больше тк ему больше надо для того чтобы крутить себя. иначе бы движки на джипах с 4.2 литра вообще ничего не жрали посравнению с 3х литровыми

    Удельная мощность влияет на динамические характеристики, а не на расход топлива.
    У дизелей надо смотреть удельную мощность по моменту, так как лошади там смешные.

    Господа «двигателисты» зачем выдумывать новые формулировки старинным терминам. Есть такая штуковина,как «внешняя характеристика двигателя» и она определяет мощность, мах. крутящий момент и удельный расход топлива на одном графике в зависимости от оборотов для каждого конкретного дрыгателя. И не путайте пож. крут. момент и мощность, так как из курса физики известно, что момент это — пара сил . направленная в противоположных направлениях. а мощность это работа произведенная за единицу времени. Каждый моторчик уникален по своим показателям. Объем мало о чем говорит. Смотрите внешнюю характеристику и массу автомобиля,(от которой впрямую зависит расход) и ещё давление в шинах атмосферное давление , сопротивление глушителя, направление ветра и состояние прокладки между рулем и сидением. и Б.В.С.

    Конечно,объем маловажен. Хонда бтек 1.6 160 лошадок, и 1g 160 лошадок.Я думаю,что несмотря на аццкей обгон,комфортная и легкая езда,все же,будет у 1G.

    прошу прощения я неправильно написал..

    Судя по тому определению из Википедии, что ЧЕМ БОЛЬШЕ УДЕЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ, (а не удельный вес, ет я очепятался просто).

    1. Предел УМ нужно искать где-то в Формуле1.
    2.УМ кардинально на расход топлива не влияет. Влияет удельный расход топлива ,указанный во внешней характеристике мотора. Из этого графика можно увидеть какие обороты для данного мотора наиболее экономичны ( при условии почти полного использования крутящего момента) и многое другое.
    3. Чем выше УМ, тем , в общем, лучше динамика драндулёта.
    Повторюсь: в основном влияет уд. расход топлива и манера вождения -кардинально.

    Вообщем получается так, чем меньше удельная мощность тем лучше. Сами посчитайте: допустим машина весит полторы тонны, и у нее всего лишь 100 л.с. = получается что у.м. 15 единиц (1500/100=15). И если автомобиль с таким же весом будет иметь 200 л.с. = 7,5 единиц. Выводы делайте сами.

    Если следовать тексту, то удельная мощность (применительно к автомобилям) = количество лошадиных сил / масса автомобиля [лс/кг] или же количество киловатт / масса автомобиля [кВт/кг].

    Читать еще:  Шум при запуске двигателя ссангйонг

    Ниже по тексту у топикстартера все наоборот. [кг/лс] и [кг/кВт] нужно называть скорее удельным весом (сколько килограмм массы автомобиля приходится на единицу мощности (лс или кВт)), но никак не удельной мощностью.

    Чтобы более по ссылкам не ходить выпишу все сюда:

    Toyota Mark II 2.0 Grande (1G-FE, 1988cc)
    Масса = 1330 кг
    Максимальная мощность = 140 лс (103 кВт)
    Удельная мощность = 140/1330 = 0,10526315789473684210526315789474 лс/кг (на 1кг приходится 0,10526315789473684210526315789474 лс)

    Toyota Mark II 2.5 Grande (1JZ-GE, 2491cc)
    Масса = 1400 кг
    Максимальная мощность = 200 лс (147 кВт)
    Удельная мощность = 200/1400 = 0,14285714285714285714285714285714 лс/кг (на 1кг приходится 0,14285714285714285714285714285714 лс)

    Надеюсь все догадаются как найти удельную мощность кВт/кг. 🙂

    Если мы присмотримся то удельная мощность (кг/л.с.) (далее по тексту-У.М.)автомобилей составляет у 2х литрового 9.5 и 2.5 литрового 7. Вес у них практически одинаковый.

    Получается так, что судя по определению ЧЕМ ВЫШЕ УДЕЛЬНЫЙ ВЕС ТЕМ МЕНЬШЕ РАСХОД ТОПЛИВА, т.е. Марку тащить 1330 кг. со своим 2х литровым сердцем тяжелее, отсюда у нас что? -> расход топлива естественно больше хотя у.м. у него составляет целых 9.5 единиц. С 2.5 литровым Марком все наоборот получается, вес практически тот же, л.с. порядком больше, но у.м. всего 7 и расход получается то больше. ПАРАДОКС.

    Чем выше удельная мощность (та, которую я описал), тем быстрее будет разгоняться автомобиль (что ты один будешь машину толкать, что ты и твой клон будете машину толкать — если что, я просто утрирую). Соответственно чем ниже удельный вес, тем быстрее будет разгоняться автомобиль (что ты будешь одну машину толкать, что ты будешь две машины сразу толкать).

    В данном случае это все теоретически, потому что рассматриваем данные из каталога, а не данные по двум конкретным автомобилям, у которых мы бы сами узнали массу и мощность с намного большей точностью.

    С расходом топлива это нельзя так просто связать. «Лошадей кормить надо» (с).

    Представь идеальные условия (как в задачках по физике — дорога идеально ровная/гладкая, сцепление с дорогой идеальное — пробуксовка исключена, сопротивление воздуха равно нулю, бензин японский, оба автомобиля обслужены, все жижки и расходники поменяны, автомобили обкатаны, в идеальном состоянии, без пробега по РФ, итд, итп). А также вспомни, что мощность, которая у нас на слуху это МАКСИМАЛЬНАЯ мощность при определенном количестве оборотов коленчатого вала в минуту.

    Да, пусть автомобили и весят еще одинаково. То есть, короче, это два абсолютно одинаковых автомобиля, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ МАКСИМАЛЬНОЙ мощности двигателя. Пусть даже объем двигателя сейчас одинаков будет, коробка, КПД, итд. ВСЕ КРОМЕ МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ (ну и всего что с ней связано — графика мощность от об/мин, например). Пусть графики линейными будут. У автомобиля с большей мощностью график более «крутой».

    В таком случае если автомобили будут разгоняться с одинаковым ускорением, то, из допущения что коробки одинаковы, обороты двигателя будут одинаковы в обоих автомобилях в любой момент времени. Но из-за большей мощности (большего количества топливной смеси на единицу рабочего объема двигателя в более мощном двигателе) мы потратим больше топлива. Энергия из воздуха не берется. 🙂

    Адекватная критика вышеописанного приветствуется. 🙂

    Ростех испытал демонстратор двигателя для перспективных орбитальных самолетов

    Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха завершила первый этап испытаний демонстратора прямоточного пульсирующего детонационного двигателя, который в будущем сможет применяться в перспективных ракетно-космических системах, гиперзвуковых летательных аппаратах и орбитальных самолетах. Силовая установка на отдельных режимах работы продемонстрировала увеличение удельной тяги до 50% в сравнении с двигателями традиционных схем.

    Пульсирующий детонационный двигатель – новый тип силовой установки для авиации. В нем реализуется более экономичный, в отличие от используемого в существующих газотурбинных двигателях, термодинамический цикл. В ОКБ им. А. Люльки (филиал ПАО «ОДК-УМПО») сформировано отдельное направление по разработке таких силовых установок.

    «Первый этап испытаний демонстратора пульсирующего детонационного двигателя успешно завершен. Демонстратор выдал требуемые показатели. На отдельных режимах работы удельная тяга до 50% превысила показатели традиционных силовых установок. В перспективе это позволит в 1,3–1,5 раза увеличить максимальную дальность и массу полезной нагрузки летательных аппаратов. Разработка сможет применяться, например, на орбитальных самолетах, сверх- и гиперзвуковых летательных аппаратах, перспективных ракетно-космических системах», – рассказали в авиационном кластере Ростеха.

    Оснащенные пульсирующими детонационными двигателями летательные аппараты будут иметь лучшую динамику полета и маневренность. Этот тип двигателя сможет использоваться в развитие традиционных ракетных и воздушно-реактивных силовых установок или как дополнение к ним.

    «Простота конструкции и относительно низкие требования к значениям величин газодинамических параметров позволяют применять при его создании технологии, отработанные на предыдущих поколениях двигателей. Это дает большое коммерческое и экономическое преимущество по сравнению с разрабатываемыми перспективными двигателями традиционных схем», – отметил генеральный конструктор-директор ОКБ имени А. Люльки Евгений Марчуков.

    В 2016 году авторский коллектив проекта «Пульсирующий детонационный двигатель» стал победителем конкурса «Лучший инновационный проект по направлениям критических технологий в РФ» в Сколково. Макет пульсирующего детонационного двигателя впервые был представлен на Международном военно-техническом форуме «Армия-2017».

    Как сообщалось ранее, в этом году Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха начала серийное производство новейших отечественных двигателей ПД-14 для самолета МС-21, а также изготовит опытные образцы двигателя ВК-650В для легких вертолетов типа Ка-226Т.

    События, связанные с этим

    Ростех приступит к летным испытаниям двигателя ВК-650В в 2023 году

    Двигатели ОДК обеспечили участие авиатехники в воздушном параде Победы

    Ростех испытал демонстратор двигателя для перспективных орбитальных самолетов

    Ростех изготовит три опытных образца двигателя для Ка-226Т до конца года

    Двигатели ОДК штатно отработали во время полета Ил-112В

  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector